Beschreibung des Vorschlags
RB: Rinteln-Obernkirchen-Bückeburg-(Minden) mit Neubauanteil
Viel wurde bislang auch von offizieller Seite über die Reaktivierung der Strecke Rinteln-Stadthagen diskutiert, doch es hapert an der Wirtschaftlichkeit.
Grund ist, dass diese Strecke ein Relikt der fürstlichen Kleinstaaterei ist (Schaumburg/Lippe) und an den heutigen Verkehrsströmen vorbeigeht. Die Orte Rinteln, Bad Eilsen, Obernkirchen haben primär eine Orientierung Richtung Bückeburg/Minden und nicht nach Stadthagen (obwohl Kreisstadt). Das erkannten seinerzeit auch die Fürsten und verlängerten 1919 die Kleinbahn Bad Eilsen-Bückeburg bis Minden. Die Wirtschaftlichkeit scheiterte an der schnelleren Hauptbahn Minden-Bückeburg, weshalb diese Kleinbahnverlängerung bereits 1922 wieder eingestellt wurde.
In diesem Forum hat insb. Ulrich Conrad zurückliegend diverse Überlegungen über bessere SPNV-Anbindungen des Westertals angestrengt (HIER und HIER). Jene hapern aber daran, das er den Weg der Mindener Kreisbahn über Kleinenbremen wählt, wo nur wenig Menschen wohnen und an Bückeburg, Obernkirchen und Bad Eilsen vorbeiführt – und der ferner geländetechnisch so kaum machbar ist, da zwischen Kleinenbremen und Rinteln der Wesergebirgskamm überwunden werden muss mit einer Höhendifferenz von ca. 80m auf nur 2,5km Länge.
Eine erfolgreiche Reaktivierung muss diese Ziele berücksichtigen (insb. eine schnelle Anbindung nach Minden), was sich nur realisieren lässt, wenn die Strecke ab Obernkirchen mit einem ca. 6km langen Neubau nach Bückeburg entlang des Flughafens geleitet wird. Jene ist vom Gelände ohne große Hürden machbar (meine Skizze versteht sich als ungefähr). Zu überqueren wären zwei Bundesstraßen mit Brückenbauwerken. Der Neubauabschnitt könnte mit 100km/h befahren werden, der Bestandsteil muss für 80km/h ertüchtigt werden. Die Fahrzeit RI-BÜC würde für ca. 20km. ca. 24 Min. betragen bei 5 Unterwegshalten.
Wenn eine Verkehrswende gelingen soll, wird es unabdingbar sein, dass auch in regionale Neubauprojekte investiert wird, welche suboptimale Schienenanbindungen an die nächsten Oberzentren verbessern. Für jene Region ist das primär Minden und sekundär H und BI.
Idealerweise würde man eine RB daher bis nach Minden durchbinden, doch das muss vorerst zurückgestellt werden, da zwischen Bückeburg und Minden eines der extremsten Schienennadelöhre Deutschlands befahren werden müsste. Solange nicht klar ist, wie der weitere Ausbau Bielefeld-Hannover sich final gestaltet, muss die RB in Bückeburg enden mit Umstieg in die S nach Minden (und H). Für einen Erfolg muss jedoch langfristig das Endziel Minden im Fokus stehen, was in die Ausbaupläne der Stammstrecke eingearbeitet werden könnte.
Mein Vorschlag hätte bei guter Taktung positive Auswirkungen bis nach Hameln, da von dort nach Minden der zeitaufwendige Umweg über Löhne eingespart wird.
Perspektiven in Minden: In Minden bestünde das Potential, diese RB mit Gleisumbauten im Mindener Bahnhof bis zur Oberstadt und ggf. bis Hille zu verlängern, doch das wäre ein anderes Kapitel.
Deine Route von Minden nach Rinteln macht meiner Ansicht nach einen viel zu großen Umweg, was zu unattraktiven Fahrzeiten führen muss.
Wie willst Du das den Alternativ machen? Derzeit hat Rintel mit dem U über Löhne eine noch viel schlechtere Anbindung nach Minden. Es geht aber nicht nur um Minden. Die Orte Minden, Bückeburg, Bad Eilsen, Obernkirchen und Rinteln stehen in einem regen Verkehrsgeflecht, welches es zu bedienen gilt.
Grundsätzlich denke ich, dass eine Direktverbindung Rinteln – Bückeburg – Minden per SPNV diskussionswürdig.
Es ist aber schwierig, diese über die Trasse Hannover – Minden zu führen. Sie ist schon jetzt wie kaum eine andere Bahntrasse überlastet, der viergleisige Ausbau und ein eigener SPFV-Abzweig seit langem angestrebt.
Perspektivisch sehe ich eher, dass ab Bückeburg ein neues Gleis parallel zur Strecke Hannover – Minden gebaut werden muss und dieses in Dankersen in die Strecke Minden – Nienburg einmündet. Das wird aber nur mit viel politischem Willen vermittelbar sein, wenn deutlich mehr Menschen als nur die paar 10.000 zwischen Rinteln und Bückeburg davon profitieren. Das sehe ich z.B. im Rahmen einer Linie Minden – Bückeburg – Rinteln – Hameln – Emmerthal – Holzminden … – Kassel. Aber ich bin ehrlich: Da sind so viele Hürden, dass ich denke, dass man die Idee einer direkten Verbindung Minden – Rinteln zumindest mittelfristig vergessen kann.
Ich denke, das beste, was man tun kann, ist die Strecke Rinteln – Stadthagen so gut wie möglich zu ertüchtigen und die Taktung an die RE 60/70 und die S-Bahn zu sichern. Mit Elektrifizierung ist es vielleicht auch sinnvoll, in Stadthagen die S-Bahn nach Rinteln abzweigen zu lassen.
„Perspektivisch sehe ich eher, dass ab Bückeburg ein neues Gleis parallel zur Strecke Hannover – Minden gebaut werden muss.“
Das wäre eine Möglichkeit. Ich habe das bewusst offen gelassen, bis die Planungen über das Nadelöhr Minden-Hannover final geklärt sind (siehe HIER). Solange müss in Bückeburg in die S umgestiegen werden.
Doch bereits meine U-Variante in BÜC wird ein höheres Fahrgastpotential bedingen, als die Streckenführung nach Stadthagen. Daran krankte ja die Potentialanalyse, weil die Streckenführung RI-SHG an den regionalen Hauptverkehrsströmen vorbeiläuft. Es wäre interessant, wie eine Nutzenanalyse meiner Idee mit Streckenneubau ausfällt.
„[mehr Fahrgäste] …sehe ich z.B. im Rahmen einer Linie Minden – Bückeburg – Rinteln – Hameln – Emmerthal – Holzminden … – Kassel.“
Eine solche Linie bedient nicht die gewachsenen Verkehrsströme der Bevölkerung im Weserbergland. Sie ist auch nicht möglich wegen des Keilbahnhofs Hameln.
Die Ströme sind in „nördlich“ und „südlich“ von Hameln zu trennen, da Hameln nach H orientiert ist und nicht nach Minden. HM ist eine Trennlinie im Wesertal, seit die (historischen) Verkehrswege nicht mehr von der Schiffahrt dominiert werden. Auch der Raum HX/HOL biegt in HM nach H ab. Erst ab Rinteln (1/3 nach HM, 2/3 nach MI) erfolgt die Orientierung primär nach Minden. Jenseits des „Steinbergen Pass“ ist alles auf Minden fixiert trotz Landesgrenze. Eine direkte Verbindung Hameln-Minden ist folglich nicht erforderlich. Das Fahrgastpotential HM-MI wäre bereits gut bedient mit meiner Idee, statt mit U über Löhne.
Ich weiss, wovon ich Rede; bin in HX geboren, wohne im Weserbergland und habe Verwandschaft in RI. Viele Jahre musste ich beruflich Werbestrategien im Raum MI/HM hinsichtlich der Bevölkerungsorientierung steuern.
Hast du auch Zahlen dazu? Laut Pendleratlas fahren ja die meisten Menschen aus dem Kreis Schaumburg nach Hannover (14.000) dagegen sind es nur 5.500 nach Minden-Lübbecke.
Die Tücke steckt im Detail: Schau mal auf diese Karte! Es fehlt Rinteln im Süden, da es eine LEADER Karte ist. Der größte Teil des Landkreises geht bis nah an die Tore von Hannover – logisch, dass Pendler in die Region H überwiegen. Der Landkreis Schaumburg hat ca. 160.000 Ew, davon 100.000 ab SHG nördlich. Ab Stadthagen besteht die Orientierung nach H. So gesehen passt doch das Pendlerverhältnis.
Wer von RI nach H will, fährt mit dem Zug derzeit über HM und wäre über SHG nicht schneller. Was die den Reaktivierungsvorteil angeht, so rede ich von RI, BÜC, Obernkirchen und Bad Eilsen (zus. 60.000 Ew.). Schau, wo sie liegen! Im südwestlichen Zipfel nah an Minden… und da wollen sie hin. Doch es geht um mehr: Schaumburg-Lippe war bis 1946 ein eigenes Land und Bückeburg seine Hauptstadt. Es ist gefühlt immer noch das Zentrum der „Schaumburger“. Diese Orte haben eine starke Beziehung untereinander, aber keine Bahnverbindung. Nur SHG kommt mit dem Zug nach BÜC.