Beschreibung des Vorschlags
Das Konzept von Regiojet mit der Bedienung am Platz und dem inklusiven Sitzplatz wünsche ich mir schon seit langem für Deutschland, leider sind die Expansionspläne von Regiojet bisher immer an den Bauarbeiten im Elbtal gescheitert.
Die geplante Strecke nach Berlin ist natürlich zweifelsfrei lukrativ für Regiojet, aber bringt keine neuen Verbindungen. Deshalb würde ich zusätzlich noch diese Verbindung vorschlagen. Leipzig ist in stetigem Wachstum und hat trotz der Nähe nur 1x täglich eine Direktverbindung nach Tschechien und auch die Region Hannover mit 1 Million Einwohnern bietet viel Potential, um die Züge zu füllen.
Da Regiojet keine Triebwagen für 15Kv hat und Steuerwagen für Tschechien extra zugelassen und mit ETCS ausgerüstet werden müssten sind Fahrtrichtungswechsel natürlich mühsam. Deshalb soll der Zug in Magdeburg nicht am Hauptbahnhof halten, sondern in Buckau, was meiner Meinung nach noch Zentral genug ist. In Leipzig wäre eine Fahrt durch den City Tunnel wegen der hohen Zugdichte und der NBÜ Pflicht ziemlich schwierig und da Leipzig der wichtigste Zwischenhalt dieser Linie wäre, wäre ein Halt am Hauptbahnhof definitv angebracht, auch wenn ein Lokwechsel nötig ist. Das kann man aber gleich nutzen, um Wagen an und ab zu kuppeln, da ich denke, dass der Abschnitt Leipzig-Prag stärker ausgelastet wäre.
Denkbar (und Kosten/Trassen sparend) wäre auch, den Zug bis Dresden vereinigt mit dem geplanten Regiojet Zug nach Berlin fahren zu lassen, allerdings würde das dann nötige Rangieren Zeit kosten. Wobei man dann auch einen Steuerwagen so im Zug einbauen könnte, dass man ihn in Deutschland zwischen Dresden und Hannover nutzen kann und sich das Rangieren in Leipzig und Hannover erspart und in Magdeburg doch den Hbf anfahren könnte. Bei DB Gebrauchtzug könnte Regiojet die IC1 Steuerwagen kaufen.
Finde die Relation etwas schwierig. Die Strecke Dresden – Usti nad Labem ist in Zukunft als B-Strecke mit 230 km/h geplant, der Abschnitt Usti nad Labem – Prag als A-Strecke mit 320 km/h. Demgegenüber steht der Abschnitt Hannover – Dresden, der größtenteils nur 160 km/h zulässt, regelmäßige Wenden erfordert und damit klar eine C-Strecke ist. Heißt im Endeffekt, entweder kann zwischen Dresden und Prag nicht die Höchstgeschwindigkeit erreicht werden, womit die Verbindung langsamer wird als eine Umsteigeverbindung über Berlin – Dresden, oder es wird zwischen Hannover und Dresden viel zu teures Rollmaterial für die niedrigen Geschwindigkeiten eingesetzt. Ohne einen Ausbau Hannover – Halle auf zumindest 200 km/h sehe ich wenig Realisierungschancen für diese Verbindung.
Wenn man HGV-taugliches Rollmaterial einsetzen möchte, könnte man ja den ICE Wiesbaden-Dresden nach Prag verlängern, oder? Dann hätte man eine Direktverbindung von Frankfurt und Leipzig nach Prag.
Und wenn man diesen privaten Zug will, dann fährt halt ein Regiojet Frankfurt – Prag um eine Stunde versetzt zum ICE WI-DD.
Wenn man Dresden-Prag schon so massiv ausbaut, dann muss man die Strecke auch nutzen, aber eine Verbindung nach Hannover macht keinen Sinn, da Umsteigen in Berlin Hbf schneller ist.
Leipzig – Prag ist als Taktverbindung natürlich absolut wünschenswert, ist Leipzig doch deutlich besser aus Westdeutschland zu erreichen als Dresden und über den IR-Ersatz aus Bayern nach Tschechien sprechen wir mal lieber nicht. Eine Durchbindung aus FFM hat dann sicher was, was auch langfristig sicher deutlich schneller als ein Umstieg in Nürnberg in einen Zug über Schwandorf wäre.
Gute Idee mit der Durchbindung nach Wiesbaden Wiesbaden, aber wie @Intertrain schon sagt braucht man sich die nächsten 15 Jahre wahrscheinlich keine Gedanken über die Schnellfahrstrecke Dresden-Prag machen.
Siehe Antwort unter Intertrains Kommentar.
Das ist ja deshalb auch so als Option im D-Takt vorgesehen, im Gegensatz zu Hannover – Magdeburg – Dresden – Prag.
Der ICE Wiesbaden – Frankfurt – Dresden soll aber halt stündlich und nicht zweistündlich verkehren. Außerdem ist der Regiojet mit 160er Rollmaterial für Riesa – Frankfurt zu langsam, insbesondere auf dem 300er Abschnitt Halle – Erfurt, aber eben auch auf tschechischer Seite und dem grenzüberschreitenden Abschnitt. Also müsste sich Regiojet extra Züge beschaffen, nur um diese Relation zu bedienen? Ich denke mal, Regiojet wird eher beim jetzigen Geschäftsmodell bleiben. Halbwegs günstig C-Fernverkehr mit gebrauchtem Rollmaterial bedienen. Wenn die CD dann tatsächlich HGV anbietet, wird das natürlich im Wettbewerbsumfeld schwieriger.
Bis Usti nad Labem – Prag kommt, dürfte aber noch seeeehr viel Wasser die Elbe herunterfließen, und auch zwischen Usti und Dresden sind es mindestens noch 10 Jahre. Ich habe den Vorschlag eher für einen kurzfristigeren Zeitraum verstanden, und da kann man 160er Material eigentlich ganz gut einsetzen.
Lovosice – Prag ist für 2030 vorgesehen, der Rest der Strecke für 2038. Für ganz realistisch halte ich diesen Plan nicht, auch wenn er noch 2024 so berichtet wurde. Dennoch wird das sicherlich nicht mehr ewig dauern.
Aktuellste Planung dürfte 2040 sein.
Das ist grundsätzlich richtig. Dann sollte sich die Linie aber in den bestehenden Stundentakt mit IC2-Garnituren einfügen, sonst wird das schwierig.
Vorab ein formaler Hinweis: Vorschläge für privatwirtschaftliche (Fernverkehrs-) Unternehmen wie Regiojet oder Flixtrain sind hier auf LiniePlus immer schwierig zu diskutieren, da sie ja hauptsächlich durch die rein wirtschaftlichen Interessen und organisatorischen Möglichkeiten des jeweiligen Unternehmens bestimmt sind. Entweder sie können/wollen diese Linie fahren, dann tun sie das oder halt nicht – da braucht es wenig Input von außen. Ist zwar bei den staatlichen Unternehmen in gewissem Maße auch so, aber hier spielen u.a. Netzkonzeptionen und verkehrliche Belange bezogen auf das gesamthafte Verkehrsbedürfnis noch eine größere Rolle.
Eine Direktverbindung Prag – Leipzig wäre m.E. auf jeden Fall eine gute Sache, egal welcher Anbieter. Ob es darüber hinaus nach Hannover gehen muss, weiß ich nicht genau, dort fahren ja schon die ICs im Stundentakt mit (akzeptablen Preisen), alternativ könnte man auch über eine Durchbindung weiter nach Tschechien nachdenken.
Langfristig wird die NBS Dresden – Usti nad Labem ja auch nochmal zu Änderungen führen: Die Nachfrage wird steigen aber auch die Anforderungen an die Fahrzeuge (sofern der Anbieter nicht im Elbtal verbleiben will, aber das wird wohl kaum lohnenswert sein), dann müsste man das Ganze nochmal neu denken.
Auch wenn die Entscheidungsträger bei Regiojet hier wohl kaum reinschauen werden denke ich, dass es bei solchen Unternehmen wie Regiojet schon fast realistischer ist, dass sie diese Verbindung umsetzen. Dass sie jetzt auf mehreren Strecken in Polen fahren kam ja auch ziemlich überraschend.
Da Regiojet eigenwirtschaftlich fährt sind sie nicht auf Zuschüsse angewiesen, sie können einfach fahren sobald sie Trassen, Fahrzeuge und Personal haben und das geht nun mal schneller
Nein, zentrale Voraussetzung ist, dass sie bei dem Projekt eine hinreichend hohe Marge erwarten. Und die wird deutlich höher sein als bei staatlichen Anbietern, die auch aufgrund gesetzlicher Verpflichtungen oder einer zu erwartenden Netzwerkwirkung neue Angebote im Fernverkehr machen. Das ist bei Regiojet beides nicht gegeben.