Beschreibung des Vorschlags
Es existiert im Nahverkehr keine Direktverbindung zwischen Braunschweig und Göttingen. Häufig beansprucht und im Verlauf naheliegend ist der zweistündliche Umstieg von der RB 46 Braunschweig -> Herzberg (Harz) zur RB 82 Bad Harzburg -> Göttingen in Seesen.
Dieser Vorschlag ist mit den bestehenden Trassen nicht sinnvoll umzusetzen, da zwischen Seesen und Herzberg (Harz) eine Bedienungslücke entstehen und der SPNV-Zugang im Westharz durch den Umstieg in Seesen nach Braunschweig weiter verschlechtert würde. Voraussetzung ist daher die Reaktivierung der Bahnstrecke Derneburg-Seesen und Bestellung einer Regionallinie Hannover-Seesen-Herzberg (Harz)(-Nordhausen).
Die Linien aus Bad Harzburg und aus Braunschweig nutzen zwischen dem Betriebsbahnhof Neuekrug-Hahausen und Seesen um wenige Minuten versetzt das in ihrer „Richtung“ liegende Gleis (Braunschweig: West, Bad Harzburg: Ost) und fahren somit zum Teil jeweils auf dem Gegengleis. Der Bahnhof Seesen müsste hierfür als Knotenbahnhof konzipiert werden, um eine Umsteigebeziehung nach Göttingen und Braunschweig/Bad Harzburg zu gewährleisten. Prinzipiell bietet sich hierzu die Zugkreuzung der zu flügelnden Linie in Seesen auf den Gleisen 1/2 an mit dem durchlaufenden Verkehr von/nach Westharz auf dem Gleis 3 (dessen Zugkreuzungen in Bornum/Rhüden nördlich und Gittelde südlich stattfinden).
Die Verbindung Göttingen – Braunschweig ist definitiv eine Lücke im niedersächsischen Regionalverkehr, die mit diesem Vorschlag geschlossen wird.
Zudem wird Salzgitter nach Süden noch besser angebunden.
Alles in allem also ein guter Vorschlag.
Außer einer Direktanbindung von SZ-Bad und SZ-Ringelheim nach Göttingen und leicht besserem Anschluss nach Langelsheim bringt die Linienverlegung für Salzgitter rein gar nichts. Darüber reden kann man, falls in X Jahrzehnten die VPS-Bahn für regelmäßigen SPNV aufgerüstet und freigegeben wird und man aus Salzgitter-Lebenstedt schnellen Anschluss nach Bad hat. Dann kommt man ganz angenehm mit 1x Umsteigen von Lebenstedt nach Göttingen und zurück.
Die Frage ist halt, ob sich der Vorschlag ohne Nettetalbahn überhaupt lohnt. Wenn es keinen Direktzug aus Herzberg und Osterode nach Hannover gibt, verliert der Südharz seinen einzigen Ansatz von direkter Fernverkehrsanbindung nach Berlin über die RB 46 in Braunschweig. Stell dir mal vor, du kommst als Urlauber aus Berlin in Braunschweig an, musstest dort schon mal dein Gepäck umladen und darfst dann in Seesen nochmal von Gleis 1 nach Gleis 4 Aufzug rein, Aufzug raus, nur um gegebenenfalls in Herzberg nochmal umzusteigen. Darauf hat man irgendwann keinen Bock.
„Die Frage ist, ob sich der Vorschlag ohne Nettetalbahn überhaupt lohnt.“
Die Frage hast du schon in der Beschreibung beantwortet. 😉
„… verliert der Südharz seinen einzigen Ansatz von direkter Fernverkehrsanbindung nach Berlin über die RB 46 in Braunschweig.“
Bei einer Einführung eines RE Hannover – Hildesheim – Bockenem – Seesen – Osterode – Herzberg – (Nordhausen) bestünde aber in Hildesheim Fernverkehrsanschluss Richtung Osten. Wenn man diesen Vorschlag hier umsetzt, hat man in Hildesheim sogar das gleiche Fernverkehrangebot wie in BS.
Hast du dir meinen Vorschlag überhaupt durchgelesen?
Zweiter Absatz:
Unabhängig davon ist dein geteilter Vorschlag auch interessant.
Also was ich sagen will ist dass die Flügelung mWn nur Sinn ergibt, wenn man Seesen als Umsteigeknoten für die Verbindung Hannover-Westharz gestaltet.
Wäre eine solche Linie auch kurzfristig einrichtbar, indem man die RB46 aus Braunschweigkommend in Seesen flügelt mit einem Zugteil nach Herzberg, einem nach Göttingen? Dann hätte man auch zwischen Salzgitter Bad und Braunschweig mehr Kapazitäten durch einen längeren Zug. Fragt sich nur ob die Bahnsteige das hergeben.
Und vor allem, was dann mit der RB 82 passiert. Die Hannöversche Südbahn ab Kreiensen ist insgesamt stark überlastet und deshalb fährt die RB 82 jetzt schon nur im Zweistundentakt weiter nach Göttingen und hält ansonsten in Kreiensen zum Umstieg in die… ausbaufähigen RE des Metronom. Also würde das faktisch bedeuten, dass die RB 82 komplett nach Kreiensen eingestampft wird.
Übrigens wird ab Salzgitter-Bad ab 2030 ein Halbstundentakt nach Braunschweig bestehen, weil die RB 48 um 30 Minuten versetzt weiter nach Goslar geführt wird.
Von diesem Vorschlag halte ich ehrlich gesagt nicht so viel. Braunschweig – Göttingen geht sehr gut mit dem stündlichen ICE über Hildesheim, profitieren würden also lediglich die Zwischenhalte. Salzgitter wird dabei nicht richtig erschlossen, da wäre wohl das größte Potential zu holen. Es bleiben dann noch Bad Gandersheim, Kreiensen, Salzderhelden, Northeim und Nörten-Hardenberg, die eine Direktverbindung nach Braunschweig erhalten. Die meisten liegen aber recht weit von Braunschweig entfernt, sodass das Potential hier eher gering ausfallen dürfte.
Alternativ könnte ich mir vorstellen, dass der Zugteil nach Braunschweig stattdessen über die VPS-Strecke nach Peine fährt, dann erhält Salzgitter eine attraktive Anbindung an Göttingen. Voraussetzung dafür ist natürlich die Ertüchtigung dieser Strecke.
„Braunschweig – Göttingen geht sehr gut mit dem stündlichen ICE über Hildesheim“
Das ist richtig, nur bringt das den Leuten nichts, die aufgrund niedrigerer Kosten den Nahverkehr bevorzugen.
„Alternativ könnte ich mir vorstellen, dass der Zugteil nach Braunschweig stattdessen über die VPS-Strecke nach Peine fährt, dann erhält Salzgitter eine attraktive Anbindung an Göttingen. Voraussetzung dafür ist natürlich die Ertüchtigung dieser Strecke.“
Das wiederum finde ich gar keine schlechte Idee. Von Peine bis nach SZ-Lebenstedt, dort Kopf machen und über SZ-Bad nach Göttingen. Gefällt mir, da man dann von Salzgitter aus eine bessere Verbindung nach Süden hat.
Das ist richtig, nur bringt das den Leuten nichts, die aufgrund niedrigerer Kosten den Nahverkehr bevorzugen.
Naja, für geringe Kosten die maximale Leistung geht halt nicht. Der Umstieg in Seelen ist ja zumutbar. Die Umsteigebeziehung dort zu verbessern ist natürlich sinnvoll, aber eine Direktverbindung braucht es da nicht.
Du hast mit deinem Alternativvorschlag Recht, dass Salzgitter dadurch besser nach Süden erschlossen würde. Allerdings stellt sich dann die Frage, wie Seesen (oder generell der Westharz) nach Braunschweig angebunden wird. Entweder setzt man hierfür eine eigene Linie von Braunschweig nach Seesen ein (wofür es betrieblich sogar nötig sein könnte, einen eigenen Stumpfbahnsteig zu schaffen), oder Salzgitter-Bad wird zu einem eigenen Umsteigeknoten mit der RB 48 BS – SZ-Bad – Goslar und deiner RB Göttingen – SZ-Bad – Peine. Das würde aber sowohl betrieblich als auch von der Erreichbarkeit her neue Nachteile ergeben. Von daher sehe ich es tatsächlich als sinnvoller, wenn man in SZ-Bad die Linie aus Peine mit der RB nach Göttingen/Braunschweig verknüpft.
Allerdings stellt sich dann die Frage, wie Seesen (oder generell der Westharz) nach Braunschweig angebunden wird.
Unverändert, würde ich vorschlagen, und damit auch so wie im D-Takt vorgesehen:
RB 46.1: Herzberg – Seesen – SZ-Ringelheim – SZ-Bad – BS-Hbf
RB 46.2: Goslar – SZ-Bad – BS-Hbf
RB 82.1: Göttingen – Kreiensen – Seesen – (Goslar – Bad Harzburg) + (SZ-Ringelheim – SZ-Bad – SZ-Lebenstedt – Lengede-Broistedt – Peine)
Aus der Fahrplanlage ergibt sich, dass die RB 82.1 sich in SZ-Ringelheim zur Minute :00 kreuzt. Damit erreicht sie SZ-Bad in beiden Fahrtrichtungen gleichzeitig mit der RB 46.2. Wenn das zweite Gleis zwischen SZ-Bad und dem Abzweig der Ringelheimer Kurve wiederaufgebaut wird kann hier also parallel gefahren werden. Dann bräuchte es noch einen Mittelbahnsteig in SZ-Bad und es wären sehr attraktive Umstiege Göttingen <-> Braunschweig und Goslar <-> Peine möglich.
Die Idee hatte ich auch schon mal im Kopf rumschwirren, allerdings sehe ich auch nur begrenzt Potential, da Braunschweig – Göttingen ja schon im FV deutlich schneller verbunden ist und sonst ja nur Salzgitter-Bad als einziger nennenswerter Zwischenhalt neu nach Göttingen angebunden wird. Ansonsten gibt es für das Leinetal eine verbesserte Verbindung nach Braunschweig, was sicher nicht ganz verkehrt ist, aber wahrscheinlich auch keine riesigen Fahrgastströme erzeugt.
Interessanter fände ich eher eine Direktverbindung Magdeburg – Göttingen über den Nordharz, die es ja bisher noch gar nicht gibt. In diesem Zusammenhang wäre auch der Wiederaufbau Heuder-Danstedt – Vienenburg sinnvoll, um dort attraktivere Reisezeiten anbieten zu können.
Deine Idee ist definitiv interessant. Die Hauptfrage wäre dann, welche Linien wo im Dreieck Vienenburg – Halberstadt – Wernigerode verkehren und was mit Bad Harzburg passiert, wenn die RB 82 für eine solche Verbindung eingestampft wird. Führt man sowohl die RE nach MD/Halle über die Nordstrecke und führt eine eigene RB für den Südkorridor ein? Oder nimmt man eine lange Reisezeit zwischen Goslar und Halle zugunsten des REs Göttingen – Magdeburg in Kauf?
„Interessanter fände ich eher eine Direktverbindung Magdeburg – Göttingen über den Nordharz, die es ja bisher noch gar nicht gibt. In diesem Zusammenhang wäre auch der Wiederaufbau Heuder-Danstedt – Vienenburg sinnvoll, um dort attraktivere Reisezeiten anbieten zu können.“
Prinzipiell stimme ich dir zu, allerdings fände ich den Wiederaufbau der Strecke Stapelburg – Bad Harzburg sinnvoller, da so auch Wernigerode und Bad Harzburg angeschlossen werden könnten. Mit der Strecke Heudeber-Danstedt – Vienenburg würden zu viele touristisch wichtige Punkte abgehängt werden.
Naja, Harzburg und WR kannst du auch über Vienenburg verbinden. Richtig ist, dass die Reaktivierung der alten Bahnstrecke nach Heudeber für Zugkreuzungen zwischen Ilsenburg und Oker besser ist. Bis auf Eckertal (das selbst nur 2 km vom Hp entfernt ist) erschließt du damit aber gar nichts neu.
Sinnvoller ist eine vMax-Erhöhung auf der Strecke Harzburg-Vienenburg, da die Strecke an sich top trassiert ist (die paar unbeschrankten BÜs können auch weg). Notfalls Harlingerode oder Stapelburg zum Kreuzungsbahnhof ausbauen. Die Bahnstrecke HD-Vienenburg ist eher für beschleunigte RE, SGV und vielleicht sogar Fernverkehr interessant.
„Naja, Harzburg und WR kannst du auch über Vienenburg verbinden“
Aber nur auf großen Umwegen.
„Richtig ist, dass die Reaktivierung der alten Bahnstrecke nach Heudeber für Zugkreuzungen zwischen Ilsenburg und Oker besser ist.“
Diese Aussage verstehe ich nicht. Wieso hilft die Reaktivierung einer Strecke den Zugkreuzungen auf einer ganz anderen Strecke?
„Bis auf Eckertal (das selbst nur 2 km vom Hp entfernt ist) erschließt du damit aber gar nichts neu.“
Zwischen Vienenburg und Heudeber-Danstedt liegt aber auch nicht viel. Einzig Wasserleben mit kaum 1500 Einwohnern. Viel entscheidender finde ich, dass mit einer Verbindung am Harzrand über Bad Harzburg, Ilsenburg und Wernigerode alle touristisch bedeutenden Orte am Nordharz ohne große Umwege erreichbar wären. Eine Strecke über Wasserleben würde jedoch dazu führen, dass Wernigerode und Ilsenburg vom durchgehenden Verkehr abgehängt werden würden. Vermutlich würde bestenfalls eine RB von Halberstadt nach Vienenburg mit entsprechend unattraktiven Umsteigezwängen bleiben.
Ich hatte eine Überschlagsrechnung gemacht zwischen einer Fahrt über die Bahnstrecken Bad Harzburg–Vienenburg und Vienenburg–Ilsenburg, beide (!) mit 120 km/h, und einer Bahnstrecke Bad Harzburg–Stapelburg über Eckertal. Der Streckenunterschied beträgt etwa 10 Kilometer zugunsten der Alttrasse und vier Minuten zugunsten der Alttrasse. Du erschließt aber gar nichts damit neu; für die 150 EW in Eckertal macht selbst dann keiner einen Hp auf wenn nicht schon 2 km weiter in Stapelburg ein Haltepunkt wäre. Ebenso fragwürdig ob der zu Kaisers Zeiten eingestampfte Haltepunkt in Westerode-Quellesiedlung reaktivierungsfähig ist; und jede der beiden Reaktivierungen frisst zusätzliche Fahrtzeit.
„Diese Aussage verstehe ich nicht. Wieso hilft die Reaktivierung einer Strecke den Zugkreuzungen auf einer ganz anderen Strecke?“
Weil – wie oben erwähnt – die Fahrtzeit kürzer ist. 30 Minuten wären mit Altstrecke zwischen Ilsenburg und Oker machbar, über Vienenburg würde das aber nicht reichen und so müsste entweder jeder Zug in Bad Harzburg Halt machen oder in Harlingerode/Stapelburg ein Kreuzungsbahnhof gebaut werden. Im Zweifel wird man sich für das Ende der Linien in Bad Harzburg entscheiden.
„Eine Strecke über Wasserleben würde jedoch dazu führen, dass Wernigerode und Ilsenburg vom durchgehenden Verkehr abgehängt werden würden.“
Wernigerode und Ilsenburg sind keine Großstädte. Außerdem soll die Bahnstrecke HD–Vienenburg auch für eine Direktverbindung Braunschweig–Halberstadt über Osterwieck genutzt werden (die Reaktivierung der Huybahn kannst du zeittechnisch als Direktverbindung nach BS vergessen). Dadurch, dass HD–Vienenburg sowohl kürzer als auch deutlich schneller (160 km/h könnten mit kleinen Kurvenbegradigungen drin sein) gefahren werden kann, ist die vollständige Reaktivierung eine gute Lösung um langfristig Fernverkehr in den Nordharz zu bringen, der in Goslar und Halberstadt in die ITF-Knoten eingebunden werden kann. Auch als Gütertrasse, was mal der ursprüngliche Zweck dieser Eisenbahn war, ist eine Reaktivierung sinnvoll. Dagegen bringt dir Bad Harzburg–Stapelburg eine 80-km/h-Nebenbahn mit Kopfmachen in Harzburg. Und ich denke, bei Reaktivierungsforderungen muss man Prioritäten setzen. Wenn eines Tages Seesen–Derneburg und die Innerstetalbahn Langelsheim–CLZ wieder fahren, für die es beide gute Gründe und Bedarf gibt, ist schon viel erreicht.