Beschreibung des Vorschlags
Die Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn ist eine historische Eisenbahnverbindung zwischen Hameln (über Emmerthal) und dem Bahnknoten Kreiensen (über Vorwohle bei Lenne). Im späten 20. Jahrhundert wurde der Abschnitt östlich von Bodenwerder stillgelegt und in weiten Teilen durch einen Fernradweg ersetzt.
Im Rahmen eines ambitionierten Wiederaufbauprogramms für Eisenbahnstrecken schlage ich daher die Reaktivierung der Bahnstrecke für den SPNV zwischen Emmerthal und Bodenwerder, die Wiedererrichtung der Bahnstrecke zwischen Bodenwerder und Lenne-Linnenplan sowie die Neuerstellung eines Teilstücks zwischen Lenne-Linnenplan und Lenne und optional die Wiedererrichtung des Abschnitts Lenne-Linnenplan – Vorwohle zwecks Direktanbindung Richtung Kreiensen vor.
Die Strecke entspricht fast vollständig dem historischen Bahnverlauf. Abweichungen sind lediglich eine Streckenbegradigung verglichen zur Altstrecke westlich von Lüerdissen, ein kurzer Neubauabschnitt mit Brücke zur Überquerung der B-64-Ortsumgehung Eschershausen und die „Lennetalbrücke“ mitsamt Einfädelungskurve nordöstlich von Lenne.
Im Rahmen zu reaktivieren sind folgende Stationen für den SPNV:
- Lenne [als Lenne (Weserbergl.)], Trennungsbahnhof
- Eschershausen [als Eschershausen (Weserbergl.)], Haltepunkt
- Kirchbrak, Haltepunkt
- Bodenwerder, Haltepunkt
- Hehlen, Haltepunkt
- Grohnde [als Grohnde (Weserbergl.)], Haltepunkt
Neu zu erstellen sind folgende Betriebsbahnhöfe
- Hehlen Ost (ggf. Begegnungsbahnhof)
- Dielmissen (ggf. Begegnungsbahnhof)
Die Strecke ist zwischen Emmerthal und westl. Bodenwerder dank Güternutzung in großen Teilen neu saniert. Das Kieswerk Lammert + Reese behält über das nördliche Gleis seine Güterverladung. Dieses nördliche Gleis ist in eine Ausweichanschlussstelle umzuwandeln.
Begründung
Mit dem Wiederaufbau dieser Strecke kann die Anbindung des Weserberglands wesentlich verbessert werden, da einerseits die Lücke Holzminden – Hameln geschlossen und einige Siedlungspunkte verknüpft werden, und andererseits Direktbeziehungen u.A. nach Hannover ins südliche Weserbergland möglich sind. Beispielsweise sei zu nennen:
- RB Hameln – Emmerthal – Bodenwerder – Lenne – Holzminden – Höxter – HX-Ottbergen
- RE Bielefeld – Hameln – Bodenwerder – Kreiensen – Goslar – Bad Harzburg*
(mit * versehene Angaben sind optional)
Probleme
Problematisch ist neben der Wiederaufgabe des Lenne-Radwegs auch die Situation mit der Neueinrichtung vieler Bahnübergänge. Dies muss angesichts der Reaktivierung und dem erhöhten Nutzen im Sinne des ÖPNV-Ausbaus argumentiert werden.
Die Reaktivierung dieser Strecke hatte ich, sogar mit der Kurve bei Vorwohle, schon vor gut sechs Jahren angedacht. 🙂
Dieser Vorschlag ist ja grundsätzlich erstmal recht naheliegend, ich unterstütze ihn definitiv. Auch die Ausarbeitung gefällt mir grundsätzlich.
Dennoch habe ich einige Fragen:
1. In welchem Takt sollen die von dir vorgeschlagenen Linien verkehren?
2. Wie soll die Verbindung Minden – Hameln – Bodenwerder – Kreiensen – Göttingen funktionieren? Mit Kopfmachen im Hamelner Gbf? Das halte ich nicht für attraktiv. Eine Verbindung Hameln – Kreiensen (- Göttingen) unterstütze ich hingegen!
3. Die zahlreichen Bahnübergänge erwähnst du ja selbst in der Beschreibung. Die problematischsten hast du aber gar nicht eingezeichnet: Kirchbrak/Bhf.str., Lüerdissen/Ithbergstr., Scharfoldendorf/Holzer Str. und Wickensen/Wickenser Str. – das sind alles asphaltierte Außerortsstraßen, auf denen regelmäßiger Autoverkehr stattfindet. Ich glaube daher nicht, dass sie genehmigungsfähig sind. Auch die beiden Übergänge in Bodenwerder östlich der Weser halte ich für schwierig, da sie aufgrund der Kurven nicht gut einsehbar sind.
4. Dass du den Hp in Dielmissen nicht reaktivieren willst, finde ich naheliegend. Er liegt wirklich weit von der Ortschaft entfernt. Aber warum willst du auch Lüerdissen und Scharfoldendorf nicht reaktivieren? Einen von beiden könnte ich mir durchaus vorstellen, schließlich sind die 4km Weg von Lüerdissen nach Eschershausen nicht wirklich attraktiv. Dort könnte man im übrigen auch einen Begegnungsbahnhof einrichten, sodass Halte auf freier Strecke vermieden werden.
Erstmal danke für deinen Kommentar. Ich wünsche mir tatsächlich, dass diese Pläne und Ideen real auch erwogen werden.
Auf die Linienführung werde ich im anderen Thread eingehen. Im Übrigen sehe ich die Idee einer Linie nach Minden für äußerst unrealistisch, da hierzu erhebliche Neubauten im Höhenzug östlich des Wiehengebirges nötig sind und es fraglich ist, ob die Nachfrage dies rechtfertigt.
3. Die Frage ist, bis zu welchem Punkt die Politik bereit ist, die BÜ-Regelung für Neubauten wieder zu lockern. Wenn wir in Deutschland das Bahnnetz kosteneffizient ausbauen wollen, sehe ich es zumindest an Nebenstrecken als hinderlich an, durch etliche Brückenbauten die Investitionskosten in die Höhe zu treiben und so den ÖPNV zu schröpfen. Aber da meine Ansicht nicht gegen geltendes Recht kollidieren kann, gebe ich dir Recht. Die Situation mit den BÜ ist schwierig. Grundsätzlich sind aber ausnahmslos alle BÜ technisch zu sichern. Eine Bahn mit Pfeiftafeln und 60 km/h-Regulierung hat im 21. Jahrhundert nichts auf Haupt- und Nebenstrecken zu suchen.
4. Weil die Entfernung von Scharfoldendorf zu gering und Lüerdissen zu einwohnerschwach ist und ich so die Reisegeschwindigkeit steigern will. Haltepunkte wie Buchhagen oder Westerbrak haben ein so extrem geringes Fahrgastpotential, dass sie rausgeschmissenes Steuergeld wären. Einzig Hajen ist noch hart an der Grenze diskussionswürdig. Aber dann muss eine Fähre oder Fußgängerbrücke ran.
Lüerdissen ist auch hart an der Grenze. 500 EW zusammen mit Oelkassen, also recht mini. Ich bin eher ein Fan etwas höherer Reisegeschwindigkeit und dafür Erschließung solcher Randorte mit guten, flexiblen ÖPNV-Angeboten zwischen den Bahnhöfen, da man so auch weiter abseits gelegene Orte (wie etwa Dielmissen in Reichweite von Kirchbrak oder Lüerdissen in Reichweite von Eschershausen) mitnehmen kann. Bei größeren Orten wie Eisbergen (Porta Westfalica, ~3500 EW), Harlingerode (Bad Harzburg, ~2900 EW) und Othfresen (Liebenburg, ~2000 EW), die ebenfalls an Bahnstrecken liegen und ihre Bahnhöfe verloren, sehe ich eine Anbindung aber als sinnvoll.
Und Scharfoldendorf ist mit 2 km zumutbar weit vom Hp Eschershausen entfernt. Hier empfehle ich der Kommune, einen Verbindungsweg von der „Unteren Straße“ zum Höferweg zu bauen, sodass der Bahnhof fuß- und radläufig aus Scharfoldendorf gut erreichbar ist.
3. Die Frage ist, bis zu welchem Punkt die Politik bereit ist, die BÜ-Regelung für Neubauten wieder zu lockern. Wenn wir in Deutschland das Bahnnetz kosteneffizient ausbauen wollen, sehe ich es zumindest an Nebenstrecken als hinderlich an, durch etliche Brückenbauten die Investitionskosten in die Höhe zu treiben und so den ÖPNV zu schröpfen. Aber da meine Ansicht nicht gegen geltendes Recht kollidieren kann, gebe ich dir Recht. Die Situation mit den BÜ ist schwierig. Grundsätzlich sind aber ausnahmslos alle BÜ technisch zu sichern. Eine Bahn mit Pfeiftafeln und 60 km/h-Regulierung hat im 21. Jahrhundert nichts auf Haupt- und Nebenstrecken zu suchen.
Ok, das ist dann wieder eher eine Grundsatzdiskussion. Technische Sicherung ist natürlich eine Selbstverständlichkeit, bei Einsatz von zwei Halbschranken auf jeder Seite sehe ich dann auch ehrlich gesagt keine nennenswerten Sicherheitsprobleme mehr, da ein Umfahren ja nicht wirklich möglich ist. Wie die Politik das sieht steht aber leider auf einem anderen Blatt.
4. Weil die Entfernung von Scharfoldendorf zu gering und Lüerdissen zu einwohnerschwach ist und ich so die Reisegeschwindigkeit steigern will.
Auch eine vertretbare Perspektive. Ich befürchte halt nur, dass eine Umsetzung aussichtslos ist, wenn der 523er Bus nicht im Gegenzug gestrichen werden kann (abgesehen von vielleicht 2 Schülerverbindungen pro Tag und Richtung). Da können aber natürlich bedarfsgesteuerte ÖPNV-Systeme auch eine Alternative sein.
„Ok, das ist dann wieder eher eine Grundsatzdiskussion. Technische Sicherung ist natürlich eine Selbstverständlichkeit, bei Einsatz von zwei Halbschranken auf jeder Seite sehe ich dann auch ehrlich gesagt keine nennenswerten Sicherheitsprobleme mehr, da ein Umfahren ja nicht wirklich möglich ist. Wie die Politik das sieht steht aber leider auf einem anderen Blatt.“
Aber so ist das mit den meisten Vorschlägen hier. Die Realität ist, dass sie schlicht nicht umsetzbar sind, wenn zumindest einige rechtliche Regelungen im Interesse des Bahnwiederaufbaus geändert werden.
Interessant ist übrigens, dass die Strecke 1999 tatsächlich im Rahmen einer Reaktivierung untersucht wurde. Warum das gescheitert ist, weiß ich aber nicht. Ich halte den Wiederaufbau aber für sinnvoll, da die Anschlussbeziehung nach Hannover und die Binnenerschließung des Landkreises Holzminden bedeutend ist.
„Auch eine vertretbare Perspektive. Ich befürchte halt nur, dass eine Umsetzung aussichtslos ist, wenn der 523er Bus nicht im Gegenzug gestrichen werden kann (abgesehen von vielleicht 2 Schülerverbindungen pro Tag und Richtung). Da können aber natürlich bedarfsgesteuerte ÖPNV-Systeme auch eine Alternative sein.“
So in etwa. Dafür kann besonders über Kirchbrak und Bodenwerder großräumig das Gebiet im südlichen Ith und weite Teile des nördlichen, ruralen Landkreises Holzminden effizient erschlossen werden.
Okay, ich vergaß, dass ich hier tatsächlich Linienvorschläge drinnen hatte. Den Vorschlag mit Minden habe ich wieder rausgenommen.
1. Der Hauptfokus liegt auf der Anbindung des Landkreises Holzminden an Hameln, da hierüber eng vertakteter Verkehr nach Hannover stattfindet. Eine Direktverbindung nach Hannover ist zwar trassentechnisch möglich, aber fahrplantechnisch fraglich, wegen S-Bahn.
Die RB Hameln – HX-Ottbergen soll stündlich fahren. Zwischen HX-Ottbergen und Holzminden soll sie parallel halbstündlich zur RB 84 Kreiensen – Paderborn fahren und in HX-Ottbergen als RB 84 nach Paderborn weitergeführt werden. In Gegenrichtung umgekehrt: RB 84 Paderborn – HX-Ottbergen und RB HX-Ottbergen – Hameln über Höxter, Holzminden und Bodenwerder.
Die Verbindung Hameln – Kreiensen wird wenn, dann nur als RB (Löhne) – Hameln – Göttingen machbar sein. Da ist dann die Frage, wie das taktmäßig mit in die bestehenden RB Herford – Hildesheim und RB Hameln – HX-Ottbergen sowie den S-Bahn-Betrieb einplanbar ist.
Löhne kann gestrichen werden, da der Bahnhof Hameln die Direktverbindung nicht erlaubt. Aber Hameln – Göttingen ginge auf.
Der Bahnhof Bodenwerder West liegt direkt in der Kiesverladestation. Ich denke kaum, dass dort ein ÖPNV auf der Schiene eingerichtet werden kann. Vielleicht kommt man nördlich der Bundesstraße an dem Gelände vorbei.
Du hast Recht. Ich habe meinen Vorschlag entsprechend angepasst: Das nördliche Gleis (an dem laut Maps die Verladung stattzufinden scheint, ich weiß es nicht genau) wird zur Ausweichanschlussstelle. Die Weiche in Richtung Osten wurde entfernt, da ich nicht weiß, ob diese Awanst-Konstruktion zulässig ist. Der Bahnhof Hehlen Ost übernimmt die Funktion des aufgelösten Bhf. Bodenwerder West.
Dieser LInk enthält einige Bilder kurz vor der Inbetriebnahme der Kiesverladestelle:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?003,8626466,8626466#msg-8626466
Grundsätzlich fände auch ich die Reaktivierung von Vorwohle-Emmerthal überlegenswert und die Ausarbeitungen von Brownlaw bilden eine gute Grundlage. Auch ich finde die Ausdünnung der Hp. auf dieser Strecke zugunsten von Fahrzeitverkürzungen sinnvoll und die Hp sind gut gewählt. Der Erfolg einer Reaktivierung hängt jedoch von erweiterten Faktoren ab, die ich nachfolgend erörtere.
Vorab: Diskutieren in Brownlaws Vorschlag kann man den neuen Hp. Standort in Eschershausen sowie die Kurve in Lenne mit Talbrücke. Die Frage ist: Wäre ein Kopfmachen von HOL nach HM in Vorwohle bei einer längeren Fahrzeit von ca. 5 Min. akzeptabel? Die Chancen einer Reaktivierung sind ja auch von den Kosten abhängig.
Bodenwerder-Kemnade würde ich als Bhf. mit Kreuzungsgleis gestalten. Es ist der größte Ort unterwegs und liegt ziemlich in der Mitte. Züge sollten sich hier kreuzen und nicht noch einmal wenige huntert Meter weiter halten müssen. Am Kieswerk ist natürlich eine Ausweiche unumgänglich. Die Kostenersparnis spricht hingegen für Die Ausweiche am Kieswerk statt im Bhf. Bodenwerder. WENN eine zweite Ausweiche in Dielmissen taktbedingt erforderlich sein sollte, DANN würde ich jene ein paar hunter Meter weiter verlegen und dort einen Hp. Lürdissen/Oelkassen einrichten. Diese „Käffer“ haben eine noch halbwegs akzeptable Entfernung zur Bahnlinie.
Verkehrsströme/Reaktivierungschancen:
Ich wollte in in Kürze ebenfalls mit einem Gesamtvorschlag im Wesertal kommen. Diese Bimmelbahn rund um Bodenwerder führte schon immer ein Abseitsdasein, da nie „überlokale“ Züge verkehrten. Die Geschwindigkeit war stets bei <50km/h., womit die Bahn im Zeitalter des Individualverkehrs keine Chance mehr hatte.
Die heutige Chance liegt darin, die Region HX/HOL nach Hameln/Hannover besser anzubinden. Im Wesertal zwischen Karlshafen und Bodenwerder leben ca. 100.000 Menschen, die ungefähr in gleicherweise nach PB, GÖ, KS und HM/H orientiert sind, jedoch nur nach PB existiert eine gute SPNV-Anbindung – nach GÖ/H ist sie mäßig – und nach KS/HM eine Katastrophe. Richtung H über Kreiensen geht die Strecke zudem an den gewachsenen Verkehrsströmen des Wesertals vorbei.
Von 103612 wurde vor ca. einem Jahr die sehr gut Idee einer Neubaustrecke von (KS) – Hümme – Lauenförde – HX eingebracht, um das Wesertal besser nach KS anzubinden. Ich habe zu dieser Idee einen längeren Kommentar verfasst. Im Zusammenang mit der Idee von 103512 und einer Reaktivierung Vorwohle-Emmerthal kann die Nord-Südanbindung des Wesertales optimal hergestellt werden, welche den gewachsenen Verkehrsströmen dort hervorragend gerecht wird.
Wichtig für das Westertal wäre, dass die Strecke über Hameln hinaus bis H durchgebunden wird, um eine umsteigefreie Verbindung nach H zu schaffen. Denkbar wäre dann ein stündlicher RE Kassel-Lauenförde-Höxter-Vorwohle-Hameln-Hannover. Ein solcher RE könnte auch für Hameln Ri. H als „Sprinter“ interessant sein, wenn er zwischen den S-Bahnen verkehrt und nur in Bad Münder und Springe hält wie die damaligen Eilzüge. Das spart ca. 15 Min. Fahrzeit gegenüber der S-Bahn.
Als durchgehender Zug für das Wesertal nach Nord und Süd wäre ein solcher RE sicherlich gut frequentiert und dann hätte die Reaktivierung der Strecke Vorwohle-Emmerthal wirtschaftlich eine Chance.
Danke für deine ausführliche Antwort!
Die Durchbindung bis Hannover ist gut, wenn sie umsetzbar ist. Dann ist die Elektrifizierung der gesamten Trasse aber zu empfehlen, da zwischen Hannover und Emmerthal bereits diese Traktionsart genutzt wird und es davon ab Bundesziel ist, den Elektrifizierungsgrad zu steigern. Inwiefern das in naher Zukunft aufgrund steigender Energiepreise vorangetrieben wird, vermag ich aber nicht zu beurteilen. Sehr naheliegend ist dann aber eine Einbindung ins S-Bahn-Netz Hannover. Die S 51 könnte genau diese Aufgabe übernehmen.
Problem ist, dass sich der Bund selbst bei bestehenden und dringenden Hauptstrecken zumindest jetzt weigert, Mittel hierfür freizugeben. Hildesheim – Bad Harzburg ist ein Beispiel, wo ich aus persönlicher Erfahrung weiß, dass politische Anläufe in naher Vergangenheit (vor ein paar Monaten) scheiterten.
Zu 103612’s Vorschlag: Er ist kaum ausgearbeitet. Tunnel können außerordentlich teuer werden und wurden schon in der Vergangenheit, wo möglich, aus diesem Grund vermieden. Dazu hängt er sowohl Bad Karlshafen ab, wofür zumindest eine Begründung angebracht ist. Aber das nur am Rande.
Immerhin wird wohl gerade ernsthaft eine Reaktivierung von Emmerthal bis Bodenwerder diskutiert:
https://www.radio-aktiv.de/2023/05/09/emmerthal-bodenwerder-jetzt-erreicht-die-verkehrswende-bei-der-eisenbahn-auch-das-weserbergland/
Ein erfreulicher Schritt, dass über eine Reaktivierung offiziell diskutiert wird.
Bei einer Stichbahn bis Bodenwerder glaube ich jedoch nicht an einen wirtschaftlichen Betrieb, da letztlich nur zwei Orte an der Strecke liegen – Hehlen und Bodenwerder mit zusammen gerade mal 7.000 Einwohnern (Grohne wäre der Bhf. zu weit außerhalb). Das ist zu wenig.
Ohne ein Gesamtkonzept mit Wiederaufbau bis Vorwohle und durchgehenden Zügen bis Ottbergen (mit Tempo 80kmh) wird eine Reaktivierung wenig Sinn ergeben. Ein Wiederaufbau Bodenwerder-Vorwohle wäre allerdings kostspielig.
Unbestreitbar braucht es jedoch aus dem südlichen Weserbergland eine Zugverbindung nach Hameln, da es gewachsene Verkehrsströme bedienen würde.