Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag ist von der Inspiration her angelehnt an Regionalexpress Magdeburg – Braunschweig – Hannover | Linie Plus an diesen Vorschlag angelehnt. Man sollte hier zumindest einen Bedarf prüfen in wie weit und wo es sich lohnt, Ich Erläuterung hier gerne in einzelnen Unterkapiteln, warum ich der Meinung bin das es sich lohnt:
- Status quo
- Nötige Umbauten und Betriebliches
- Nachfrage
1.Status Quo
Wer derzeit von Magdeburg nach Hannover will, muss im Regionalverkehr einmal umsteigen in Wolfsburg oder in Braunschweig, das führt leider mitunter zu längeren Wartezeiten an den Umsteigebahnhöfen. In Hannover wiederrum gibt es einen nicht unerheblicheren Bedarf an schnellerem Regionalverkehr nach Wolfsburg, zudem hat der Hannoversche HBF Kapazitäten am Gleis 13 und 14.
2.Nötige Umbauen und Betriebliches
Die nötigen Umbauten hat Intertrain für den Abschnitt Oebisfelde-Magdeburg (ABS Oebisfelde – Magdeburg | Linie Plus) sehr gut dargestellt und möchte hiermit die Credits als auch meinen tiefen Respekt für diesen Vorschlag hervorbringen. Die betrieblichen Aspekte erstrecken sich hier auf die Fahrzeit, die ich hier mit 90 Minuten (Hannover- Wolfsburg 45 Minuten und Magdeburg – Wolfsburg 45 Minuten) kalkuliere, das ist sehr attraktiv für Pendler als auch für Freizeireisende nach Hannover und Magdeburg. In Hannover endet die Linie planmäßig auf Gleis 13, dort endet auch jetzt die RE30 von Wolfsburg. Zu dem technischen Aspekt sollten die Züge sowohl über PZB als über LZB verfügen müssen und Doppelstockwagen oder Flirt zumindest in Betracht kommen sollten.
3. Nachfrage
In Hannover besteht bereits eine spürbare Nachfrage nach schnelleren Verbindungen Richtung Wolfsburg. Auf der Magdeburger Seite wiederum sorgt die starke Automobilindustrie in Wolfsburg dafür, dass sich ein häufigerer Einsatz des RE6 im Stundentakt wirtschaftlich durchaus lohnen könnte. Der RE30 sollte weiterhin im gewohnten Stundentakt verkehren, um den kleineren Ortschaften einen verlässlichen Anschluss zu sichern und in den Hauptverkehrszeiten gegebenenfalls mit zusätzlichen Verstärkerzügen. Die Attraktivität des RE6 lässt sich zusätzlich steigern, indem kleinere Zwischenhalte ausgelassen werden. So könnten die Reisezeiten spürbar verkürzt und die Nachfrage nach dieser Verbindung weiter erhöht werden.
Welcher RE6 soll denn erweitert werden?
Das ist der RE6, derzeit zwischen Magdeburg und Wolfsburg verkehrt.
Ich finde den Vorschlag sehr gut. Der grenzüberschreitende Nahverkehr zwischen Niedersachsen und Sachsen-Anhalt muss besser werden.
Derzeit wird zwischen Hannover und Wolfsburg sowohl im Regional- als auch im Fernverkehr je ein T60 angeboten.
Angesichts der Bedeutung von Hannover und Wolfsburg halte ich im Regionalverkehr auch einen T30 für angemessen, dieser ist aber im D-Takt auch genau so geplant.
Diesen RE6 zusätzlich zum halbstündlichen RE30 halte ich für zu viel des Guten, also bleibt als Option nur der RE6 anstatt der Taktverdichtung des RE30 übrig. Dies halte ich nicht für sinnvoll, da der Sinn des Regionalverkehr die Anbindung der Regionen an die Großstädte ist.
Zudem halte ich aus diesem Grund auf einer Streckenlänge von 75 km zwischen Hannover und Wolfsburg lediglich 2 (oder 3) Zwischenhalte für deutlich zu wenig.
Mit der Fahrtzeit von 57 Minuten heute bzw. 52 Minuten gemäß D-Takt ist der RE30 für einen Regionalexpress bereits sehr schnell.
Man könnte ja den RE6 mit dem RE30-Verdichter zusammenlegen. Das könnte aber am Rollmaterial scheitern, da der RE30 spurtstarke Fahrzeuge benötigt (bzw im D-Takt benötigen wird), um den Fahrplan trotz der dichten Haltestellenabstände einhalten zu können.
Brauchen Meinersen, Immensen-Arpke und co denn wirklich mehr als einen Stundentakt?
Eine Durchbindung RE6 – RE30 halte ich auch für eine sinnvolle Idee.
Nein, jeder einzelne der kleinen Halte braucht nicht unbedingt einen T30, wobei gerade Immensen und Dollbergen in einer Entfernung zu Hannover liegen (~20-30 km), wo ein T60 auch nicht wirklich angemessen ist.
Lehrte hat bereits einen deutlich dichteren Takt durch diverse Linien Richtung Hannover, das gleiche gilt auch für Fallersleben in Richtung Wolfsburg.
In die Gegenrichtungen brauchen diese beiden Städte nun auch keinen T30.
Brauchen Wolfsburg und Hannover einen T30 zwischen ihnen? Ja, diesen gibt es aber durch RE30 und ICE auch schon.
Bleibt also nur noch Gifhorn übrig, dies allein rechtfertigt aber auch keine Taktverdopplung.
Fazit: Unterm Strich halte ich nur den T30 mit Halt an allen bisherigen Stationen des RE30 für sinnvoll, da nur diese alle zusammen ausreichend Nachfrage generieren können.
Zwischen Lehrte und Wolfsburg (und auch Braunschweig) wären zwei Züge pro Stunde deshalb sinnvoll, weil in Lehrte Anschlüsse nach Celle und Hildesheim bestehen. Heute sind die Anschlüsse in Lehrte ein absoluter Hohn. Autoland Niedersachsen (VW) halt.
Im Zweifelsfall (wenn das Rollmaterial für den Fahrplan nicht spurtstark genug wäre, aufgrund der nicht elektrifizierten Strecke) müsste man natürlich schauen, ob die umsteigefreie Verbindung H – WOB – MD oder die doppelte Bedienung der kleinen Zwischenhalte höher zu priorisieren wäre. Ich tendiere ebenfalls zu Letzterem.
Im Zweifelsfall (wenn das Rollmaterial für den Fahrplan nicht spurtstark genug wäre, aufgrund der nicht elektrifizierten Strecke) müsste man natürlich schauen, ob die umsteigefreie Verbindung H – WOB – MD oder die doppelte Bedienung der kleinen Zwischenhalte höher zu priorisieren wäre. Ich tendiere ebenfalls zu Letzterem.
Die Strecke Oebisfelde – Magdeburg wird bald elektrifiziert (Drucksache 20/10258), daher sehe ich ncht unbedingt dieses Problem.
Stellt dies wirklich ein Problem dar?
Laut OpenRailwayMap ist eine Elektrifizierung der Strecke Wolfsburg-Magdeburg geplant.
Und im Regionalverkehr geht der Trend doch ohnehin eindeutig zu Triebzügen.
Bei der Infrastruktur gehst du nur auf Wolfsburg – Magdeburg ein, Hannover – Wolfsburg betrachtest du nicht. Dabei werden auch dort weitere Ausbauten unverzichtbar sein, wenn eine zweite stündliche RV-Leistung kommen soll. Auch den T30 auf dem RE30 im D-Takt halte ich nicht für stabil realisierbar bei 4 stündlichen FV-Zügen mit 5 verschiedenen Trassen – FV34b liegt 10 Minuten abweichend von FV34.
Der RE mit Abfahrt in Hannover :49 wird erstmal vom FR92/FV19 überholt, dann folgt FV10 und ab Gifhorn klebt FV34b im Heck. Bei der ersten Überholung ist mir aus dem D-Takt nicht klar, wo die überhaupt stattfinden soll. In Lehrte ist kein Aufenthalt vorgesehen, in Immensen-Arpke und Dedenhausen ist keine Überholung möglich und in Dollbergen nur in der Gegenrichtung, Meinersen ist für 6 Minuten Abstand viel zu weit von Hannover entfernt. Die zweite Überholung müsste wohl in Gifhorn erfolgen, wenn ich das auf die Schnelle richtig sehe. Der FV34b wird dann bereits bei kleinen Verspätungen zum Problem – der Abstand in Wolfsburg liegt lediglich bei 2 Minuten. Den RE kann man hinter Fallersleben noch während der Beschleunigung von der SFS ziehen, mit einem weiteren Gleiswechsel wäre das bereits vor Fallersleben möglich, nichtsdestotrotz liegt der Abstand da auch nur bei ca. 4 bis 5 Minuten, heißt, nicht mehr als 3 Minuten Puffer. Bei mehr als 3 Minuten Verspätung bleibt der RE30 also in Gifhorn stehen, bis FV34b vorbei ist. Aus der Darstellung des D-Takt schließe ich mal, dass in Hannover und Wolfsburg jeweils 38 Minuten Wendezeit vorgesehen sind und nicht 8, der RE käme also noch weiter nach Wolfsburg. Aber ein wirklich zuverlässiger Betrieb ist auf dieser Trasse unmöglich.
Lange Rede, kurzer Sinn, eine Verlängerung dieser derart am Limit geplanten Linie nach Magdeburg halte ich für nicht realisierbar, sofern kein drittes Gleis zwischen Lehrte und Wolfsburg kommt. Die von dir vorgeschlagene Linie wäre mit ihren reduzierten Halten natürlich stabiler, andererseits hängt an den Zwischenhalten die Gemeinde Uetze, durch die ein RE nicht einfach so durchfahren kann. Immensen-Arpke, Dedenhausen und Dollbergen haben je 1.000 – 2.500 Fahrgäste pro Tag, in Summe also ca. 5.000 tägliche Fahrgäste, das ist mehr als Gifhorn und füllt allein schon 25 Züge pro Tag. Ein T30 ist hier definitiv gerechtfertigt. Fallersleben ist in der gleichen Größenordnung (1.000 – 2.500), damit auch definitiv Pflichthalt für einen RE. In Calberlah (<500) kann die zweite Leistung durchfahren, wenn es wegen der Stabilität erforderlich ist, in Meinersen und Leiferde (500 – 1.000) ist es grenzwertig.
Allgemein sei noch darauf hingewiesen, dass es sowohl zwischen Wolfsburg und Hannover als auch zwischen Magdeburg und Hannover ein hinreichendes Angebot an schnellen Verbindungen gibt. Die mögen einigen vielleicht zu teuer sein, aber wer dort regelmäßig fährt, nutzt diese Züge selbstverständlich. Profitieren würden vor allem Haldensleben und Oebisfelde im Hinblick auf die Reisezeit.
Der RE mit Abfahrt in Hannover :49 wird erstmal vom FR92/FV19 überholt, dann folgt FV10 und ab Gifhorn klebt FV34b im Heck. Bei der ersten Überholung ist mir aus dem D-Takt nicht klar, wo die überhaupt stattfinden soll. In Lehrte ist kein Aufenthalt vorgesehen, in Immensen-Arpke und Dedenhausen ist keine Überholung möglich und in Dollbergen nur in der Gegenrichtung, Meinersen ist für 6 Minuten Abstand viel zu weit von Hannover entfernt. Die zweite Überholung müsste wohl in Gifhorn erfolgen, wenn ich das auf die Schnelle richtig sehe. Der FV34b wird dann bereits bei kleinen Verspätungen zum Problem – der Abstand in Wolfsburg liegt lediglich bei 2 Minuten. Den RE kann man hinter Fallersleben noch während der Beschleunigung von der SFS ziehen, mit einem weiteren Gleiswechsel wäre das bereits vor Fallersleben möglich, nichtsdestotrotz liegt der Abstand da auch nur bei ca. 4 bis 5 Minuten, heißt, nicht mehr als 3 Minuten Puffer. Bei mehr als 3 Minuten Verspätung bleibt der RE30 also in Gifhorn stehen, bis FV34b vorbei ist. Aus der Darstellung des D-Takt schließe ich mal, dass in Hannover und Wolfsburg jeweils 38 Minuten Wendezeit vorgesehen sind und nicht 8, der RE käme also noch weiter nach Wolfsburg. Aber ein wirklich zuverlässiger Betrieb ist auf dieser Trasse unmöglich.
Ich finde diesen Punkt sehr interesant und sehe den Konflikt den du damit anschneiden möchtest und auch in welche Richtung es sich entwickelt. Aber diesen Blinkwinkel werde ich in die Überlegungen mit einbeziehen.
Lange Rede, kurzer Sinn, eine Verlängerung dieser derart am Limit geplanten Linie nach Magdeburg halte ich für nicht realisierbar, sofern kein drittes Gleis zwischen Lehrte und Wolfsburg kommt. Die von dir vorgeschlagene Linie wäre mit ihren reduzierten Halten natürlich stabiler, andererseits hängt an den Zwischenhalten die Gemeinde Uetze, durch die ein RE nicht einfach so durchfahren kann. Immensen-Arpke, Dedenhausen und Dollbergen haben je 1.000 – 2.500 Fahrgäste pro Tag, in Summe also ca. 5.000 tägliche Fahrgäste, das ist mehr als Gifhorn und füllt allein schon 25 Züge pro Tag. Ein T30 ist hier definitiv gerechtfertigt. Fallersleben ist in der gleichen Größenordnung (1.000 – 2.500), damit auch definitiv Pflichthalt für einen RE. In Calberlah (<500) kann die zweite Leistung durchfahren, wenn es wegen der Stabilität erforderlich ist, in Meinersen und Leiferde (500 – 1.000) ist es grenzwertig.
Ich sehe es halt ehrlich gesagt fast schon erwiesen an, das ein drittes Gleis nötig wird, eventuell sogar ein viergleisiger Ausbau, um eventuelle Engpässe abzufedern, gerade wenn die Sprinter noch hinzukommen, aber ich sehe den Punkt dahinter, aber es bald schon zwingend erforderlich das ein drittes Gleis kommt. Der Fernverkehr wird auch das Problem irgendwann haben das ein Lückenschluss zwischen Wolfsburg und Lehrte sinnvoll und auch nötig ist. (Die SFS Hannover- Bielefeld und die SFS Oebisfelde- Berlin).
Allgemein sei noch darauf hingewiesen, dass es sowohl zwischen Wolfsburg und Hannover als auch zwischen Magdeburg und Hannover ein hinreichendes Angebot an schnellen Verbindungen gibt. Die mögen einigen vielleicht zu teuer sein, aber wer dort regelmäßig fährt, nutzt diese Züge selbstverständlich. Profitieren würden vor allem Haldensleben und Oebisfelde im Hinblick auf die Reisezeit.
Das sehe ich ehrlich gesagt, aber anders viele regionale Verbindungen werden darüber verbunden auch im Fernverkehr wie zum Beispiel Bremen – Hannover oder auch Hannover-Göttingen.
Na ja, Bremen ist halt mehr als doppelt so groß wie Braunschweig oder Magdeburg, in Anbetracht dazu ist die FV-Anbindung an Hannover echt schlecht. In Relation zu Wolfsburg gilt das noch mehr. Da ist eine enger getaktete und mehr Kapazitäten bietende RE-Verbindung also allein schon durch die Größe von Bremen gerechtfertigt, hinzu kommt dann noch, dass mit Wunstorf, Neustadt, Nienburg, Verden und Achim gleich fünf Mittelzentren mit je 30.000 – 40.000 Einwohnern an der Strecke liegen. Dem gegenüber stehen jeweils nur Peine, Helmstedt oder Gifhorn zwischen den Oberzentren Hannover und Braunschweig, Braunschweig und Magdeburg oder Hannover un Wolfsburg. In der Konsequenz werden die Züge an den Halten ohne FV zwischen Hannover und Bremen einfach deutlich stärker nachgefragt als auf den anderen Relationen.
Ähnlich gilt auch für Hannover – Göttingen, dass mit Elze, Nordstemmen, Alfeld und Einbeck echt einige Städte an der Strecke liegen. Und mit einem T60 ist das Angebot dort ja auch nicht besser als auf einer der anderen Relationen.
Ich frage mich, warum es – im Gegensatz zum eingangs verlinkten Vorschlag – denn über Wolfsburg und nicht über Braunschweig gehen soll. Wo siehst du denn da die Vorteile?
Ich frage mich, warum es – im Gegensatz zum eingangs verlinkten Vorschlag – denn über Wolfsburg und nicht über Braunschweig gehen soll. Wo siehst du denn da die Vorteile?
Geringere Fahrtzeit sehe ich hier, aber auch eine gewissermaßen neue Regionalverkehrsrouten. hier einige Punkte, die klar für Wolfsburg sprechen:
Und wieso genau siehst du die?
Die Strecke ist länger und zwischen Wolfsburg und Magdeburg ist auch nur 100 km/h erlaubt, während via Braunschweig überall 140-160 km/h erlaubt ist, mit nur wenigen Ausnahmen.
Bislang fährt dort im Regionalverkehr nur eine stündliche Regionalbahn, laut D-Takt soll zumindest zwischen Braunschweig und Helmstedt irgendwann mal ein T30 kommen.
Dazu kommt noch ein IC und 4 Güterzüge.
Das ist für eine zweigleisige Strecke zwar nicht gerade wenig, aber noch lange nicht an der Belastungsgrenze.
Zur Belastungsgrenze der Strecke Lehrte-Hannover hat Georg ja bereits ausführlich Stellung bezogen.
Dort zweigt genau eine Strecke ab und beide liegen im Speckgürtel von Wolfsburg.
Von „wichtigen Bahnknoten“ sehe ich da nichts.
Dieser Satz hätte 1:1 von ChatGPT kommen können.
Das sind reine Standardfloskeln.
Zudem wird mir auch nicht klar, inwiefern Wolfsburg als ICE-Knoten gestärkt wird, wenn eine Linie eingeführt wird, die gekonnt sämtliche Anschlüsse zum Fernverkehr verpasst. Denn die Trassenlagen mit Anschluss zum Fernverkehr sind durch die bisherigen stündlichen Linien belegt.
Natürlich könnte man diesen RE im Blockabstand dazu fahren lassen, dann würde dieser aber auch seinen Sinn verlieren.
Dieser Satz hätte 1:1 von ChatGPT kommen können.
Das sind reine Standardfloskeln.
Zudem wird mir auch nicht klar, inwiefern Wolfsburg als ICE-Knoten gestärkt wird, wenn eine Linie eingeführt wird, die gekonnt sämtliche Anschlüsse zum Fernverkehr verpasst. Denn die Trassenlagen mit Anschluss zum Fernverkehr sind durch die bisherigen stündlichen Linien belegt.
Natürlich könnte man diesen RE im Blockabstand dazu fahren lassen, dann würde dieser aber auch seinen Sinn verlieren.
Der jetzige RE6 erreicht (derzeit) Wolfsburg um XX:09, wenn er 25 Minuten weniger Zeit braucht. erreicht er Wolfsburg um XX:49 (Wenn er seine Fahrplanlage in Magdeburg behält), das heißt für folgende Anschlüsse:
XX:53 nach Köln
XX:04 nach Berlin hbf
Das würde ich durch aus als Stärkung des Knoten Wolfsburg bezeichnen. Insbesondere da man nach Köln keine halbe Stunde warten muss.
Dort zweigt genau eine Strecke ab und beide liegen im Speckgürtel von Wolfsburg.
Von „wichtigen Bahnknoten“ sehe ich da nichts.
Oebisfelde hat Stendal hinter sich und gerade wird auch darüber diskutiert ob die Strecke Salzwedel-Oebisfelde wieder reaktiviert wird, dieses wäre auch im Interesse der Altmark um die Region besser zu erschließen, Haldensleben ist als Umsteigeknoten gedacht für die Dörfer der Landkreise Börde, zum anderen kommt es auch drauf an ob man die alten Strecken nach Eilsleben auch wieder reaktivieren möchte. Bei Haldensleben kann man noch streiten das es ein Bahnknoten ist, aber die beiden Städte sind aber auf jeden Fall gute Umsteigepunkte wäre hier eine bessere Formulierung hierfür.
Bislang fährt dort im Regionalverkehr nur eine stündliche Regionalbahn, laut D-Takt soll zumindest zwischen Braunschweig und Helmstedt irgendwann mal ein T30 kommen.
Dazu kommt noch ein IC und 4 Güterzüge.
Das ist für eine zweigleisige Strecke zwar nicht gerade wenig, aber noch lange nicht an der Belastungsgrenze.
Zur Belastungsgrenze der Strecke Lehrte-Hannover hat Georg ja bereits ausführlich Stellung bezogen.
Das stimmt nicht ganz, Züge die an anderen Orten eingesetzt werden, wie zum Beispiel die von DB Region verkehren ebenfalls über die Strecke, das ist im moment die einzige Strecke die den Ost-west-Verkehr trägt zum Teil miträgt inkl. als Umleitungsstrecke. Nach dem Deutschlandtakt sind zudem zwei Fernzüge vorgesehen. (FR 14 und FR 35), zudem müsste dann im braunschweiger Hbf geschaut werden, ob Platz dafür vorhanden ist.
Und wieso genau siehst du die?
Die Strecke ist länger und zwischen Wolfsburg und Magdeburg ist auch nur 100 km/h erlaubt, während via Braunschweig überall 140-160 km/h erlaubt ist, mit nur wenigen Ausnahmen.
Darauf bin ich bereits eingegangen und wird auch auf Intertrains Vorschlag verwiesen, der unabdinglich für diesen Vorschlag ist.
Also, auch wenn ich als Oebisfelder vielleicht nicht ganz objektiv bin. Aber mir gefällt der Vorschlag sehr gut. Als jemand der privat viel nach Magdeburg fährt und beruflich 15 Jahre nach Hannover gependelt ist, bin ich der Meinung das diese Verbindung viel Potenzial hat. Außerdem ist meiner Meinung nach die derzeitige Situation besonders zwischen Magdeburg und Wolfsburg nicht ausreichend. Die Züge (wenn sie fahren, und das meistens nur mit einen Triebwagen) völlig überfüllt. Allein am letzten Sonntag durfte ich wieder eine Stunde nach Magdeburg an der Toilette stehen. Dann finde ich es sehr ungünstig das es an den Wochenenden nur einen 2 Stundentakt gibt (und dann fällt häufig noch einer aus). Am Abend fährt der letzte Zug von Magdeburg nach Wolfsburg bereits um 21:30Uhr. Daher ist für Personen die weiter als Haldensleben entfährt sind ein Besuch bei einem Konzert oder späterer Sportveranstaltung in Magdeburg kaum möglich. In Richtung Hannover wiederum sind manche Umsteigezeiten schon sehr Sportlich. Als Beispiel aus meiner Zeit in der Nachtschicht in Hannover: Ankunft mit ICE aus Hannover in Wolfsburg planmäßig 7:03Uhr, Abfahrt Richtung Magdeburg 7:05Uhr. Das ganze von Gleis 3 auf Gleis 9 (wer Wolfsburg kennt weiss was ich meine). Also meine Sprintfähigkeiten wurden in der Zeit gut trainiert. Mein Schluss ist auf jeden Fall, das dieser Vorschlag hier einiges verbessern könnte.
Es freut mich, das dir dieser Vorschlag gefällt.