Beschreibung des Vorschlags
Ich weiß es nicht ob die Panoramabahn noch zu retten ist, aber bei einer Tunnellänge von jeweils 1,8 bis 2 km wäre das sicher kein allzu kostspieliger Weg. Die Steigung in diesem Abschnitt würde zwischen 35 und 40‰ liegen. Es ist wirklich schade, dass eine solche Variante im finalen Entwurf nicht berücksichtigt wurde.
Wegen möglicher Planungsmängel ist nun der Bau des Pfaffensteigtunnels (Verbindung Böblingen mit dem Stuttgarter Flughafen) im Gespräch, der (jeweils) zwischen 10 und 12 km lang wäre und nicht weniger als 1 Milliarde Euro kosten würde, könnte aber 2,7 Milliarden Euro erreichen.
Gestern habe ich eine Alternative zum Pfaffensteigtunnel skizziert, die bei vergleichbaren Kosten deutlich höhere Fahrgastzahlen aufnehmen und zudem den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof von diesem Zustrom an Zügen von der Gäubahn (aktuell geplant 3 pro Stunde) entlasten könnte. Diese Entlastung könnte man in Zukunft für neue Strecken nutzen, die sicherlich eine Nachfrageerhöhung mit dem Bau neuer Schnellfahrstrecken kommen werden, sei es mit einem Fernbahntunnel in Frankfurt oder München, oder mit der Beschleunigung der Strecke zwischen Ulm und Augsburg oder München und Wien, ein Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Nürnberg/Zürich/Straßburg oder, wenn ich es mir erlaube zu träumen, mit einer Schnellfahrstrecke, die Großbritannien mit Mitteleuropa verbindet.
UPDATE: Ich habe eine zweite Variante in Grau hinzugefügt. Eine einzelne Röhre, die an den Feuerbachtunnel angeschlossen werden würde. Ich gehe davon aus, dass eine einzige Röhre den Bedarf von 3 Zügen pro Stunde (geplant für den Pfaffensteigtunnel) decken kann. Im Falle von Verspätungen gäbe es beim Zugang aus Panoramabahn bis zu 400 Meter entfernte Warteplätze für Züge.
Sollte der Stammheimer Tunnel genehmigt werden, müsste der Feuerbachtunnel bis zur Fertigstellung der Bauarbeiten „für mehrere Jahre“ gesperrt werden. Ich denke, dieser Moment kann genutzt werden, um den Zugang zur Panoramabahn auszubauen. Da die Strecke gut Zwei Kilometer lang ist, gehe ich davon aus, dass die Gesamtkosten nicht 300 Millionen Euro übersteigen würden.
Soll man Stuttgart 21 kurz nach der Eröffnung direkt wieder jahrelang sperren um die neuen Tunnel einzufädeln?
Oder gibt es konkret an dieser Stelle Bauvorleistungen?
Vor der Eröffnung könnten die Tunnel durch das Graben einiger Meter (sagen wir 10 oder 20) „vorbereitet“ werden, so dass der Betrieb nicht unterbrochen werden müsste und die Arbeiten fortgesetzt werden könnten. Auf die gleiche Weise wurden die Flughafentunnel für die zukünftige Errichtung des Pfaffensteigtunnels vorbereitet.
Der Rohbau der Tunnel ist doch schon fertig und soll in 10 Monaten den Betrieb aufnehmen.
Wie möchtest du innerhalb dieser 10 Monate die Verantwortlichen hiervon überzeugen, die Aufträge an Ingenieurbüros vergeben, die Pläne erstellen lassen, den Bau ausschreiben und durchführen und am Ende abnehmen lassen?
Die Testphase soll in 10 Monaten beginnen. Tatsächlich ist meines Wissens die Inbetriebnahme für Dezember 2026 geplant.
Ich hoffe sehr, dass es hier auf der Seite Fachleute gibt die das Thema weiterbringen können. Ich halte es für reine Verschwendung, die Panoramabahn nicht mehr für Regional- und Fernzüge zu nutzen, wenn ein Bau dieser Art die Strecke neu beleben würde. Die Überlastung des Fildertunnels halte ich nach wie vor für einen fatalen Fehler für die zukünftige Entwicklung des Stuttgarter Verkehrsnetzes und einen enormen Mangel an Weitsicht. Ich glaube, dass die Gelegenheit eine Ausnutzung der Panoramabahn oder gar der Bau einer zweiten Stammstrecke für die S-Bahn als in der Stadtgeschichte einmalig und der Bau des Pfaffensteigtunnels die Stadt in der Gegenwart lähmen würde.
Und wie sollte eine Testphase beginnen, wenn der westliche Zulauf komplett gesperrt ist?
Und selbst wenn dies doch klappen sollte: Das eine Jahr mehr würde auch nichts daran ändern, dass dies zeitlich unmöglich wäre.
Mit der Inbetriebnahme des neuen Stuttgarter Bahnhofs enden die von der Gäubahn kommenden Züge in Vaihingen, bis sie einen Direktanschluss an den neuen Bahnhof haben. Da die Fertigstellung des Pfaffensteigtunnels frühestens im Jahr 2032 geplant ist, würde mein Vorschlag, der ein Sechstel der Größe beträgt, wahrscheinlich deutlich früher fertiggestellt werden.
Es geht aber nicht um die paar Güubahnzüge, sondern um den kompletten neuen Hauptbahnhof Stuttgarts.
Wenn dieser Vorschlag gebaut wird, kann der neue Bahnhof so lange nicht genutzt werden.
Ich habe nicht verstanden, warum es nicht verwendet werden konnte. Denn nur für die ersten Meter der Baugrube wäre eine Unterbrechung des Gleisbetriebs in Richtung Bad-Cannstatt erforderlich. Die Feuerbachgleise konnten ganz normal befahren werden.
Was Trümmer betrifft, diese könnten von der Panoramabahnseite her entfernt werden. Möglicherweise wäre sogar der Einsatz einer Tunnelbohrmaschine sinnvoll.
Bei näherer Betrachtung könnte man den gesamten Tunnel von der Panoramabahnseite aus graben, um tatsächlich Störungen im Bahnhofsbetrieb zu vermeiden. Deshalb wäre es unabdingbar, die 20 Meter der Abzweigung auf der Seite des Hauptbahnhofs vorzubereiten.
Es geht um Sicherheitsgründe. Wenn auf dem Gleis von/nach Bad Cannstadt mit schweren Maschinen gearbeitet wird, kann nicht einen Meter daneben der normale Zugbetrieb weiterlaufen.
Zudem kann ich mir vorstellen, dass auch aus statischen Gründen der Tunnel Feuerbach ebenfalls beeinträchtigt ist.
Und selbst wenn das doch klappen sollte, wäre Stuttgart 21 immer noch zu 50% unbrauchbar, da nur 2 der 4 westlichen Zulaufgleise nutzbar wären.
Diese Abschnitte direkt über den bestehenden Tunneln könnten zwischen Mitternacht und 5 Uhr morgens ausgehoben werden, was bedeutet, dass der Abschnitt nur wenige Stunden am Tag gesperrt wäre. Oder die Züge dürften dort in diesem Zeitintervall mit maximal 30 km/h fahren.
Entschuldigen Sie die Beharrlichkeit, aber dieser Pfaffensteigtunnel ergibt einfach überhaupt keinen Sinn.
Ich warte auf Ihre Kommentar zum Vorschlag der Alternative + zweiten S-Bahn-Stammstrecke.
Wenn dies tatsächlich so einfach ginge, dann würde man z.B. den Hamburger Citytunnel nicht jahrelang eingleisig betrieben müssen, während man ihn für den Bau des VET aufschlitzt.
Das Beispiel mit dem Flughafentunnel hinkt gewaltig, da hier die Vorleistung während dem eigentlichen Bau nachträglich eingeplant wurde und ca. ein Jahr zusätzliche Bauzeit gekostet hat. Hier ist man mittlerweile mit dem Tunnelbau fertig und richtet die Gleisinfrastruktur / LST ein, da kann man nicht einfach mal kurz noch ein Tunnelabzweig bauen.
Da es nahe der vorgeschlagenen Einfädelung auch noch jeweils zwei Gleisverbindungen zwischen den Canstatter und Feuerbacher Gleisen gibt, sind es in diesem Bereich noch zwei zweigleisige Tunnelröhren, und da kann man nicht einfach mal dran rumbauen, ohne beide Streckengleise temporär zu sperren.
Und ganz unabhängig davon würde man im Betriebskonzept noch drei Fahrten von dem Süd- in den Nordkopf verlegen, wodurch das eigentlich geplante Linienangebot komplett angepasst werden kann (die Durchbindungen müssen aufgegeben werden). Da gibt es unter dem Strich bessere Lösungen zur Anbindung der Gäubahn und Panoramabahn an das künftige Schienennetz in Stuttgart.
Wie wäre es mit etwas Begründung? Warum muss die Panoramabahn gerettet werden, warum geht das nur/am besten so wie hier eingezeichnet, was wären Linien die dort fahren würden? Warum keine Einbeziehung in die S-Bahn? Wie soll die Verbindung zu den Bestandstunneln hinzugefügt werden, soll dafür der gesamte Nordkopf gesperrt werden?
Begründung? Das wären, glaube ich, 16 bis 20 Prozent der Kosten des Pfaffensteintunnels. Mit anderen Worten: eine enorme Ersparnis.
Eine Kapazitätserweiterung innerhalb des Pfaffensteigtunnels ist nicht in Sicht, da der Fildertunnel bereits „jetzt“ überlastet „wäre“. Darüber hinaus würde es, wie ich in der Beschreibung erwähnt habe, die Strecke zwischen dem Bahnhof und dem Flughafen entlasten, da die Züge aus Richtung Süden (Zürich) nach Norden/Nordost/Ost fahren würden.
Darüber hinaus war mit dem Pfaffensteigtunnel kein großer Spielraum für eine Takterhöhung im Fildertunnel gegeben, da auf der Strecke dann 11,5 Züge pro Stunde verkehren würden.
Das Gleis in Richtung Hbf mündet in den Tunnel Bad Cannstadt, das Gleis in Richtung Panoramabahn fädelt jedoch aus dem Tunnel Feuerbach aus.
Sofern es keine „Einbahnstraßenlinien“ geben soll, müsste also jeweils das andere Gleis gekreuzt werden.
Das ist mir bewusst, ich dachte nur, dass die Verbindung über den Feuerbachtunnel realistischer zu realisieren wäre und die Kreuzung der Gleise und der Weiche angesichts der relativ „geringen“ Nachfrage von nur 3 Zügen pro Stunde ein lohnender Kompromiss wäre. Wenn die Experten/Architekten die Anbindung über Bad-Cannstatttunnel für machbar hielten, wäre es jedenfalls noch besser.
In der Form ergibt eine „Rettung“ der Panorambahn tatsächlich keinen Sinn. Das man den gerade fertiggestellten Tunnel wieder aufschlitzen muss, ist eigentlich schon KO-Kriterium genug. Hinzu kommt dann aber noch, dass zum einen dann ja auch wieder nur Verkehre in den eh schon überlasteten Tiefbahnhof geleitet werden können und zum anderen ja auch nur die Hälfte der Panoramabahn (zw. Osterfeld und Tunnelportal) gerettet wird. Vielleicht hätte man beim Start der Planungen eine solche Einbindung erwägen können (hat man vielleicht auch), aber jetzt ist es definitiv zu spät dafür. Daher ist der vom Land verfolgte Ansatz eigentlich in jeder Hinsicht vorteilhafter.
Auch eine komplette Stillung der Panoramabahn halte ich für unwahrscheinlich, ich habe hier sogar schon vor einiger Zeit einen Vorschlag für eine Anbindung der Panoramabahn mit der Stammstrecke gepostet. Allerdings könnte auch bei einer Nutzung durch die S-Bahn (4 pro Stunde) auch Platz für die 3 (Fern/Regional)Züge pro Stunde (die durch den Pfaffensteigtunnel fahren würden) geschaffen werden, wenn an den Haltebahnhöfen Überholgleise gebaut würden und dieser Zufahrtstunnel zum Hauptbahnhof errichtet würde (Darüber hinaus und das ist das Wichtigste: Dies würde nur einen Bruchteil der voraussichtlich 2 Milliarden Euro kosten, und würde deutlich mehr Nutzung als nur drei Züge pro Stunde. Darüber hinaus und das ist das Wichtigste würde es Spielraum noch geben für Frequenzsteigerungen durch einen nicht überfüllten (Filder) Tunnel).
Was die aufschlitzen eines neugebauten Tunnels betrifft, sehe ich hier lediglich ein Hindernis in der Ego-Verletzung der Planer und Architekten, technische Gründe würden einem solchen Ausbau nicht entgegenstehen.
Ehrlich gesagt glaube ich, dass sowohl dieser Vorschlag als auch die Alternative zum Pfaffensteigtunnel oder sogar zur Endung der Gäubahn-Züge in Vaihnen auf lange Sicht besser für die Stadt sind als der Pfaffensteigtunnel.
Das Ego sehe ich nicht als Problem, da der Auftrag von der Politik kommen würde. Und in der ganzen Zeit ist mittlerweile so viel Wasser den Neckar runtergeflossen, dass man das einfach auf eine Fehlplanung der Vor-Vorgängerregierung schieben kann gepaart mit einer schlechten Detailplanung der DB.
Technische Gründe würden dem Ausbau zwar nicht entgegenstehen, allerdings würde es zu mehrjährigen Totalsperrungen des Stuttgarter Hbfs kommen müssen. Und das halte ich für einen sehr gewichtigen Nachteil dieses Projekts, zumal der Nutzen durch die Gäubahnanbindung doch recht überschaubar ist.
Ich habe eine zweite Variante in Grau hinzugefügt. Eine einzelne Röhre, die an den Feuerbachtunnel angeschlossen werden würde. Ich gehe davon aus, dass eine einzige Röhre den Bedarf von 3 Zügen pro Stunde (geplant für den Pfaffensteigtunnel) decken kann. Im Falle von Verspätungen gäbe es beim Zugang aus Panoramabahn bis zu 400 Meter entfernte Warteplätze für Züge.
Sollte der Stammheimer Tunnel genehmigt werden, müsste der Feuerbachtunnel bis zur Fertigstellung der Bauarbeiten „für mehrere Jahre“ gesperrt werden. Ich denke, dieser Moment kann genutzt werden, um den Zugang zur Panoramabahn auszubauen. Da die Strecke gut Zwei Kilometer lang ist, gehe ich davon aus, dass die Gesamtkosten nicht 300 Millionen Euro übersteigen würden.
Diesen Vorschlag halte ich neben der baulichen Problematik vor allem auch aus dem Grund für nicht realisierbar, dass damit die Gäubahn nicht über den Südkopf, sondern über den Nordkopf an den Stuttgarter Hbf angebunden wird. Die Auslastung des Nordkopfs wird aber eh schon kritisch hoch sein, sodass die zusätzlichen Züge nicht aufgenommen werden können. Deshalb gibt man auch so viel Geld für den Pfaffensteintunnel aus, weil er eben für eine bessere Verteilung der Zugfahrten sorgt.