Ost-West-S-Bahn Berlin

Verfasst am 14.06.2022 von Gsiberger99
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Beschreibung des Vorschlags

Die S-Bahngleise auf der Berliner Stadtbahn sind bereits komplett ausgelastet, obwohl auf manchen Linienästen eigentlich ein dichterer Takt sinnvoll wäre. Das betrifft die Verbindungen Richtung Treptow und Erkner. Außerdem hat Wartenberg nur eine relativ suboptimale Anbindung, weil die S75 mangels Kapazität nur bis zur Warschauer Straße verkehrt. Theoretisch wäre eine Weiterführung zum Ostbahnhof möglich. Das würde aber wenig bringen, weil dieser weder an die U-Bahn noch an die Straßenbahn angebunden ist.

Die oben genannten Probleme könnten mit einem Tunnel in Ost-West-Richtung gelöst werden. Dadurch entstünde zusätzlich noch ein Entlastungseffekt für drei der vier Kleinprofil-U-Bahnlinien und die Verbindung Ostkreuz-Westkreuz würde um 6-7 Minuten beschleunigt. Ebenso entlastet würde die Ring-S-Bahn, weil die Züge via Potsdamer Platz schneller wären als jene via Südkreuz.

Konkret orientiert sich dieser Vorschlag dabei an folgenden bestehenden Vorschlägen:

  • https://linieplus.de/proposal/berlin-2-ost-west-stadtbahn-tunnel-express/
  • https://linieplus.de/proposal/berlin-2-ost-west-s-bahn-alternative/
  • https://linieplus.de/proposal/b-2-ost-west-stammstrecke/
  • https://linieplus.de/proposal/berlin-s-bahn-ost-west-tunnel-mit-abzweig-warschauer-strasse/
  • https://linieplus.de/proposal/berlin-idee-einer-2-ost-west-stadtbahn-citytunnel-zur-entlastung-der-bestandstrasse/

Im Gegensatz zu einem Teil davon sind aber keine unterirdischen Verzweigungen vorgesehen und sowohl die Tunnellänge als auch die Zahl der neu zu errichtenden Tiefbahnhöfe würde auf ein Minimum reduziert. Auch auf eine Verbindung zur Görlitzer Bahn soll verzichtet werden, weil die Linien quasi über Kreuz geführt werden. Von Nordosten kommende Züge nutzen also den Tunnel, während jene von Südosten über die bestehende Stadtbahn fahren. Ebenso ist keine Nutzung für den Regionalverkehr vorgesehen, weil ein Ausbau des Südrings eine preiswertere Lösung darstellt. Dadurch wäre der hier vorgeschlagene Tunnel zwar noch immer ein milliardenschweres Projekt, aber auf alles unnötig Teure würde verzichtet.

 

Ausführung

Zunächst müsste der Abschnitt Westkreuz-Charlottenburg viergleisig ausgebaut werden. Kurz danach käme bereits das Westportal des Tunnels, welches eine Sperrung der Unterführung Wilmersdorfer Straße erfordert. Anders wäre die Rampe zum Tunnelportal nicht realisierbar. Aufgrund der nahe gelegenen Kaiser-Friedrich-Straße dürfte das aber relativ unproblematisch sein.

Einige hundert Meter später folgt der Haltepunkt Kantstraße, welcher als einziger keinen Anschluss zu einer U- oder S-Bahnlinie bietet. Aufgrund der hohen Bedeutung dieser Straße ist es aber dennoch sinnvoll, dort zu halten. Danach wird am Kurfürstendamm Anschluss zu den Linien U1 und U9 hergestellt und am Nollendorfplatz zu sämtlichen Kleinprofillinien. Für den darauf folgenden Haltepunkt am Potsdamer Platz kann ein bestehender Vorratsbau genutzt werden. Im weiteren Verlauf werden noch die Halte Stadtmitte (U2, U6) und Heinrich-Heine-Straße (U8) bedient. 

Nach der Unterquerung der Spree wird die Stadtbahn zunächst ebenfalls unterfahren. Dann wird das bestehende S-Bahngleis stadteinwärts noch einmal unterquert und das Tunnelportal kommt kurz vor dem Ostbahnhof, zwischen den Stadtbahn-S-Bahngleisen, zum Vorschein. Von diesen muss jenes stadtauswärts verlegt werden, damit zwei Gleise dazwischen Platz haben. Das müsste aber problemlos möglich sein, weil der Ostbahnhof selbst bei Wegfall eines Ferngleises noch größer als notwendig wäre.

 

Linienkonzept

Tunnel:

  • S75 Wartenberg – Olympiastadion (T10, zur HVZ bis Spandau)
  • S7 Ahrensfelde – Johannesstift (T10 bis Falkenhagener Feld)
  • S5 Hoppegarten – Finkenkrug (T10)

 

Stadtbahn:

  • S9 BER – Westkreuz (T20)
  • S95 Spindlersfeld – Westkreuz (T20, ersetzt S47)
  • S3 Erkner – Potsdam (T10)
  • S3X Grünheide – Wannsee (T20)
  • S5X Strausberg Nord – Wannsee (T20)

Metadaten zu diesem Vorschlag

Verkehrsmittel: S-Bahn
Streckenlänge: 20,017 km
Anzahl der Stationen: 6
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 4,003 km
Hinweis: der durchschnittliche Haltestellenabstand wird derzeit nur korrekt berechnet, wenn der Vorschlag aus einer durchgehenden Linie mit der ersten und der letzten Haltestelle am jeweiligen Ende besteht.

Alle Gebietseinheiten dieses Vorschlags:

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33 Kommentare zu “Ost-West-S-Bahn Berlin”

  1. Von deinem Linienkonzept bin ich nicht wirklich überzeugt.

    Mein Vorschlag:

    S7 und S75 fahren durch den Tunnel, weil es schon Straßenbahnlinien zum Alex und Hauptbahnhof gibt (auch wenn die etwas lange brauchen)

    S5 fährt über die Stadtbahn, dass es auch eine Verbindung von Lichtenberg über die Stadtbahn gibt und Fahrgäste der S7 und S75 in die S5 umsteigen können

    S9 fährt durch den Tunnel, weil es zum Flughafen auf der Stadtbahn schon zwei Regiolinien und vom Hbf den FEX gibt.

    S3 fährt weiterhin über die Stadtbahn.

    S95 (ich würde sie anders benennen, weil sie selbst nach deinem Vorschlag wenig Strecke der S9 gemeinsam hat) fährt über die Stadtbahn, weil der Takt sonst zu gering wäre.

    S55 ebenfalls über die Stadtbahn

    Deine angegebenen Takte manche einzelnen Linien erscheinen mir etwas hoch, z. B. ein 10-Minuten-Takt zum Wannsee oder einen 3,3 Minuten-Takt nach Spandau (in der HVZ), andere aber zu niedrig: der Takt der S3 ist heute in der HVZ schon höher als 10‘.

    Der Takt der S3 sollte also vielleicht sogar auf 5 Minuten erhöht werden und auch weil ein 10-Minuten-Takt nach Spindlersfeld ruhig erhöht werden kann, können die S95 und die S47 dorthin fahren.

    Ich schlage also folgende Takte vor:

    S3, S5, S7, S75: 10‘

    S3 (Express), S55, S9, S95: 20‘

    Dann gäbe es nach meinem Linienkonzept auf der Stadtbahn einen 3,75 und im Tunnel einen 4,4-Minuten-Takt.

    Dadurch ist es relativ gut ausgeglichen und trotzdem ist auf der Stadtbahn noch was los, damit man an den vielen Stationen nicht ewig warten muss, die schnellen Züge durch den Tunnel fahren etwas seltener.

    Sonst finde ich den Vorschlag aber gut, auch wenn das unendlich teuer sein würde.

    1. Das Linienkonzept habe ich noch einmal dahingehend geändert, dass die S3- und S5-Verstärker als S3X bzw. S5X bezeichnet werden und nicht in allen Stationen halten. Dabei wird die Direktverbindung Lichtenberg-Stadtbahn mit der S5X bedient. Die S95 habe ich nicht umbenannt, weil diese von Westkreuz bis Schöneweide parallel zur S9 verkehrt. Geändert habe ich jedoch die Linienäste im Westen, um die Kreuzungssituation zu entschärfen. Jetzt fährt alles was über die äußeren Gleise geführt wird, bis mindestens Olympiastadion. Die Züge über die inneren Gleise verbleiben alle dort und enden folglich frühestens am Westkreuz, spätestens in Potsdam.

        1. Eine Direktverbindung Spandau-Stadtbahn wäre wegen der Kreuzungssituation ungünstig. Dafür gibt es aber einen bahnsteiggleichen Anschluss Richtung Stadtbahn und die City West wird sogar besser erreicht als das mit einer Direktverbindung zum Bahnhof Zoo der Fall wäre. 

            1. Es würden sich Verspätungen zwischen den Strecken übertragen, wenn die Stadtbahn sowohl von Spandau als auch von Wannsee aus angefahren würde. Also wenn ein Zug von Spandau aus zu spät auf die Stadtbahn käme, würde dieser sowohl den folgenden Zug von Spandau als auch den folgenden Zug von Wannsee aufhalten. Deshalb ist auch im Osten nur eine einzige Linie vorgesehen, die die Strecke wechselt. Dort muss das notgedrungen so gemacht werden, weil 3,5 Züge pro 10 Minuten vom Biesdorfer Kreuz zum Ostkreuz müssen. 
              Eine mögliche Lösung wäre aber, dass die Taktdichte Westkreuz-Olympiastadion durch die Westendkurve auf T6/4 reduziert wird. Dann würden sich Verspätungen auf dem westlichen Linienast weniger stark übertragen und das Problem mit den Folgeverspätungen wäre überschaubarer. 

  3. Die Grundidee gefällt mir sehr gut.

    Dein Bedienkonzept gefällt mir jedoch nicht, da es zu diversen vermeidbaren Fahrtenausschüssen kommt, sodass ein unnötiges Verspätungspotential besteht.

    Fang ich mal im Osten an: Die Gleise auf die Stadtbahn sind laut deiner Zeichnung die beiden äußeren, die in den Tunnel liegen in der Mitte.
    Daraus folgt bereits, dass die S3 über die Stadtbahn und die S9/S95 in den Tunnel fahren muss.
    Sämtliche Linien nach Lichtenberg kann man beliebig planen. Damit jedoch Springpfuhl, Biesdorf, Wuhletal und Mahlsdorf einen glatten T5 bekommen, sollten S7/S75 über die gleiche Strecke fahren, S5/S55 über die andere.

    Auf dem Abschnitt Ostkreuz – Friedrichsfelde Ost muss ein glatter T2,5 herrschen, folglich herrschen auf beiden Stammstrecken ein T2,5/2,5/5. Die fünfminütige Lücke ist suboptimal. Aus diesem Grund bin ich für einen T2,5 auf beiden Strecken. Dazu muss die S3 auf einen T5 verdichtet werden sowie eine Linie im T10 der Görlitzer Bahn zum Südring in den Ost-West-Tunnel umgeklappt werden.

    Nun zum Westen: Hier ist deine Zeichnung suboptimal: In Charlottenburg muss demnach zwangsläufig im Linienbetrieb gefahren werden, während im Westkreuz aufgrund der Ausfädelung nach Spandau/Wannsee Richtungsbetrieb vorgegeben ist. Es wird also zwischen den beiden Stationen ein Überwerfungsbauwerk notwendig, sofern du deine Zeichnung nicht änderst.

    Am Westkreuz führen die beiden inneren Gleise nach Wannsee, die beiden äußeren nach Spandau. Folglich müssen die Linien aus Wannsee durch den Tunnel fahren, die Linien aus Spandau über die Stadtbahn.

    1. Die S3 fährt über die Stadtbahn. Bei der S9/S95 kommt es hingegen unabhängig von der Linienführung nicht zu Fahrstraßenausschlüssen. Westlich des Bahnhofs Ostkreuz liegen die entsprechenden Gleise nämlich genau zwischen jenen von Stadtbahn und Tunnel. Also ist es egal, ob da nach links oder nach rechts abgebogen wird.

      Auch das Taktschema Richtung Lichtenberg konnte ich nicht ganz so übernehmen wie von dir vorgeschlagen. Ein T2,5/2,5/5 erscheint mit etwas zu unregelmäßig. Stattdessen würde ich eher zwischen Ostkreuz und Friedrichsfelde Ost einen 2/2/3/3-Takt alternierend mit einem 4/3/3-Takt führen. Dadurch ergibt sich eine höhere Regelmäßigkeit und es lässt sich ein zu kleiner Zugabstand auf den Stammstrecken vermeiden.

      Geändert habe ich hingegen die Einbindung in Charlottenburg. Dort werden vom Tunnel aus die äußeren Gleise erreicht. Folglich sind auch die Linienäste leicht verändert.

      1. Also ist es egal, ob da nach links oder nach rechts abgebogen wird.

        Stimmt, ich hab die Weichen übersehen.

        Stattdessen würde ich eher zwischen Ostkreuz und Friedrichsfelde Ost einen 2/2/3/3-Takt 

        Ist ein 2-Minutentakt bei der Berliner S-Bahn mit dem gegenwärtigen Zugsicherungssystem möglich, oder müsste man dies auch noch ändern?

        1. Zwischen dem Baumschulenweg und Schöneweide wird zum Beispiel schon mit zweiminütigen Intervallen gefahren. Das Problem ist nur, dass sich Verspätungen dadurch fast 1:1 übertragen. Deshalb soll das zwischen dem Biesdorfer Kreuz und Ostkreuz nur alle 20 Minuten so gemacht werden und auch dann nur mit einer Express-S-Bahn, die auf diesem Abschnitt bei weniger Halten gleich lange braucht.

  4. Ich schließe mich meinen Vorrednern an, dass die Grundidee super ist, und auch der Vorschlag besser als die verlinkten Vorschläge, dass aber der Bahnhof Zoo als wichtiger Verkehrsknotenpunkt (nicht zu vergessen: der dortige Busbahnhof) unbedingt angefahren statt knapp verfehlt werden muss. Die U1 erreicht man genau so gut auch am Nollendorfplatz.

    Ich gehe aber noch einen Schritt weiter und würde behaupten: Wenn man schon in dieser Relation einen neuen Tunnel baut, dann muss dieser eine echte Alternative zu U2 sein, welche als Kleinprofillinie und auf Grund der Trassierung mit extrem langen Fahrzeiten ihre Funktion als eine der wichtigsten Routen durch die Stadt nur begrenzt wahrnehmen kann. Um hier eine echte Alternative zu sein, müsste der Tunnel aber nicht nur via Bahnhof Zoo, sondern auch via Alexanderplatz führen. In der Station Heinrich-Heine-Straße sehe ich ohnehin nur begrenzten Mehrwert, da die U8 eine Station weiter (Jannowitzbrücke) ja bereits eine Umsteigemöglichkeit zum Ost-West-Verkehr hat, diese ist von einem Gutteil des EInzugsbereichs auch sogar fußläufig erreichbar.

    Mit der Linie Potzdamer Platz – Spittelmarkt – Alexanderplatz hätte man dann auch mal ein längeres, ununterbrochenes Teilstück, welches man straßenbündig in offener Bauweise errichten kann, dürfte also sogar günstiger sein.

    1. Alexanderplatz dann im Tunnel oder auf der Bestandsstrecke? Fände ich persönlich etwas zu umwegig. Auch wenn eine Entlastung der U2 sicherlich angebracht wäre, die S-Bahn ist ja auch sehr gut ausgelastet und wäre daher nur bedingt zur Entlastung geeignet.

      Aber rein technisch müssten Taktverdichtungen auf der U2 noch möglich sein.

      1. Alexanderplatz dann im Tunnel oder auf der Bestandsstrecke?

        Antworten stehen in meinem Kommentar und in der Beschreibung:

        „Mit der Linie Potzdamer Platz – Spittelmarkt – Alexanderplatz hätte man dann auch mal ein längeres, ununterbrochenes Teilstück, welches man straßenbündig in offener Bauweise errichten kann“

        „Die S-Bahngleise auf der Berliner Stadtbahn sind bereits komplett ausgelastet“

         

        Aber rein technisch müssten Taktverdichtungen auf der U2 noch möglich sein.

        Beschleunigungen jedoch nicht.

        Die „Neue U3“, deren Bauvorleistungen der Vorschlag z.T. nutzen will, führt ja nicht umsonst zum Alex.

      2. Aber rein technisch müssten Taktverdichtungen auf der U2 noch möglich sein.

        Auf sämtlichen Strecken im Berliner Netz ist noch nahezu unendlich viel Platz: U-Bahnen können fahrerlos in einen 90-Sekundentakt fahren, also 6,6 Züge in 10 Minuten.

        Der aktuell dichtest befahrene Streckenabschnitt ist Wittenbergplatz-Warschauer Straße mit 3 Zügen in 10 Minuten.

        1. Auf sämtlichen Strecken im Berliner Netz ist noch nahezu unendlich viel Platz: U-Bahnen können fahrerlos in einen 90-Sekundentakt fahren, also 6,6 Züge in 10 Minuten.

          Dazu müssen aber die infrastrukturellen Gegebenheiten passen. So geht es z.B. im Bereich Hausvogteiplatz/Stadtmitte so langsam voran, dass im 90-Sekunden-Takt fahrende Züge buchstäblich „Stoßstange an Stoßstange“ aneinander kleben würden.
          Auch müssen die Kapazitäten an Wendegleisen stimmen.

          Man kann also nicht einfach sagen „jetzt installieren wir den Autopilot und dann knipsen wir den 90-Sekunden-Takt an, und damit sind alle Probleme gelöst.“

          1. Auch müssen die Kapazitäten an Wendegleisen stimmen.

            Autonome Züge brauchen allerdings weniger Wendegleise, da die Fahrtrichtung deutlich schneller geändert werden kann. Schließlich braucht der Lokführer ja nicht vom einen zum anderen Ende rennen.

            So geht es z.B. im Bereich Hausvogteiplatz/Stadtmitte so langsam voran, dass im 90-Sekunden-Takt fahrende Züge buchstäblich „Stoßstange an Stoßstange“ aneinander kleben würden.

            Ob nun 90, 100, 120 oder 150 Sekunden, beim aktuellen Vierminutentakt gibt es noch reichlich Luft nach oben.

            1. Es könnte sein, dass für die bei einem sehr viel dichteren Takt erforderlichen Züge nicht genügend Abstellkapazitäten vorhanden sind. An den Wendegleisen sollte es jedoch nicht scheitern. Man bedenke, dass z. B. die Straßenbahnlinie M10 trotz eines 5-min-Taktes mit einem einzigen Wendegleis auskommt. Mit zwei Wendegleisen sollte demnach schon ein 2½-min-Takt möglich sein, was eine deutliche Kapazitätssteigerung bedeuten würde. Ein 90-sec-Takt wäre dagegen nur technisch möglich, aber kaum praktisch, weil sich Verzögerungen nicht aufholen ließen. Ein 2-min-Takt wäre wohl das maximal mögliche. Dabei müssten auch nicht alle Züge bis zu den Endstationen fahren, so dass durch Nutzung von Kehranlagen an Unterwegsstationen auch die Wendegleise kaum überlastet werden dürften.

              1. Ein 90-sec-Takt wäre dagegen nur technisch möglich, aber kaum praktisch

                Auf der Moskauer Metro fahren die U-Bahnen auf manchen Linien in den Stoßzeiten auch alle 90 Sekunden, obwohl diese Linien von einem Fahrer gesteuert werden. 40 Züge pro Stunde sind also auch in der Praxis möglich.

                1. Dafür sind aber viele technische Voraussetzungen möglich, um eine solch geringe Zugfolgen optimal auszureizen. Das ist dann wirklich schon quasi fahren im Sichtabstand und jede noch so kleine Verzögerung überträgt sich auf alle folgenden Züge. Um ein zuverlässiges System so zu erreichen, braucht man unbedingt folgendes:
                  – progressives Zugsicherungssystem
                  – Möglichst störungsfrei von jeglichen äußeren Einflüssen, d.h. komplett im Tunnel oder anderweitig abgeriegelt sowie Bahnsteigtüren.
                  – Minimierung der Haltezeiten durch schnellen Fahrgastwechsel, schnelle Türfreigabe usw.
                  – Relativ kurze Züge
                  – Sehr starkes Beschleunigungs- und Bremsvermögen im niedrigen Geschwindigkeitsbereich
                  – gleichmäßiges Geschwindigkeitsprofil und Haltestellenabstand, der Takt orientiert sich immer an dem Abschnitt mit dem weitesten minimal möglichen Zugfolgeabstand (also z.B. einer möglichen Langsamfahrstelle).
                  – Keine dauerhaft so extrem dichte Zugfolge, um trotzdem auftretenden Verspätungen wieder abbauen zu können

                  Wenn man diese Voraussetzungen alle erfüllt, kann man in Richtung der 90s gehen, was bei einigen U-Bahn-Systemen durchaus machbar ist. Bei aber z.B. einer S-Bahn-Stammstrecke mit mehreren Linien und möglichen Störfaktoren in den Außenbereichen, würde dies nicht funktionieren. Siehe auch dieser Forenbeitrag.

                  Im konkreten Fall der U2 müsste man mal prüfen, ob die genannten Voraussetzungen gegeben sind bzw. sich realisieren lassen (Denkmalschutz!). Es wären auf jeden Fall einige, technisch recht aufwendige Maßnahmen zu ergreifen, sodass andere Lösungen (mit weiteren Vorteilen) möglicherweise zu bevorzugen wären.

    1. Bei reinen S-Bahn-Strecken (ohne zugelassenen Mischverkehr) ist die Kategorie analog zur U- oder Stadtbahn auch für neue Strecken passend. Die eigene Kategorie „Infrastruktur“ ist ja nur entstanden, weil es im Eisenbahn-Bereich normalerweise keine klare Trennung zwischen Fern-/Nah- und Güterverkehrsinfrastruktur gibt. Die S-Bahnen in Berlin und Hamburg sind da aber Sonderfälle.

      Letztendlich wäre beides in Ordnung.

      1. Zitat aus den Mitmachhinweisen:

        S-Bahn, Regionalbahn, Fernbahn: Neue oder geänderte Linien für Vollbahnen auf Strecken nach EBO/ESBO. Infrastrukturelle Neubauten dürfen hier nur in kleinerem Maß integriert sein (z.B. neue Weichenverbindung, Haltepunkt), nicht jedoch im Vordergrund stehen. Für neue Strecken oder Bahnhöfe ist möglichst ein eigener Infrastrukturvorschlag vorzusehen.

        1. Das ist mir schon klar, habe ich ja selbst geschrieben 😉 Wie gesagt, Berlin und Hamburg sind da Sonderfälle, weil die S-Bahnen da ein eigenes, nahezu vollständig abgetrenntes System bilden. Bei den meisten anderen S-Bahn-Systemen ist dann der Übergang zum Regionalverkehr mehr oder weniger fließend, daher sind die S-Bahnen in dem Passus auch aufgeführt. Letztendlich ist keine trennscharfe Abgrenzung möglich, wie ja auch gerade die Diskussion für die Regio-S-Bahn Gießen zeigt.

          Daher – wie gesagt –  wären hier wohl beide Kategorien in Ordnung, das wollte ich nur anmerken. Baum liegt also auch nicht falsch, ich würde nur nicht darauf bestehen, die Kategorie zu ändern.

          1. Die Kategorie Infrastruktur wurde eingeführt, weil in vielen Fällen nicht zu trennen war, ob es sich um Infrastrukturen für Fern-, Nah- oder Güterverkehr handelt. Solche Infrastrukturen sind oft für viele Arten des Verkehrs nutzbar. Hier jedoch geht es einzig um S-Bahnverkehr, richtigen S-Bahnverkehr, nicht solchen Möchtegern-S-Bahnverkehr, der vielfach eher als Regionalverkehr bezeichnet werden müsste. Von daher würde ich die Verkehrsmittelwahl ebenfalls so (als S-Bahn) belassen.

  6. Ganz abgesehen davon, dass ich den Tunnel für völlig unnötig halte, da jede Menge benachbarter U-Bahnstrecken keineswegs in ihren Kapazitäten erschöpft sind, möchte ich darauf hinweisen, dass der Vorratstunnel am Potsdamer Platz für die U-Bahn errichtet wurde. Eine S-Bahn hat aber breitere Züge. Wie willst du den passend machen?

    Ich würde eher empfehlen die U-Bahn öfter fahren zu lassen, etwa indem man die U3 zum Alexanderplatz führt und die U4 statt ihr zur Warschauer Straße, und um die östliche Stadtbahn zu entlasten wäre es eher noch sinnvoll eine Strecke von der Görlitzer Bahn zum Potsdamer Platz zu errichten, um ab dort über die neue S-Bahnstrecke, über HBF, nach Jungfernheide und weiter nach Spandau oder über die Siemensbahn zu gelangen.

    1. Der erste Schritt wäre auf jeden Fall eine Verdichtung des U-Bahn-Takts. Etwas Anderes habe ich ja auch nicht behauptet. Wenn die Kapazität dann nicht mehr reicht, wäre ein S-Bahntunnel aber eine gute Lösung, um die U-Bahn zu entlasten.

      Eine S-Bahn hat aber breitere Züge. Wie willst du den passend machen?

      Man könnte zum Beispiel die Bahnsteige um je einen halben Meter schmaler machen. Das wäre wahrscheinlich immernoch billiger als einen komplett neuen Tiefbahnhof zu bauen.

      um die östliche Stadtbahn zu entlasten wäre es eher noch sinnvoll eine Strecke von der Görlitzer Bahn zum Potsdamer Platz zu errichten, um ab dort über die neue S-Bahnstrecke, über HBF, nach Jungfernheide und weiter nach Spandau oder über die Siemensbahn zu gelangen.

      Das würde die östliche Stadtbahn kaum entlasten, weil nur die S9 von der Görlitzer Bahn auf die Stadtbahn fährt. Extra einen Tunnel zu bauen, nur um einen T20 von der Stadtbahn weg zu kriegen, wäre erst recht unsinnig. Viel mehr Züge auf der Görlitzer Bahn unterzubringen, wäre mit dieser Variante auch nicht möglich. Dort fahren ja schon sechs Linien jeweils im T20. Die einzigen Vorteile wären die schnellere Verbindung zum Flughafen und eine mögliche Direktverbindung von Spindlersfeld ins Zentrum. Ersteres geht aber über die reaktivierten Ferngleise der Dresdner Bahn noch schneller und letzteres ist mit meiner Variante genauso möglich.

      Auch für eine Verbindung von der Görlitzer Bahn nach Nordwesten gäbe es eine bessere Lösung. Wenn die Cheruskerkurve reaktiviert würde, könnten nämlich die S45 und S46 von Südkreuz aus über den neuen Nord-Süd-Tunnel auf die Siemensbahn durchgebunden werden.

      Aber noch einmal zurück zur Stadtbahn: Die einzige Verbesserung durch einen Tunnel Potsdamer Platz – Görlitzer Bahn wäre, dass die S75 durchgebunden werden könnte. Dem steht eine Variante gegenüber, bei der sämtliche von Osten kommenden Züge durchgebunden werden können.

  7. Die Linienführung finde ich nicht so optimal.
    Insbesondere die östliche Rampe wird sehr schwer zu bauen sein, da ist eigentlich kein Platz. Und die Andreasstrasse müsste würde unterbrochen werden, die ist wichtig für den Busverkehr. Ich bin auch skeptisch, ob die Strecke ausreichend ist um unter der Spree durch zu kommen.
    Es würde viel einfacher sein stattdessen in der Abstellanlage westlich der Warschauer Straße in den Tunnel zu gehen.

    Desweiteren sind die Haltestellen Heinrich-Heine-straße und Stadtmitte bereits Knotenpunkte. Man würde eine bessere Verteilung der Fahrgäste erreichen, wenn man die Linie stattdessen über Moritzplatz und Kochstrasse führt und dort dann neue Knotenpunkte schafft. Den Übergang zur U6 zu bauen wird eh schon sehr eng, tendenziell würde das an der Kochstrasse besser gehen, weil dort nur die U6 unterquert werden muss.
    Also kurz gefasst: Ich finde natürlich, dass mein Vorschlag besser ist 😉

    https://linieplus.de/proposal/berlin-s-bahn-ost-west-tunnel-mit-abzweig-warschauer-strasse/

    Man könnte dort auf den Abzweig zur Görlitzer Bahn verzichten.

    1. Das Tunnelportal östlich des Ostbahnhofs zu platzieren, ist auf jeden Fall eine Überlegung wert. Kritisch sehe ich aber die Einbindung in den neuen Nord-Süd-Tunnel. Wenn dieser einen 3/3/4-Takt von Osten aufnehmen müsste, wäre er nämlich schon vollständig belegt. Damit könnte er seinen eigentlichen Zweck als Nord-Süd-Tunnel nicht mehr erfüllen.

      Wenn die Ost-West-Strecke nun aber von der Kochstraße aus zum Potsdamer Platz geführt wird und dann wieder südwärts abbiegt, wäre die Linienführung ziemlich umwegig. Deshalb könnte ich mich mit einem Tunnelportal zwischen dem Ostbahnhof und der Warschauer Straße zwar ganz gut anfreunden, plädiere aber für eine Streckenführung via Heinrich-Heine-Straße und Stadtmitte.

  9. Die Verbindung Spandau – Stadtbahn einstellen zu wollen, ist ein großer Fehler. Damit treibt man nur noch mehr Fahrgäste in die Regionalbahnen.

    Am Westkreuz (Stadtbahn) verkehren die S3, S7 und S9 von den äußeren Gleisen 1 und 4, die inneren Gleise 2 und 3 nutzt die S5 exklusiv.

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