Beschreibung des Vorschlags
Der Stuttgart-Ulm Projektkanal hat gestern ein Video zum Pfaffensteigtunnel auf YouTube veröffentlicht. Jemand meinte, die Kosten für den Tunnel würden sich vermutlich auf mindestens eine Milliarde Euro belaufen und es würden nur drei Züge pro Stunde durch den Tunnel fahren. Andere wiederum meinen, das ganze Projekt sei schlecht durchdacht gewesen und man habe am Ende vergessen, einen Anschluss an die Gäubahn vorzusehen. Der Pfaffensteigtunnel wäre eine schnelle Lösung gewesen, um dieser Anforderung gerecht zu werden. Elf Kilometer lang soll der Tunnel auf jeden Fall sein.
Zum Vergleich: Ein gerader Tunnel (ohne S-Bahnhöfe) zwischen Stuttgart Berghau und Hauptbahnhof wäre genau 10 km lang. Zudem müsste eine 2,7 Kilometer lange unterirdische Verlängerung des bestehenden Rosensteintunnel gebaut werden.
Ich denke, 11 Kilometer Rohr für nur 3 Züge pro Stunde sind wirklich ineffizient, deswegen habe ich beschlossen, eine alternative Idee für diesen Tunnel zu posten, so dass er nicht nur den gleichen 3 (oder sogar 4 Regional-/Fern-)Züge bedienen könnte, aber auch in der Lage wäre der S-Bahn befahrbar.
Die Idee ist nicht neu, (Und hier), allerdings gab es damals noch kein ETCS zur Echtzeitüberwachung der Zugposition und auch keine Überholgleise auf der Stuttgarter S-Bahn-Stammstrecke. Die S-Bahn fährt heute im 2,5-Minuten-Takt durch den Innenstadtbereich.
Die heutige S-Bahn-Stammstrecke wurde in offener Bauweise errichtet. Die Haltestelle im Hbf liegt 20 Meter tief. Der vorgeschlagene neue Strecke würde allerdings in bergmännischer Form gebaut werden und müsste daher, glaube ich, in einer Tiefe von 30 bis 40 Metern verlaufen.
Wenn der Stuttgart-Flughafen Fernbahnhof für 8,5 Züge pro Stunde geplant ist, halte ich es in meinem Vorschlag für möglich, mindestens 14 Züge pro Stunde unterzubringen (eine Kombination aus S-Bahn, Regionalzügen und ICE).
Die meisten der geplanten Stationen würden im Bergmännische bau errichtet, was günstiger wäre und den Abriss bestehender Häuser und Gebäude verringern würde.
Ich hatte zunächst eine Trasse geplant, die nicht durch Degerloch führt, halte es aber für möglich, in dieser Tiefe einen S-Bahnhof zu bauen, was für die Nachbarschaft äußerst wertvoll wäre. Heutzutage gibt es Aufzüge, die so konstruiert sind, dass sie auch im Brandfall weiter genutzt werden können.
Würde die T-Spange zwischen Bad Cannstatt und Nordbahnhof genehmigt und gebaut, könnten auf dieser Strecke auch Regional-, Fern- und S-Bahnen verkehren.
Der Hauptvorteil dieses Projekts besteht darin, dass für einen ähnlichen Geldbetrag deutlich mehr Passagiere die Strecke nutzen würden. Er würde den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof entlasten, da er über zwei zusätzliche Fernbahnsteige verfügen würde und den bereits jetzt überlasteten Fildertunnel entlasten. Auch der Flughafens Umgehung würde die Fahrt zwischen Zürich und Stuttgart beschleunigen.
Ein weiterer großer Vorteil ist, dass die Südwestachse (Stuttgart-Zürich) perfekt mit der Nordachse (Stuttgart-Heilbronn), der Nordostachse (Stuttgart-Schwäbisch Hall) und der Ostachse (Stuttgart-Aalen) verbunden wäre.
Die Schusterbahn wäre endlich gut an die S-Bahn angebunden.
Wenn es um Geld geht, könnte dieses Projekt in drei Phasen unterteilt werden. Die erste würde Stuttgart-Berghau mit den Hauptbahnhof Tief verbinden, so dass die Züge dort unten zunächst an einem Kopfbahnhof enden würden (die Kosten wären in etwa gleich hoch wie beim Pfaffensteigtunnel). Diese Phase ist die dringlichste und der unterirdischen Kopfbahnhof würde ausreichen, um die gleichen drei, vier oder sogar noch mehr Züge pro Stunde abzufertigen, was dem Pfaffensteigtunnel entspricht. In einem zweiten Schritt soll die Strecke von Hauptbahnhof bis zum Mercedes-Benz-Industriehof verlängert werden und Anschluss an die Strecke Richtung Waiblingen und Richtung Bad Cannstatt erhalten. In einem dritten Schritt würden den S-Bahnhöfe gebaut und die Anbindung an die Schusterbahn eingerichtet.
Ideal wäre natürlich, wenn die Züge schon bis Nürnberg oder Heilbronn weiterfahren könnten, allerdings ist hier Pragmatismus geboten, denn Reisende könnten auch problemlos am Hauptbahnhof umsteigen und in diese Richtung weiterfahren. Würde der Vorschlag, auf einmal, eine komplette Unterführung Stuttgarts vorsehen, würden die Kosten deutlich steigen und auf Widerstand in der Bevölkerung stoßen. Ein realistischer Kompromiss halte ich für die Aufteilung in diese drei Etappen, da dadurch der Engpass am Hauptbahnhof behoben und eine weitere Spielraum zur Erweiterung in Zukunft ermöglicht würde. Der Bau des Pfaffensteigtunnels würde jede künftige Erweiterungsmöglichkeit behindern. Heute umrundet die Gäubahn die Stadt und endet am Stuttgarter Kopfbahnhof. Man könnte argumentieren, dass ein solcher direkter Tunnel eine schnellere Verbindung ermöglichen würde und die eingesparte Zeit für Umstiege nach Heilbronn, Nürnberg und anderswo genutzt werden könnte. Vor allem aber könne es dem Stuttgarter Regional-, Stadt- und Fernverkehr künftig neue Impulse verleihen.
UPDATE: Nach einiger Überlegung halte ich es für möglich, die Stationen Rotebühlplatz und Hauptbahnhof genau unter den jetzigen anzusiedeln, und zwar so, dass der Umstieg zwischen den Linien würde über Rolltreppen, Aufzüge oder Treppen möglich, wobei nur eine Etage zurückgelegt werden müsste.
Noch eine Überlegung zum Bahnhof Degerloch: Dieser könnte etwa 45 Meter nach Norden verschoben werden, um Eingang und Ausgang besser auf die Straßen der Region auszurichten.
Als Gäubahn-Anrainer kann ich sagen: Die Probleme dieses Pfaffensteigtunnels und von Stuttgart 21 im Allgemeinen für das südliche Baden-Württemberg und die Strecke in die Schweiz begannen schon deutlich früher. Über die Sinnhaftigkeit des Tunnels – und des Gesamtprojekts – lässt sich natürlich hinreichend debattieren, aber die große Tragödie besteht eigentlich darin, dass die Anbindung der Gäubahn an den neuen Stuttgart Hbf nicht frühzeitig genug geplant wurde. Auch bei sehr schneller Inbetriebnahme pünktlich im Jahre 2032 und bei nicht allzu langen Verspätungen bis zur Eröffnung des neuen Hbfs wird die Strecke für mindestens 5 Jahre komplett gekappt werden. Insofern nimmt man südlich von Stuttgart jede Lösung gerne an, die „schnell“ realisiert werden kann, dankend an, auch wenn es eventuell alternativen geben könnte die schlauer und wirtschaftlicher wären. Nun denn – der Pfaffensteigtunnel wird wohl kommen und das ist auch „gut so(?)“
Die von dir vorgeschlagene Strecke ist mir persönlich und sicherlich auch einigen anderen schon so oder so ähnlich in den Sinn gekommen. Sie klingt sicherlich angemessen, jedoch bezweifle ich den Nutzen. Ich befürchte, es handelt sich hierbei um nichts halbes und nichts ganzes:
Fakt ist, dass es südlich von Stuttgart diverse Strecken gibt, die eine (verbesserte) Einbindung in das S-Bahn Netz Stuttgart verdienen (z.B. Schönbuchbahn, Ammertalbahn, die Gäubahn bis Horb oder bis Nagold. Wie diese integriert und durchgefunden können, wird sicherlich die größte Herausforderung der S-Bahn Stuttgart südlich des Talkessels sein. Als reine Ausweichroute / alternative Stammstrecke für S-Bahnen sind Projekte auf der aktuellen Panoramabahn jedoch sicherlich zu bevorzugen, da es sich hierbei um deutlich schnellere und kostengünstigere Ausbauten handelt.
Für die Regional- und Fernverkehrszüge ist ein solcher Tunnel definitiv zu begrüßen, sollte der Pfaffensteigtunnel nicht existieren. Wenn wir nun aber Vergleiche ziehen müssten zwischen den beiden Optionen: Die Kapazität für 3.5 Züge pro Stunde im Pfaffensteigtunnel ist nicht der Kapazität im Tunnel selbst geschuldet, sondern eher den Kapazitäten auf beiden Seiten der Portale. Zwar ließe dein Vorschlag mehr Kapazitäten in Stuttgart zu – und die zusätzlichen Kapazitäten müssen sicherlich in den nächsten 30 Jahren auch in der Realität kommen -, jedoch verändert dies nichts an der Tatsache, dass es auf den südlichen Abschnitten zwischen Horb, Herrenberg, Böblingen und dem Pfaffensteigtunnel bzw dem Südportal deines Vorschlages zu enormen Kapazitätsengpässen kommen wird. Wie durch deinen Vorschlag eine signifikant höhere Zahl an Zügen fahren könnte, ist mir nicht begreifbar.
Was – unabhängig von Pfaffensteigtunnel oder deinem Vorschlag – kommen muss, sind ein Ausbau der südlichen Zuläufe auf Stuttgart hin: z.B. ein 3-4 gleisiger Ausbau Stuttgart bis Herrenberg, durchgehende Zweigleisigkeit bis Singen, teilweise Streckenbegradingungen und Geschwindigkeitserhöhungen, Güterüberholgleise und Ausweichmöglichkeiten. Dies ist meines Erachtens nach nötig, um den Raum zwischen Stuttgart, Schwarzwald, Schwäbische Alb sowie Bodensee zu stärken, und eine vollwertige Ausweichroute für die Rheintalbahn herzustellen.
Nur wenn die Zulaufstrecken gut ausgebaut sind, kann ein solches Herzstück erst ihre Wirkung voll entfalten. Dein Vorschlag ist gut, womöglich sogar besser als der Pfaffensteigtunnel, wurde aber leider nicht früh genug von der Politik berücksichtigt…
Wie im Video erwähnt, bin ich davon überzeugt, dass der Bahnhof Vahingen eine geeignete Übergangslösung darstellt, bis eine dauerhafte Anbindung an den Hauptbahnhof besteht.
Ich denke außerdem, dass man die Panoramabahn gut an die S-Bahn anpassen könnte und damit deutlich günstiger käme. Ich bin nur der Meinung, dass der Pfaffensteigtunnel jegliche Möglichkeit einer Takterhöhung verhindert, gerade weil der Fildertunnel schon „jetzt“ fast an seiner Kapazitätsgrenze ist. Ich halte diesen Erhöhung für die Zukunft für sicher, wenn z. B. eine Schnellfahrstrecke zwischen Zürich und Stuttgart oder auch eine Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Nürnberg realisiert würde. Und wenn man sich andere Fälle aus der Welt der Mischstrecken anschaut, halte ich es für sehr sinnvoll, statt einen direkten Tunnel zum Hauptbahnhof um 6% zu verlängern, um Platz für eine zweite S-Bahn-Stammstrecke zu schaffen (auch wenn sie „nur“ 5~10 Minutentakt hat).
Zu beachten ist, dass der Pfaffensteigtunnel noch nicht genehmigt ist und noch Zeit bleibt, diesen Vorschlag neu zu bewerten.
Sollte jedoch im Zukunft die Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Zürich Wirklichkeit werden, was meiner Meinung nach früher oder später passieren wird, könnte mein Projekt im Gegensatz zum Pfaffensteigtunnel einer sicherer Nachfragesteigerung von 1,5 bis 2,5 Zügen pro Stunde gerecht werden. Ebenso glaube ich an die Zukunft einer Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Nürnberg, ob in 50 oder 100 Jahren, allerdings würde dies auch zu einer Takterhöhung der Züge nach Zürich führen (z.B. 0,5), was wiederum mein Projekt erlaubt würde. Auch wenn dafür teilweise auf die Taktfrequenz der S-Bahnen verzichtet werden muss.
Man darf den Aufwand für die unterirdischen Haltepunkte nicht unterschätzen. Hatte das letztens ja mal bei den Luzerner Tunnelplänen recherchiert, und da war die unterirdische Haltestelle teurer als 8 km zweigleisiger Zulauftunnel. Das betrifft dann auch hier die mehreren viergleisigen Haltestellen, wo man baulich relativ aufwendig nur von oben ran kommt (bzw. bei 130m tiefen Bahnhof in Degerloch sich was ganz neues ausdenken muss) und natürlich den Bahnhof Stuttgart Hbf. Daher würde ich jetzt nicht davon ausgehen, dass dieser Vorschlag gleich teuer ist wie ein einfacher 11 km langer zweiröhriger Tunnel …
Der geplante Tunnel würden mit Tunnelbohrmaschinen mit einem Durchmesser von 9 bis 10 Metern gegraben werden. Die genannten Bahnhöfe würden über einen einzigen inselförmigen Bahnsteig verfügen, um den Zugzugang in beide Richtungen zu ermöglichen, ähnlich dem Bahnhof am künftigen Stuttgarter Flughafen.
Wie in der Beschreibung erwähnt, könnte das Projekt in Etappen umgesetzt werden. Dabei würde zuerst der Haupttunnel errichtet mit genügend Platz dazwischen gelassen sodass in der dritten Phase S-Bahn-Stationen gebaut werden könnten. Der normal Mindestabstand zwischen den Tunneln (Erde) würde 15 bis 20 Meter betragen.
Dies bedeutet, dass in Abschnitten wo S-Bahn-Haltestellen gäben, die Gleisabstände in den Hauptröhren zwischen 81 und 91 Metern liegen würden. Oder das Äquivalent von 71 bis 81 Metern Erde zwischen den beiden Rohren.
Das ist doch bestimmt nicht der erste Vorschlag für eine 2. S-Bahn-Stammstrecke in Stuttgart, oder?
Ich glaube schon. Oder hast du einen anderen gefunden?
Ich würde nicht sagen, dass der hier sich um einen Stamm handelt, da er durch die Außenbezirke der Stadt und nicht durch das Zentrum verläuft.
Ich hätte gedacht, dass es mehrere Vorschläge dazu gibt, dann hab ich das wohl mit Frankfurt verwechselt.
Zu Stuttgart hab ich tatsächlich auch nur den hier gefunden, der aber auch nur 1:1 parallel zur bestehenden verläuft.
Hauptziel des Vorschlags ist jedenfalls nicht der Bau einer zweiten S-Bahn-Stammstrecke, sondern vielmehr eine Kapazitätssteigerung des Hauptbahnhofs für Regional- und Fernzüge und natürlich die Darstellung einer Alternative zum Pfaffensteigtunnel mit ungefähr gleichen Preis (je nachdem wie viele phasen). Die zweite Stammstrecke würde als klein Geld.
Das ist ein sehr interessanter und kreativer Vorschlag! Eigentlich wurde vieles durch die Kommentare gesagt, auch der Kostenaspekt.
Was mMn fehlt sind mehr Gleiskapazitäten am Hauptbahnhof. Wenn die S-Bahn, wie bereits in den anderen Stationen ein Gleis pro Richtung einnimmt, braucht man eigentlich mehr, da am Hbf im Gegensatz zu den anderen Stationen nicht nur die S-Bahn, sondern auch Fern- und Regionalverkehr halten soll. Deswegen schlage ich ein 3. und 4. Gleis unter dem Bonatzbau vor.
Ansonsten gefällt mir die Idee. Es wird aber sicherlich schwierig, die Leute für ein „Stuttgart 22“ zu begeistern, auch wenn der Nutzen bzw. das Preis-/Leistungsverhältnis im Vergleich zum Pfaffensteigtunnel besser ist.
Ich glaube wirklich nicht, dass vier Bahnsteige unter dem Hauptbahnhof nötig sind, wenn man bedenkt, dass die Nachfrage nach Zügen in Richtung Zürich kaum über vier pro Stunde hinausgehen wird. Ein 420 Meter langer Bahnsteig, der eine Doppelbellegung ermöglichen würde, wäre ausreichend. Selbst wenn zukünftig eine Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Zürich gebaut wird, gehe ich davon aus, dass diese nicht über 6 Züge pro Stunde hinausgehen würde, was immer noch mindestens einen 10-Minuten-Takt der S-Bahn ermöglichen würde.
Da sich die meisten Fahrgäste, wie im Beschreibungsvideo erwähnt, im Großraum Stuttgart aufhalten, ist die Endhaltestelle des Zuges in Vaihingen nicht schlecht. Ich hoffe, dass der Pfaffensteigtunnel nicht genehmigt wird, um die Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs und eine stärkere gesellschaftliche Auseinandersetzung und Beteiligung mit dem Thema abzuwarten.
Ich stimme zu, dass das Thema „Stuttgart 22“ äußerst umstritten wäre, aber wenn es vollständig im bergmännischen Format gebaut würde, wäre es wenigstens nicht so ein Open-Air-Chaos und würde den Leuten vielleicht nicht einmal so sehr auffallen.
Eine solche SFS halte ich nicht für realistisch, da Stuttgart alleine nicht wichtig genug ist, um diese Punkt-zu-Punkt-SFS zu rechtfertigen. Auch eine Weiterführung über Zürich hinaus nach Süden würde daran nichts ändern.
Eine SFS Stuttgart-Zürich würde sich aber nicht sinnvoll über Stuttgart hinaus verlängern lassen: Der Verkehr nach Frankfurt wird in ein paar Jahr(zehnt)en bereits die SFS entlang der Rheintalbahn besitzen und für Zürich-Berlin würde es wohl auf eine SFS Zürich-München hinauslaufen, da Zürich-Stuttgart-Nürnberg und Zürich-München-Nürnberg ähnlich lang sind. Zudem ist München wichtiger als Stuttgart und der zusätzliche SFS-Anteil über München wäre geringer.
Ich muss zugeben, dass dies heute unrealistisch erscheint. Betrachtet man jedoch die Entwicklung der Eisenbahn und der Tunnelbohrmachinen in den letzten 200 Jahren und den wahrscheinlichen exponentiellen Fortschritt in diesem Sektor in kommenden Jahre – und erwähnt hier den wahrscheinlichen Umbruch in der Technologie der Tunnelbohrmaschinen (Elon Musks „Priorität“) –, könnten dadurch zuvor komplizierte Strecken erheblich billiger und machbar werden. Ich bin überzeugt, dass wir früher oder später (in höchstens 100 Jahren) ein solches SFS zwischen Stuttgart und Zürich haben werden. Daher wäre es keine Übertreibung, die aktuelle Infrastruktur so zu gestalten, dass diese zukünftigen Nachfragesteigerungen ermöglicht oder erleichtert werden (oder zumindest nicht unmöglich gemacht werden).
Lustigerweise hatte ich mir mal etwas ähnliches überlegt, allerdings nur für die S-Bahn (ich glaube, ich habe das auch mal im Forum erläutert):
Mit der Ausweitung der Verkehre (es ist langfristig geplant, einen T10 einzuführen) kommt die derzeitige Stammstrecke an ihre Grenzen. Meine Idee war dann also, eine zweite Stammstrecke zu bauen, die ähnlich wie bei dir zum Marienplatz führt. Grundsätzlich hatte ich auch die Idee, die Strecke weiter nach Degerloch und Möhringen zu führen, habe das allerdings aufgrund des Höhenunterschieds ausgeschlossen.
In deinem Vorschlag würde ich übrigens Variante 1 bevorzugen, um sämtliche anderen Tunnel aus Variante 2 einzusparen.
Das Tiefenproblem wäre selbst nur in Degerloch geben. In Möhringen wären es nach meinen Berechnungen bei normaler S-Bahn-Tiefe maximal 30 Meter.
Meins du 10 Minutentakt? Hab nicht verstanden. Weils der S-Bahn hat heute schon ein 2,5 Minutentakt.
Dabei ist zu bedenken, dass die S-Bahn Stuttgart ursprünglich für den Empfang von Regional- und Fernzügen konzipiert war.
Variante 1 hätte den Vorteil, dass die bestehende Neckarbrücke und der Rosensteintunnel genutzt werden könnten, wo bereits Fernzüge verkehren. Und es gäbe eine direkte Anbindung an den Bahnhof Bad Cannstatt. Variante 2 würde allerdings die Anbindung an Stuttgart Ost (leicht hügelig) erleichtern und einen neuen S-Bahnhof für Veranstaltungen bieten, sei es Cannstatter Wasen, Porsche Arena, Mercedes-Benz Arena, Schleyer Halle. Und vor allem: der direkte Anschluss an die Schusterbahn, die zu einer interessanten und gefragten S-Bahn-Strecke werden würde.
Ich denke, 4 Regional-/Fernzüge + 5~10 Minutentakt S-Bahn wären völlig ausreichend.
Einen T10 pro Linie, nicht insgesamt auf der Stammstrecke.
Exakt. Wäre eine Zugfolge von weniger als 2 Minuten, und wer schonmal in Stuttgart S-Bahn gefahren ist, weiß, dass das schiefgehen würde.
Ich denke nicht, dass eine Anbindung der Schusterbahn arg interessant ist, da die meisten Teile auf der Strecke bereits durch die Stadtbahn angebunden sind. Allerdings könnte die S-Bahn ihren Zeitvorteil ausspielen und so die Stadtbahn entlasten. Derzeit ist ja eine Tangetiallinie von Kornwestheim oder Ludwigsburg nach ich glaube Untertürkheim geplant (da fährt ja schon eine Regionalbahn).
Zur Tiefe in Degerloch: In Stockholm wird bei der Verlängerung der blauen Linie (U-Bahn) eine Station in 80m Tiefe errichtet, die nur mit Aufzügen angebunden sein soll. Also technisch ist das auf jeden Fall machbar (solange die Aufzüge nicht ständig ausfallen). Nachteil wäre ansonsten nur, dass von Marienplatz nach Degerloch bereits die Zacke verkehrt, wo eine S-Bahn vielleicht Fahrgäste abgraben würde.
Die Schusterbahn ist derzeit noch nicht an die S-Bahn angeschlossen. (Aber hier). Allerdings ist zwischen Bietigheim-Bissingen und Plochingen zukünftig ein 30-Minuten-Takt geplant. Bei einer Anbindung der Schusterbahn an die 2. Stammstrecke könnte ein Takt von mindestens 20 Minuten erreicht werden. Anders ausgedrückt gäbe es grundsätzlich 3 Strecken aus Nord/Nordost/Ost (Schusterbahn nach Bietigheim-Bissingen, Murrbahn nach Backnang, Remsbahn nach Schorndorf) und diese Strecken würden entweder in Richtung Flughafen/Filderstadt oder in Richtung Böblingen/Herrenberg/Dettenhausen führen.
Die Permutation (und Frequenz) sollte genauer auf der Grundlage der Nachfrage und der endgültig verfügbaren Kapazität berechnet werden. Ich denke aber, dass der 10-Minutentakt auf dem zentralen Abschnitt der zweiten Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn auch mit 4 Regionalzügen pro Stunde problemlos zu erreichen wäre.
Die Zacke ist definitiv langsam und macht unterwegs ein paar Zwischenstopps, aber ich glaube, dass sein Hauptz ist mehr die Anwohner zwischen Degerloch und Marienplatz zu dienen, als die Einwohner von Degerloch oder Marienplatz nutzen lieber den U-Bahn um seine Ziel schneller zu gelangen. Selbst wenn man die maximale Kapazität der ZahnradZug (51 Sitzplätze) berücksichtigt, glaube ich nicht, dass sie eine große Konkurrenz darstellen würde, da sie anderen Zwecken dient.
Was die Aufzüge betrifft, habe ich grob 12 Aufzüge gezeichnet, die alle 35 Meter paarweise installiert werden sollen. Ich denke, das ist genug.
Ich möchte hier noch mal nachfragen, nur um sicherzugehen: der Autor ist sich bewusst, dass am Pfaffensteigtunnel bereits gebaut wird? Eine „Alternative“ ist jetzt deutlich zu spät, man kann diesen nur noch ergänzen. Jetzt den Pfaffensteigtunnel abzubrechen und umzuplanen, würde den Anschluss der Gäubahn an Stuttgart viele Jahre nach unnötig nach hinten schieben!
Lediglich die vorbereitenden Zufahrten wurden gebaut, also eine 20 Meter lange Umleitung zu den Tunneln in Flughafennähe, in der Hoffnung, dass das Projekt genehmigt wird. Über die Finanzierung des gesamten Vorhabens ist meines Wissens allerdings noch nichts entschieden. Darüber hinaus läuft derzeit ein rechtliche Schritte, ob die Verbindung zwischen Gäubahn und Hauptbahnhof überhaupt unterbrochen werden dürfte, auch wenn dies nur vorübergehend der Fall ist. Je nachdem, wie dieser Gerichtsentscheidung ausgeht, könnte dies zu einer Änderung der Entscheidung über die Weiterführung des Pfaffensteigtunnels führen oder sogar zu einem vereinbarten Kompromiss, der den Pfaffensteigtunnel undurchführbar machen würde. In jedem Fall würde ein solches Projekt mehr als 2,5 Milliarden Euro kosten, nur drei Züge pro Stunde befördern und zudem den Fildertunnel überlasten. Einen solchen Mangel an gedanken habe ich selten erlebt.