Beschreibung des Vorschlags
Dieser Entwurf für eine Regionalbahnlinie soll veranschaulichen wie die neue Vogelfluglinie und feste Fehmarnbeltquerung nach der Fertigstellung 2029 für den Regionalverkehr genutzt werden kann, wenn zeitgleich die Bäderbahnstrecke eingestellt wird. Die Linie, welche in Lübeck startet, inkludiert zuerst die Lübecker „Vororte“ Bad Schwartau und Ratekau, bevor sie entlang der Ostseebäder in Richtung Nordosten die Städte der Region Wagrien anschließt. Im Anschluss nutzt sie den aktuell geplanten Tunnel im Fehmarnsund, um in Burg Kopf zu machen, bevor sie über den großen Fehmarnbelttunnel Nykobing Falster erreicht, der Endstation.
Die Besonderheiten, die dieser Entwurf besitzt, ist der Haltepunkt „Neustadt (Holstein) – West“ entlang der NBS, welche am Knotenpunkt zur Strecke Neustadt-Eutin gelegen ist und mehrere Entwurf von LiniePlus aufgreift, welche eine Reaktivierung dieser Strecke vorsehen und u.a. auch bereits die Möglichkeit einer Anbindung an die NBS aufgreifen (Z.B. als Strecke Eutin – Süsel – Neustadt West – Neustadt Hafen/Hbf). Bei abgestimmter Taktung könnte hier ein attraktiver Umsteigepunkt entstehen, der nicht mehr das Fahren bis Lübeck oder Bad Schwartau nötig macht z.B. um von Oldenburg (Holstein) nach Kiel zu kommen. Die auffälligste Besonderheit dürfte aber die Fortführung ab Burg auf Fehmarn bis nach Nykobing Falster sein. Dieser Streckenabschnitt nutzt dabei die neuen Vorteile durch den Infrastrukturausbau vor Ort, wie dem Fehmarnbelttunnel, und ermöglicht einen grenzübergreifenden Regionalverkehr, der Pendlerbewegungen, neue Anschlüsse und grunsätzlich das Zusammenwachsen zweier Regionen ermöglicht, die zuvor geographisch (zumindest aus Sicht der Schiene) getrennt waren. Dass dies technisch und politisch umsetzbar ist, zeigt in Schleswig-Holstein aktuell die Umsetzung der Anbindung von Tinglev in Dänemark an Verbindungen in Flensburg, welche mit Mehrsystem-Coradia-Streams ermöglicht werden soll.
Vorstellbar wäre eine Taktung im Stundentakt ab Lübeck, bei einer möglichen Fahrtzeit von knapp unter 90 min pro Strecke, wäre dies mit drei Zuggarnituren möglich. In der Hochsaison an der Ostsee, also im Sommer, wären zusätzlich Züge möglich für den touristischen Verkehr, die je nach Nachfrage bis Neustadt Hafen/Hbf, Burg oder halt Nykobing Falster fahren und somit zumindest abschnittsweise ab Lübeck für eine 30 min Taktung sorgen.
Eine über 60km lange, internationale Nonstop-Verbindung für die Anbindung einer Kleinstadt? Erscheint mir nicht sinnvoll.
Vergleichbar lange Haltestellenabstände im Regionalverkehr gibt es aktuell meines Wissens nach nur im Zulauf auf München sowie ab Mitte 2024 auch zwischen Coburg und Erfurt.
Moin Baum,
vielen Dank für deinen Kommentar. Ich kann dein Anliegen durchaus verstehen. Aus meiner Sicht muss man den Endhalt in Nykobing nicht als eine reine Anbindung der Stadt Nykobing selbst verstehen, denn dann wäre dein Punkt berechtigt, aber vielmehr als Knotenpunkt, welcher optimalen Anschluss an das dänische (Regional-)Zugsystem bietet (u.a. mit RE nach Kopenhagen oder nach Nakskov), wodurch der Bahhof mehrheitlich zum Umsteigen genutzt werden würde und nicht durch Passagiere, die Nykobing als Start- oder Zielpunkt haben. Wichtig zu bemerken wäre, dass es aktuell keine regionale Verbindung entlang der Trasse gibt, sodass man bei einigermaßen sinnvollen IC-Verbindung (Haltepunkte in Städten erst ab ca. 50.000 Einwohner) zwischen Naestved und Lübeck immer erst einen Teil teilweise erheblichen Teil der Strecke in entgegengesetzte Richtung fahren müsste, um „über die Grenze zu kommen“. Dies ist dabei nicht im Sinne eines Zusammenwachsens der Regionen (zwischen Lolland und Fehmarn/Ostholstein), was u.a ein politisches Ziel hinter der festen Beltquerung ist, sodass ich durchaus politisches Potenzial in der Idee sehe. Im Sinne des Bahnfahrers ist die Strecke aus meiner Sicht defintiv durch die neuen Anschlussmöglichkeiten, aber auch durch die Möglichkeit der Nutzung des Deutschlandtickets, sodass man kostengünstig nach Dänemark und nur mit dem Regional-Ticket Nykobing-Kopenhagen in die dänische Hauptstadt reisen kann. Hinzukommt, dass eine 60km Strecke nahezu alternativlos ist, da auf dem Weg ab Burg (Fehmarn) es erstmal einen fast 20km langen Tunnel gibt (natürlich ohne möglichen Haltepunkt und einzigartig in der EU) und auf dänischerweise sich keine Orte entlang der Strecke vor Nykobing befinden. Dass internationale Verbindungen besonders zwischen Schleswig-Holstein und Dänemark kein Problem ist, sondern sogar gern gesehen werden, zeigen die Anbindung von Tondern und Tinglev in Nordschleswig.
Ist aber dennoch im D-Takt genau so vorgesehen!
Für mich erscheint für die internationalen Anschlüsse der Bahnhof Burg am geeignetsten. Dort muss eh Kopf gemacht werden und auch wird der Bahnhof durch die durchgehenden Fernzüge nicht angefahren. Einziger Nachteil ist die dort bisher nicht ausreichende Infrastruktur.
Das ist doch genau der Grund, die Brechung der Regios eben nicht dort, sondern in Nykobing F (wie im D-Takt vorgesehen) vorzunehmen. Sonst gäbe es keinen Anschluss von Lensahn, Oldenburg und Großenbrode zum EC Richtung Kopenhagen.
Neben dem, was Joe Windisch bereits berechtigt erwähnt hat, würde Burg als internationaler Umsteigebahnhof bedeutet, dass die 60km einfach nur durch den dänischen Regionalverkehr befahren wird. Abgesehen von der Farbe der Züge ändert sich wenig, überspitzt formuliert.
Hacken an dieser Umsetzung ist, dass die Dänen mit der nächsten bestellten Charge an Regionalzügen nicht fähig sind, die deutsche Grenze zu überschreiten aufgrund von Spannungsunterschiede und eine Durchbindung von bereits vorhandenen Linien auch kaum möglich ist, außer man nimmt gleich direkt die Linie nach Kopenhagen.
Beide Probleme bestehen bei einem deutschen Betrieb bis Nykobing nicht, da Nah SH bereits Mehrsystem-Züge für die Strecke bis Tinglev bestellt hat und auch mit der Durchbindung des Zuges Lübeck – Fehmarn günstigere Bedingungen hat mit der Taktkonformen Fahrzeit.
Stimmt auch wieder… Danke für die Erklärung!
Ich finde den nördlichen Endpunkt nicht so gut gewählt, da es dort nicht so viele Umsteigemöglichkeiten gäbe. MMn wäre eine Verlängerung bis Ringsted oder Kopenhagen sinnvoller, da dort deutlich mehr Anschlüsse angeboten werden würden. Es gäbe dann zwar Konkurrenz zum (grenzüberschreitenden) Fernverkehr, aber dafür ließe sich dann entweder der Regionalzug zu einem T30 verdichten oder der Regionalzug wird durch den grenzüberschreitenden Regio ersetzt, sodass sich auf dänischer Seite nicht viel am Status quo ändert. Außerdem wird laut OSM und Satellitenbildern ein zusätzlicher Bahnhof in Rodby angedeutet, welcher aber sehr peripher liegen würde.
Auf deutscher Seite finde ich mit Lübeck den Endpunkt besser gewählt, aber auch hier sehe ich Potenzial, dass man durch eine Verlängerung besser nutzen könnte: Im D-Takt ist ein HVZ-RE enthalten, welcher zwischen Hamburg und Lübeck nonstop verkehrt. Eine Nonstop-Verbindung wäre jedoch zu viel des Guten, ein paar zusätzliche Zwischenhalte sollten daher schon dabei sein (mind. Bad Oldesloe, optional: Ahrensburg oder/und Hasselbrook).
Wenn man es schafft, die Fahrplanlage des HVZ-RE um 30 Min. zu drehen, könnte dein Regionalzug bis Hamburg Hbf durchgebunden und somit deutlich mehr Nachfragepotenzial aufgenommen werden. Der RE8 + RE80 verbleibt dann als „Regio-S-Bahn“, sollte dann aber möglichst mit beiden Takten in Ahrensburg oder/und Hasselbrook halten.
Moin, ich finde diesen Vorschlag echt toll. Ich finde nur den Abschnitt zwischen Fehmarnbelt und Nykobing etwas lang. Könnte man da noch ein Stopp einbauen?