Vor etwas längerer Zeit habe ich in diesem Entwurf die Reorganisation der Bahnanlagen rund um den Hauptbahnhof Kassel vorgeschlagen, jedoch keine Details dazu beschrieben. Da es aktuell dazu Diskussion gibt, möchte ich mit diesem Vorschlag die Grundideen dazu darstellen. Es handelt sich bei dem Entwurf um die Optimierung der bestehenden Gleisanlagen rund um den Kasseler Hauptbahnhof inkl. der Einbindung am Rangierbahnhof. Als Grundlage habe ich den aktuellen Entwurf des Deutschlandtakt unterstellt sowie die im parallelen Entwurf beschriebenen Optimierungen des Regiotram- und Straßenbahnnetz für Kassel. 

Strecke Kassel Hbf – Obervellmar

Die Strecke der Regiotram zwischen Kassel Hbf und Obervellmar wird komplett nach BOStrab betrieben, sodass es neue Systemwechselstellen gibt. Aus diesem Grund werden die Gleisanlagen südlich der Straßenbahntrasse stillgelegt und an anderer Stelle optimiert aufgebaut. Um dennoch eine Anbindung der Strecke aus Warburg an den Kasseler Hbf. zu ermöglichen, wird die bestehende Verbindung vom Abzweig Berg nördlich des Rangierbahnhofs ausgebaut und sollte möglichst mit 100 km/h befahrbar sein.

Analyse Betriebsprogramm Deutschlandtakt / Dimensionierung Kassel Hbf.

Im Rahmen des Entwurfs zum Deutschlandtakt sind insgesamt sechs stündliche Linien zum Kasseler Hbf. vorgesehen, welche alle dort enden. Im Knoten zur Minute 00 sind es drei Linien, im Knoten zur Minute 30 sind es zwei Linien. Ein Sonderfall stellt der HessenExpress dar, welcher zur Minute 03 ankommt und zur Minute 56 abfährt. Demnach braucht er ein eigenes Gleis. Im Regelbetrieb (ohne Doppelbelegungen) werden somit vier Bahnsteigkanten benötigt. Die bestehenden Bahnsteiganlagen können daher die geplanten Fahrten grundsätzlich abwickeln, jedoch schlage ich einige Optimierungen vor:

• zwei (anstatt ein) Bahnsteige mit einer Länge von 400 m, sodass z.B. im Störungsfall oder in Tagesrandanlagen alle ICE-Typen Kassel Hbf. erreichen können.
• Da im Regionalverkehr auch künftig eher wenig Züge mit einer Länge von über 250 Meter verkehren werden, werden die weiteren Bahnsteige unterteilt. In der Regel halten Züge aber am Querbahnsteig, einzig Verstärker in der HVZ müssen ggfs. auch die weiter außenliegenden Abschnitte ausweichen (150 m Länge).

In der Summe stehen somit sechs Bahnsteigkanten dem geplanten Betriebskonzept zur Verfügung, welches das vorgesehene Angebot im Deutschlandtakt abwickeln lässt und Kapazitätsreserven z.B. bei Umleitungen im Fern- und Regionalverkehr ermöglicht. Die beiden 400m-Gleise können, wenn es eng wird, auch in Doppelbelegung genutzt werden. Im Gleisvorfeld ist außerdem ein Umfahrungsgleis vorgesehen, auf welchen z.B. lokbespannte Sonderzüge umlaufen werden können. 

Gleisvorfeld Kassel Hbf.

Im heutigen Gleisvorfeld des Kasseler Hauptbahnhof befinden sich mehrere Gleisanlagen, welche heute bereits stillgelegt sind bzw. nur noch selten genutzt werden. Auf Grund der verfügbaren Flächen können die Gleisachsen fahrgeometrisch optimiert werden, sodass möglichst lange hohe Geschwindigkeiten möglich sind. Dies wird durch eine Zwischensignalisierung unterstützt – die angestrebten Vmax sind im Plan dargestellt. Durch die Bündelung der Strecke nach Wilhelmshöhe mit der Strecke nach Ihringshausen kann letztere in der Trassenführung optimiert und die Kurve zum Rangierbahnhof Kassel aufgeweitet werden. Hierdurch kann die Streckenhöchstgeschwindigkeit angehoben und die Fahrzeit geringfügig reduziert werden. Die Anpassungen an der Straßenbahnstrecke sind im anderen Vorschlag dargestellt.

Anpassungen Rangierbahnhof

Durch die Aufweitung der Kurve Kassel – Ihringshausen verläuft die Strecke künftig westlich des Betriebswerk „Weißes Haus“ vorbei. Aus diesem Grund ist es möglich, die Gleise der Strecke 3912 (mittleres Gleispaar in Kassel-Wilhelmshöhe) zu verschwenken und beide Strecke frühzeitig zusammen zu führen. Somit ist es künftig möglich, den Rangierbahnhof auch auf der östlichen Seite in beiden Richtungen mit einer Streckengeschwindigkeit von 80 – 100 km/h zu durchqueren. Hierdurch profitiert zum einen der durchfahrende Güterverkehr, außerdem können die Fern- und Regionalverkehre zwischen Kassel Wilhelmshöhe und Ihringshausen entflechtet werden (diese Nutzen aktuell die Fernbahngleise). Beidseitig der durchgehenden Hauptgleise schlage ich die Einrichtung von mindestens zwei seitenrichtigen Überholgleisen (ca. 700 – 800 m) vor, welche z.B. zum Personalwechsel im Güterverkehr genutzt werden können. Im zentralen, durch die Maßnahmen nicht betroffenen Abschnitt des Güterbahnhofs, nehmen die Durchfahrten daher ab und vereinfachen den Betrieb.

Das Betriebswerk „Weißes Haus“ kann grundsätzlich bestehen bleiben, falls es noch für andere Dinge außer der reinen Fahrzeugabstellung genutzt wird. Die Anbindung an die Gleisanlagen ist nicht dargestellt. Anderenfalls wäre eine Umwandlung z.B. in Parkanlagen oder Kleingärten auf Grund der Lage am „Rand“ der Bahnflächen perspektivisch problemlos möglich. 

Abstellung Kassel Hauptbahnhof

Aktuell werden im Gleisvorfeld des Kasseler Hbf. viele Triebwagen und sonstige Fahrzeuge abgestellt. Im Gleisdreieck südlich des Rangierbahnhofs entsteht dafür eine neue zentrale Abstellung, welche möglichst von allen EVU, die künftig den Kasseler Hauptbahnhof anfahren, genutzt werden kann. Auf insgesamt 8 Gleisen stehen 2.500 – 3.000 m Abstelllänge zur Verfügung, welche die heutigen Abstell-Stumpfgleise mehr als kompensieren kann. Durch eine zentrale Abstellung können auch die notwendigen Serviceeinrichtungen problemlos gebündelt werden. Auf der Fläche befinden sich bereits heute Gleisanlagen, welche jedoch nur sporadisch als Abstellung genutzt werden und somit in ihrer Funktion erhalten bleiben.

 Im Bereich der Abstellung können auch die heutigen Lokabstellplätze, welche aktuell südlich der Straßenbahntrasse liegen und entfallen müssen, neu errichtet werden.

Zusammenfassung

Mit der Optimierung der Gleisanlagen können die betrieblichen Rahmenbedingungen durch schnellere Einfahrten und flexiblere Gleiswahl verbessert werden. Durch eine zentrale, große Abstellung werden die Kapazitäten für den SPNV deutlich erhöht. Außerdem können im Bedarfsfall auch lange ICE-Züge und lokbespannte Reisezüge den Bahnhof anfahren. Insofern sehe ich grundsätzlich fast nur Vorteile bei den Entwurf, da auch städtebaulich einige Flächen neu bespielt werden, was der Gesamtakzeptanz eines solchen Vorhabens sicherlich zuträglich (und auch optisch anspruchsvoller als verrottete Gleisfläche) ist. 

Strategie Städtebau

• Franz-Ullrich-Straße, südl. Kassel Hbf: 5 ha Grundfläche, ca. 750 Arbeitsplätze (Dienstleistungssektor)
• Gleisband Nord: 7 ha Grundfläche, ca. 250 Arbeitsplätze (Gewerbe & Industrie)
• Gleisdreieck Rangierbahnhof: Parkanlage unter Erhalt der historischen Bahnanlagen (z.B. Drehscheibe), idealerweise Nutzung der bestehenden stillgelegten Brücken und Tunnel für den Fuß- und Radverkehr
• Parallel zur Straßenbahntrasse kann südlich ein Radschnellweg entstehen, welcher Wilhelmshöhe und Harleshausen bequem und schnell an die Kasseler Innenstadt anbindet.

Auf Grund des Umfelds ist eine Wohnnutzung vsl. nicht umsetzbar.

Ähnliche Vorschläge

Unmittelbar vergleichbare Vorschläge mit einer Optimierung und Verbesserung der Gleisanlagen ohne größere bauliche Eingriffe gibt es nicht. 

• https://linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-kassel-hbf-tief/ ein langer Fernbahntunnel wäre teuer und meiner Meinung nach nicht umsetzbar auf Grund hoher Kosten bei eher geringen Zusatznutzen
• https://linieplus.de/proposal/neuer-kasseler-hauptbahnhof/ neuer Bahnhof „Wilhelmshöhe“ (als Hbf. bezeichnet) im Bereich des Gleisdreiecks.
• https://linieplus.de/proposal/neues-betriebswerk-in-kassel/ Vorschlag für ein neues Betriebswerk, finde ich sinnvoll und lässt sich gut mit dem vorliegenden Vorschlag kombinieren.