Beschreibung des Vorschlags
Legende zur Karte
Grau: Metro-Strecke mit Tunnel (im Tunnelbereich nur Haltestellen gezeichnet)
Pink: oberirdische Straßenbahn-Strecke (als besonderer Bahnkörper ausgeführt, außer im Mauritiussteinweg)
Motivation (Update November 2025)
Im April 2025 hat der Stadtrat in Köln mit knapper Mehrheit beschlossen, einen Tunnel auf der Ost-West-Achse zu bauen und gleichzeitig die oberirdische Strecke zwischen Mauritiuskirche und Heumarkt zu erhalten. Die Züge durch den Tunnel sollen dann das Label „Metro“ erhalten. Leider wird dieser Tunnel keine nennenswert höhere Kapazität bringen, was die Anzahl Züge pro Stunde angeht, da sich beide Strecken weiterhin die Gleise auf der Deutzer Brücke teilen müssen. Um diesen Engpass aufzulösen, ist in sehr weiter Zukunft dann ein Rheintunnel angedacht.
Daher möchte ich hier einen neuen Vorschlag machen, mit dem alle Vorteile eines Rheintunnels realisiert werden würden, ohne ihn tatsächlich bauen: Umwandlung des südlichen Teils der Deutzer Brücke in eine Stadtbahnbrücke, damit die Metrostrecke und die Straßenbahnstrecke unabhängig voneinander viergleisig über die Brücke fahren können. Für die zusätzlichen Gleise entfallen die zwei südlichen KFZ-Spuren, so muss die Brücke nicht erweitert werden.
Der Verzicht auf den Rheintunnel, die ingesamt höhere Kapazität der beiden Strecken und die Einschränkung des KFZ-Verkehrs sollen auch ein Entgegenkommen an die Tunnelgegner sein. Meine Hoffnung ist, dass das eine Kompromisslösung sein könnte, die beide Lager unterstützen und langfristig Bestand hat – als Konsens über mehrere Kommunalwahlen hinweg.
Stadtbahn
Zwischen Neumarkt und Deutzer Freiheit entstehen eine Strecke mit Tunnel (Metrostrecke) sowie eine komplett oberirdische Strecke, die unabhängig voneinander betrieben werden können.
Metrostrecke
An diese Strecke werden die Streckenäste nach Weiden West, Frechen, Bensberg, und Königsforst angebunden. Sie entspricht weitgehend dem, was aktuell auch offiziell geplant wird. Die Strecke führt auf den bisherigen Gleise ab Deutzer Freiheit über die Deutzer Brücke, darauf folgt die Tunnelrampe in die unterirdische Bauvorleistung am Heumarkt. Nun folgt der Tunnel mit neuen Kreuzungsbahnhöfen am Neumarkt und am Rudolfplatz. Der zwischenzeitlich geplante unterirdische höhenfreie Abzweig zum Zülpicher Platz entfällt. An der Moltkestraße ist zukünftig ein Umstieg zur S-Bahn möglich. Ein unterirdischer Abzweig in Richtung Dürener Straße für die Strecke nach Frechen wird als Bauvorleistung mitgebaut.
Der Tunnel sollte idealerweise bis hinter die Kreuzung Universitätsstraße mit einem weiteren U-Bahnhof an dieser Kreuzung zu führen. Hier handelt es sich um eine der unfallreichsten Kreuzungen in NRW und der Wegfall der oberirdischen Straßenbahngleise würde die Kreuzung deutlich übersichtlicher machen.
Oberirdische Strecke
Diese Strecke verläuft oberirdisch, aber trotzdem auf vom KFZ-Verkehr getrennten Trassen. Angebunden werden die Streckenäste nach Sülz, Zündorf und ein neuer Ast zum Deutzer Bahnhof/Mülheim. Dazu entsteht am Deutzer Brückenkopf der Deutzer Brücke ein von der anderen Strecke unabhängiges Gleisdreieck, sodass alle drei Streckenäste in beliebiger Kombination befahren werden können.
Auf der Brücke verläuft die Strecke südlich der bisherigen Gleise – der südliche Brückenteil entfällt für den KFZ-Verkehr komplett. Es ist also kein Neubau von Brückenteilen nötig. Die Achslast eines Stadtbahn-Fahrzeugs ist vergleichbar mit einem Bus, die Brücke sollte daher statisch in der Lage sein die neuen Gleise zu tragen. Da an der bisherigen oberirdischen Haltestelle Heumarkt die Tunnelrampe im Weg ist, erhält die Haltestelle einen neuen Standort in der Pipinstraße. Dort existieren auch bereits Eingänge zur U-Bahn mit kurzen Wegen für umsteigende Fahrgäste. Im weiteren Verlauf in Richtung Neumarkt folgt die Strecke dem bisherigen Verlauf. Am Neumarkt entfällt die bisherige Wendeschleife, stattdessen werden Wendegleise gebaut. Am Mauritiussteinweg geht die Strecke in die Bestandsstrecke nach Sülz über.
Der neue oberirdische Streckenast über den Deutzer Bahnhof beinhaltet einen viergleisigen Ausbau der Haltestelle Deutzer Freiheit. Ab dort geht es östlich der bestehenden Tunnelrampe im Bereich der bisherigen Straße weiter zu einer neuen Haltestelle Bf. Köln-Messe/Deutz. Ab hier können die Bahnen entweder in Richtung Deutz-Mülheimer-Straße weiterfahren oder sie enden am Bahnhof und man verwendet die drei Gleise östlich der Haltestelle als Wendeanlage.
KFZ-Verkehr
Der KFZ-Verkehr verläuft nur noch über den nördlichen Teil der Deutzer Brücke auf einer Spur pro Richtung. Damit sinkt die Kapazität der Brücke zwar, aber um deutlich weniger als die 50%, die man zunächst annehmen würde, denn: Gerade innerhalb von Städten ist das eigentliche Kapazitätslimit einer Straße die Durchlässigkeit von Kreuzungen, nicht die Anzahl Spuren zwischen den Kreuzungen. Hier wird das anschaulich erklärt.
Zwischen Kleiner Sandkaul und dem Auenweg in Deutz sind in meinem Vorschlag keine Ampeln und keine Kreuzungen mit der Stadtbahn mehr vorgesehen, sodass die Leistungsfähigkeit der Deutzer Brücke auch mit nur noch einer Spur pro Richtung für den KFZ-Verkehr möglichst weit erhalten bleibt. Außerdem habe ich darauf geachtet, in den Kreuzungsbereichen genug Platz für Abbiegespuren zu lassen, um die Durchlässigkeit an den Kreuzungen möglichst zu erhalten.
Trotzdem soll die Deutzer Brücke eine Brücke für Fahrzeuge werden, die wirklich in die Innenstadt oder nach Deutz wollen. Durchgangsverkehr in andere Stadtteile soll primär über die Zoobrücke, die Severinsbrücke oder die Mülheimer Brücke geleitet werden, die bereits heute deutlich besser an die Bundesstraßen und Autobahnen angebunden sind als die Deutzer Brücke. Die Deutzer Brücke ist im Gegensatz zu den anderen Brücken bereits jetzt nicht Teil des neuen MIV-Grundnetztes der Stadt Köln.
Um den Durchgangsverkehr auf der Deutzer Brücke zu reduzieren, wird eine Reihe an Maßnahmen ergriffen, die ich auf dieser Karte dargestellt habe:
https://umap.openstreetmap.de/en/map/owa-koln_84431
(grün = reduziert auf 1 Spur pro Richtung; hellblau = 1-spurige Einbahnstraße; dunkelblau = 2-spurige Einbahnstraße; orange = nur Busse/Taxis; rot = entfällt)
Linksrheinisch:
- Die Verbindung von der Rheinuferstraße auf die Deutzer Brücke und die Pipinstraße wird gesperrt. Für den Bus- und Taxiverkehr sowie die Anbindung der Tiefgarage bleibt der Tunnel unter dem Maritim-Hotel erhalten.
- Die Straße An der Malzmühle/Am Malzbüchel wird zur einspurigen Einbahnstraße primär für die Verbindung Rheinuferstraße -> Nord-Süd-Fahrt/Luxemburger Straße. Eine Fahrt auf die Deutzer Brücke ist auf diesem Weg nicht mehr möglich. Die Einbahnstraße Filzengraben wird in ihrer Richtung gedreht und wird für die Verbindung Nord-Süd-Fahrt/Luxemburger Straße -> Rheinuferstraße genutzt.
- Als Konsequenz aus dem letzten Punkt kann die Straße Blaubach/Mühlenbach östlich der Nord-Süd-Fahrt auf eine Spur pro Richtung reduziert werden. An der Kreuzung Filzengraben/Mühlenbach/An der Malzmühle kreuzen sich keine KFZ-Ströme mehr, was die Durchlässigkeit für KFZ erhöht. Hier ist nur noch eine Fußgängerampel nötig.
- Die Aachener Straße/Richard-Wagner-Straße/Hahnenstraße/Cäcilienstraße/Augustinerstraße/Pipinstraße (viele Namen für effektiv die selbe Straße) wird ab Moltkestr. dem Querschnitt der Deutzer Brücke angepasst und auf eine Spur pro Richtung reduziert. Dazu werden die beiden nördlichen Spuren der bestehenden Straße genutzt (außer am Neumarkt, wo die Straße im Bereich der heutigen Gleise verlaufen soll). Die Aachener Straße und Richard-Wagner-Straße haben diesen Querschnitt teilweise bereits heute schon – hier wäre es auch möglich nur noch eine der beiden Straßen für KFZ zu nutzen und die andere zur Fußgängerzone umzugestalten.
Durch den Wegfall der oberirdischen Stadtbahngleise zwischen Universitätsstraße und Neumarkt sowie der Verlegung der Gleise auf die Südseite der Straße zwischen Neumarkt und Deutzer Brücke entfallen sämtliche KFZ-Stadtbahn-Kreuzungen auf dieser Straße bis auf die Abbieger auf die/von der Nord-Süd-Fahrt. Straßenbahn-Vorrangschaltungen sind auch bis auf an dieser einen Kreuzung nicht mehr nötig. Dadurch bleibt die Leistungsfähigkeit der Straße auch mit einer Spur pro Richtung weitgehend erhalten.
Rechtsrheinisch:
- Die Verbindung zwischen Deutzer Brücke und Siegburger Straße, die bereits heute nur von der Deutzer Brücke kommend existiert, entfällt auch in die andere Richtung. Die Siegburger Straße wird nördlich von Im Hasental zur Einbahnstraße (Fahrtrichtung Süd -> Nord) und verläuft östlich der neuen Bahnsteige Deutzer Freiheit einspurig bis zur Kreuzung Opladener Straße/Auenweg. Die Trasse der Linie 7 kann südlich der Deutzer Brücke baulich von der Straße getrennt werden.
- Die Mindener Straße wird dem reduzierten Querschnitt der Deutzer Brücke angepasst und erhält ebenfalls nur noch eine Spur pro Richtung.
- Die Opladener Straße kann trotz neuen Stadtbahngleisen auf der Südseite mit zwei Spuren pro Richtung erhalten bleiben, damit sich der Verkehr zwischen den Kreuzungen Auenweg und Deutz-Mülheimer-Straße sortieren kann. Allerdings muss sie im Bereich der Haltestelle auf den kleinen Parkplatz östlich des Ottoplatzes verschwenkt werden, der entfallen muss.
Liniennetz
Beispielhaft wäre folgendes Liniennetz möglich:
Linie M1: Weiden West ↔ Junkersdorf ↔ Moltkestr. ↔ Neumarkt (unten) ↔ Bf. Köln-Messe/Deutz (unten) ↔ Kalk Kapelle ↔ Brück ↔ Bensberg (90m Züge; 10-Minuten-Takt; 5-Minuten-Takt Weiden West ↔ Refrath; weitere Verstärker möglich)
Linie M2: Frechen ↔ Moltkestr. ↔ Neumarkt ↔ Bf. Köln-Messe/Deutz (unten) ↔ Kalk Kapelle ↔ Ostheim ↔ Neubrück (10-Minuten-Takt)
Linie M3: Aachener Str./Gürtel ↔ Neumarkt ↔ Bf. Köln-Messe/Deutz (unten) ↔ Kalk Kapelle ↔ Ostheim ↔ Königsforst (10-Minuten-Takt)
Linie 7: Bf. Köln-Messe/Deutz (oben) ↔ Poll Salmstr. ↔ Porz Markt (10-Minuten-Takt)
Linie 8: Universität ↔ Neumarkt ↔ Poll Salmstr. ↔ Porz Markt ↔ Zündorf (10-Minuten-Takt)
Linie 9: Sülz ↔ Universität ↔ Neumarkt ↔ Bf. Köln-Messe/Deutz (oben) (10-Minuten-Takt)
Die in Bf. Köln-Messe/Deutz (oben) endenden Linien könnten über die Deutz-Mülheimer-Straße in Richtung Mülheim verlängert werden. Das habe ich für diesen Vorschlag aber erstmal ausgeklammert, da die Stadt Köln diese Strecke aktuell mit Hochflur-Haltestellen plant.
Warum ich dieses Konzept für eine gute Konsenslösung zwischen den politischen Konfliktparteien halte
Für die Tunnelgegner
Das große Zugeständnis der Tunnelgegner wäre natürlich, dass überhaupt ein Tunnel kommt. Folgende Pluspunkte sollten sie aber trotzdem überzeugen:
- Der Tunnel wird auf den Abschnitt beschränkt, wo er städtebaulich und kapazitätsmäßig den größten Nutzen stiftet.
- Der kostspielige und technisch herausfordernde Rheintunnel entfällt.
- Die oberirdische Strecke zwischen Zülpicher Platz und Heumarkt bleibt erhalten, nur der Streckenteil zwischen Universitätsstraße und Heumarkt verschwindet von der Oberfläche.
- Nicht nur die Stadtbahn gibt oberirdische Flächen zur städtebaulichen Entwicklung auf, sondern auch der KFZ-Verkehr macht signifikante Flächen frei. Diese können z.B. für bessere Fuß- und Fahrradwege sowie Grünflächen verwendet werden.
- Die politischen Parteien, die einen rein oberirdischen Ausbau fordern, sind häufig deckungsgleich mit denen, die weniger Autoverkehr in der Innenstadt wollen. Daher sollte eine durchgängig nur zweispurige Straße entlang der Ost-West-Achse ein großer Pluspunkt für diese Parteien sein.
Für die Tunnelbefürworter
Das große Zugeständnis der Tunnelbefürworter wären die Einschränkungen für den KFZ-Verkehr. Insbesondere CDU und FDP lehnen den Wegfall von KFZ-Spuren häufig ab. Folgende Pluspunkte sollten sie aber trotzdem von meiner Lösung überzeugen:
- Der Tunnel kommt – das primäre Ziel wird erreicht.
- Der Tunnel wird deutlich günstiger als in bisherigen Konzepten, da kein Rheintunnel und kein unterirdischer höhenfreier Abzweig in Richtung Sülz nötig sind.
- Die Unsicherheiten bezüglich der technischen Machbarkeit des Rheintunnels erledigen sich.
Für generelle Befürworter eines ÖPNV-Ausbaus
Für dieses Ziel sprechen sich fast alle Kölner Parteien aus, daher sollten die folgenden Pluspunkte für alle gelten:
- Es entstehen zwei Strecken über die Deutzer Brücke, die komplett unabhängig voneinander betrieben werden können. Verspätungen auf einer Strecke wirken sich nicht auf die andere aus.
- Auf beiden Strecken können jeweils Bahnen im 2-Minuten-Takt verkehren – also insgesamt 60 Züge pro Stunde. Bei allen bisher diskutierten Varianten mit nur zwei Gleisen über den Rhein würde man sich wohl schwer tun über 30 Züge pro Stunde hinaus zu kommen.
- In meinem Linienkonzept fahren zunächst 36 Züge pro Stunde von 60 möglichen. Damit ist die Lösung auf jeden Fall zukunftssicher und bietet Potenzial, bei Bedarf die Takte weiter zu erhöhen sowie weitere Streckenäste insbesondere an die oberirdische Strecke anzubinden.
- Beide Strecken haben deutlich weniger Kreuzungspunkte mit dem KFZ-Verkehr.
- Für Umleitungen bei Baustellen oder Störungen können die Bahnen auf der Deutzer Brücke zwischen beiden Strecken wechseln. Das gleiche gilt für Ein- und Ausrückfahrten zu und von den Betriebshöfen. Bei einem Rheintunnel wäre das nicht möglich.
- Die Strecke aus Porz erhält erstmals eine umsteigefreie Anbindung an einen der beiden großen Bahnhöfe.
Verwandte Vorschläge
- Der User Eurozug hat hier einen viergleisigen Ausbau der Deutzer Brücke vorgeschlagen, allerdings mit anderer Streckenführung in der Innenstadt und ist daher relativ weit entfernt von der aktuellen politischen Debatte.
- Vorschläge mit Rheintunnel habe ich hier, hier, hier und hier gefunden.
- Weitere Vorschläge ohne Kapazitätserhöhung auf der Rheinquerung: hier, hier, hier, hier und hier
Gutes Konzept !
Bevor ich in die viele Kritik an dem Vorschlag einsteige möchte ich erst einmal sagen, dass ich die Ideen gar nicht so schlecht finde. In der Praxis fällt der Vorschlag allerdings aus mehreren Gründen vollkommen zusammen.
Komischerweise nennst du das als Gegenargument, bemerkst aber nicht, dass es genau so auch auf deinen Vorschlag zutrifft, nicht nur die Planung wäre weitestgehend von vorne zu starten sondern auch der südliche Brückenteil der Deutzer Brücke müsste komplett neu gebaut werden.
Es wäre tatsächlich schön die Kreuzung zu untertunneln weil sie so unfallreich ist, ich glaube aber kaum, dass ein Wegfall der oberirdischen Stadtbahn die Anzahl der Unfälle hier groß reduzieren kann. Der Vorteil ist hingegen, dass Unfälle die passieren nicht mehr den Bahnverkehr beeinträchtigen. Um die Unfallzahlen hier zu reduzieren wäre der einzige Weg: weniger Autos, niedrigere Geschwindigkeiten (und dementsprechend keine überbreiten Fahrspuren wie jetzt), mehr Platz für schwache Verkehrsteilnehmer, usw.
Und wofür? Die neuen Strecken in Mülheim und nach Stammheim/Flittard lassen sich auch durch den Innenstadttunnel führen und man spart sich die Mühe neue Niederflurhaltestellen an bisherigen Hochflurstrecken zu bauen. Nur zur besseren Anbindung des Bahnhofs Messe/Deutz braucht man die Stichstrecke wohl auch kaum, da hinter der unterirdischen Haltestelle eine Abstellanlage liegt, in der auch gewendet werden kann.
Die Brücke ist für LKWs (ich glaube über 7,5t) gesperrt, wie willst du dort jetzt nochmal deutlich schwerere Stadtbahnen fahren lassen? Die Brücke müsste komplett neu gebaut werden, das passt statisch sonst absolut nicht.
Das Problem hierbei ist, dass man so den Neumarkt von der Stadtbahn trennt, da nun eine Straße zwischen den beiden liegt. Die Nordseite wäre an dieser Stelle deutlich sinnvoller. Auch die Kurvenradien beim Mauritiussteinweg dürften zu eng werden. Da der oberirdische Teil nur die Linie 9 sehen soll, sind Kreuzungen mit dem MIV um auf die Nordseite zu wechseln hier durchaus vertretbar.
Die Deutzer Brücke ist nicht die durchschnittliche Straße in der Stadt, da keine Bebauung auf beiden Seiten anschließt. Solange man an den Kreuzungen an beiden Enden aber genug Spuren hat, damit der Verkehr ausreichend schnell abfließen kann sollte die Einspurigkeit allerdings auch meiner Meinung nach kein Problem sein.
Wie wenig Ahnung von Tunnelbauarbeiten kann man eigentlich haben? Wo sollen die Start- und Endschächte der Tunnelbohrmaschinen liegen? Wie sollen die Haltestellen gebaut werden ohne den Betrieb zu stören? Wie soll die Rampe an der Universitätsstraße gebaut werden? Einmal Gedanken machen bevor man solchen Humbug schreibt.
Wie du selbst sagst wird der Tunnel deutlich stärker ausgelastet als die oberirdische Strecke. An die oberirdische Strecke können allerdings im linksrheinischen keine neuen Strecken sinnvoll angebunden werden. Das Einzige was man sich in die Richtung überlegen könnte, wäre die 12 in die Innenstadt zu führen, um so Zollstock besser anzubinden.
Dafür bräuchte man nur eine kurze Verbindungskurve, die für den Rest des Vorschlags komplett irrelevant ist. Den Punkt sollte man eher einzeln zählen.
Das größte Problem das ich sehe ist: dieser Vorschlag braucht, genau wie das ganze Metrolinien-Konzept, eine komplette Umplanung der Ost-West-Achse mit neuer Nutzen-Kosten-Rechnung (gestiegene Baukosten), sodass man selbst den ersten Bauschritt erst nach Ende des Jahrzehnts erwarten könnte. Für die oberirdische Lösung liegt hingegen jetzt schon ein recht detaillierter Plan vor, der erwiesenermaßen höheren Nutzen als Kosten hat und durch 90m Bahnen sowie ebenfalls weniger Kreuzungspunkte sehr schnell zu einer Kapazitätssteigerung führen kann, und dazu noch viele hier genannte Veränderungen für den MIV ebenfalls in leicht anderer Version enthält. Und das Beste ist: eine Umsetzung der oberirdischen Lösung schließt keinen zusätzlichen Tunnel in der Zukunft aus. Da die oberirdische Lösung auch in der Bauphase weniger Ressourcen bei der Stadt Köln bindet, ließen sich außerdem andere Projekte (wie der Tunnel für die Ost-West-Achse, aber auch Bahnsteigerhöhungen und Verlängerung der Linie 13, die Verlängerung der 5 nach Meschenich, usw.) früher umsetzen.
Hallo Jan_Lukas, zunächst einmal vielen Dank für dein ausführliches Feedback. Ich werde selbstverständlich auf alle deine Kommentare eingehen, zunächst fange ich aber einmal mit dem großen Thema Statik der Deutzer Brücke an. Um das Fazit vorwegzunehmen: Natürlich ist ein Gutachten nötig ob die Brücke entsprechend meines Vorschlags umgebaut werden kann und natürlich kann es sein dass dieses Gutachten negativ ausfällt, aber aus meiner Sicht deuten sehr viele Zeichen darauf hin, dass der Umbau machbar ist.
Disclaimer: Ich bin definitiv kein Bauingenieur – Die folgenden Informationen habe ich mit Internetrecherchen zusammengesucht und meine eigenen Schlüsse daraus gezogen. Ich lasse mich gerne von Leuten mit mehr Ahnung berichtigen. Daher werde ich das Thema bis auf weiteres auch nicht in die Vorschlagsbeschreibung mit aufnehmen – ich denke hier in den Kommentaren ist der richtige Platz dafür, solange wir keine belastbaren Fakten haben.
Aufbau der Deutzer Brücke
Auch wenn in Köln eigentlich immer von „der“ Deutzer Brücke gesprochen wird, handelt es sich eigentlich um zwei Brücken: Der Teil, auf dem heute die nördlichen Fahrspuren verlaufen ist eine Stahlkastenträgerbrücke von 1948. Später wurde dann eine zweite Brücke als Spannbetonkonstruktion direkt daneben gebaut, die 1980 eröffnet wurde. Das ist die Brücke, auf der heute die beiden südlichen Fahrspuren verlaufen, die ich gerne durch Stadtbahngleise ersetzen würde.
Hier gibt es zwei schöne Fotos von der Unterseite der beiden Brücken, auf denen man die unterschiedlichen Bauweisen gut erkennen kann.
Zur Frage, auf welcher Brücke die bestehenden Stadtbahngleise der Ost-West-Achse verlaufen, finde ich leider keine eindeutigen Quellen. Allerdings deuten alle Zeichen darauf hin, dass sie auf der alten Brücke von 1948 verlaufen, da die Brücke laut Wikipedia vor der Eröffnung des zweiten Brückenteils 20,6 Meter breit war. Das würde genau der Breite des heutigen nördlichen Fußwegs, Radwegs, Fahrspuren, plus Straßenbahngleise entsprechen.
Erstes Zwischenfazit: Selbst im absoluten Worst Case, in dem die südliche Deutzer Brücke die neuen Stadtbahngleise nicht aufnehmen kann, wäre auf keinen Fall ein kompletter Neubau der gesamten Deutzer Brücke nötig, sondern maximal der südlichen Deutzer Brücke – und das wäre wohl immer noch deutlich günstiger als ein Rheintunnel. (@Jan_Lukas: Ich weiß, dass du auch vom südlichen Brückenteil gesprochen hast – ich wollte das nur für alle Mitleser genau erklären).
LKW-Fahrverbot wegen der Statik?
Ich war zunächst ziemlich überrascht, als ich von deinem Kommentar zur Sperrung der Brücke für LKW über 7,5 Tonnen gelesen habe – das hatte ich gar nicht in Erwägung gezogen, da ich regelmäßig Gelenk- und Doppeldeckerbusse auf der Brücke sehe (Linien SB25, 260, City-Tour). Der Brückenstatik ist es ja egal, ob es sich um einen 30-Tonnen-LKW oder -Gelenkbus handelt.
Also habe ich recherchiert: Laut IHK gilt die Sperrung sogar ab 3,5 Tonnen – ist aber eine Maßnahme, um LKW-Durchgangsverkehr aus der Innenstadt herauszuhalten. Alles andere hätte mich auch sehr gewundert. Außerdem habe ich herausgefunden, dass zeitnah eine grundlegende Sanierung der südlichen Deutzer Brücke geplant ist (Link). Wir können also für die weiteren Überlegungen davon ausgehen, dass die Tragfähigkeit der Brücke, für die sie eigentlich konstruiert wurde, bald wieder weitgehend gegeben ist. Konstruiert wurde sie 1980 garantiert auch für schwere LKW – wenn auch für wahrscheinlich weniger gleichzeitig als man heute hat.
Kann die Deutzer Brücke Stadtbahnen aufnehmen?
Nach meiner Einschätzung sind die beiden wichtigsten Faktoren die Gesamtbelastung der Brücke sowie die punktuelle Belastung (Achslast).
Gesamtbelastung
Die halte ich für völlig unkritisch, da zwar Stadtbahnen dazukommen, die Brücke aber gleichzeitig für Autos gesperrt wird. Die Brücke ist 437 Meter lang, also können wir selbst ohne schwere Busse und LKW von mindestens 100 PKW gleichzeitig auf der Brücke ausgehen, also muss die Brücke locker 200 Tonnen Gesamtbelastung tragen können. Die typischen Stadtbahnwagen in Köln wiegen in Einzeltraktion leer 35-40 Tonnen, also kriegen wir locker eine Doppeltraktion pro Richtung auf die Brücke. Durch entsprechende Signalisierung können wir bei Stadtbahnen auch sicherstellen, wie viele Züge sich gleichzeitig auf der Brücke befinden dürfen. Das ist bei einer Straße nicht so leicht möglich, hier müssen wir immer vom Worst Case ausgehen – also ein Stau mit vollbesetzten Gelenkbussen Stoßstange an Stoßstange.
Punktuelle Belastung
Hier wird es interessant: Die maximale Achslast eines Gelenkbusses (oder auch LKWs) liegt in Deutschland bei 11,5 Tonnen – Busse reizen diese auch regelmäßig aus. Ich finde leider keine Daten zur maximalen Achslast der in Köln eingesetzten Stadtbahnwagen, nur das Leergewicht von 35-40 Tonnen, was sich auf 6 Achsen verteilt. Wir sollten also zumindest in der Größenordnung von 11,5 Tonnen sein, die für die Konstruktion der Brücke höchstwahrscheinlich kein Problem sind.
Weitere Faktoren
Außerdem relevant sind Faktoren wie Achsabstände, Höchstgeschwindigkeiten (schneller = mehr Schwingungen), Bremskräfte, wie sich Gewicht von Rädern auf Schienen vs. Reifen auf Asphalt überträgt und die Brückenbauart (soweit ich die Quellen verstehe sind Spannbetonbrücken grundsätzlich gut für hohe Lasten geeignet).
Fazit
Die Chancen stehen wohl nicht schlecht, dass die Brücke für Stadtbahnen verwendet werden kann, wirklich beantworten kann die Frage aber nur ein professionelles Gutachten. Was ich auch noch gar nicht mit einbezogen habe, ist ob man die Brücke eventuell nachträglich verstärken kann – hier bin ich aber endgültig überfragt und gehe daher nicht weiter darauf ein.
Nun zu deinen Kommentaren zum Abschnitt westlich der Deutzer Brücke.
Hier sehe ich grundsätzlich 3 Varianten, die man sicherlich alle weiter untersuchen sollte. In der Karte einzeichnen konnte ich nur die erste. Sie ändern aber wahrscheinlich nichts an der grundsätzlichen Machbarkeit des Vorschlags und da der Beschreibungstext sowieso schon so lang war, bin ich dort nicht nicht auf die Varianten eingegangen. Wahrscheinlich entstehen in einer weitergehenden Planung auch nochmal Untervarianten.
Bei allen Varianten bleiben die Anordnung von Straße und Gleisen auf der Deutzer Brücke so wie auf der Karte so wie eingezeichnet, da das aus meiner Sicht mit Abstand die beste Variante für das Gleisdreieck am östlichen Deutzer Brückenkopf ist.
Variante A: Gleise südlich der Straße
Verlauf wie auf der Karte eingezeichnet. Am Neumarkt entstehen zwei neue Seitenbahnsteige mit Nutzung bestehender Eingänge zur U-Bahn-Verteilerebene.
Vorteile:
Variante B: Gleise nördlich der Straße
Die Gleise wechseln zwischen den Haltestellen Heumarkt und Neumarkt an einer noch zu bestimmenden Stelle auf die Nordseite der Straße. Eine weitere Kreuzung zwischen Straße und Gleisen entsteht am Mauritiussteinweg. Die Haltestelle Neumarkt bleibt in ihrer heutigen Lage erhalten.
Vorteile:
Variante C: Gleise in der Mitte der Straße
Die Gleise verlaufen zwischen Großer Sandkaul und Mauritiussteinweg in ihrer bisherigen Trasse. Am Neumarkt entsteht ein breiter Mittelbahnsteig im Bereich des bisherigen südlichen Bahnsteigs.
Vorteile:
Ich habe keinen klaren Favoriten zwischen den Varianten. Ich nehme an du bevorzugst weiterhin Variante B? Mich würde auch interessieren was die anderen Mitleser hier denken – ich kann die anderen beiden Varianten auch gerne einmal zeichnen.
Vielen Dank für diesen Hinweis – ich habe den Abzweig so angepasst, dass die bestehende Kurve genau erhalten bleibt.
Soweit erstmal richtig! Ein entscheidender Faktor ist aber auch die Übersichtlichkeit der Kreuzung – und für eine bessere Übersichtlichkeit muss man vor allem die Kreuzungsfläche reduzieren. Ein Wegfall der Gleise würde schonmal alleine für eine ca. 25% kleinere Kreuzungsfläche sorgen, zusätzlich sollte man dann noch wie du richtig schreibst die Breiten der Fahrspuren reduzieren und überlegen, wie man schwache Verkehrsteilnehmer auf der gewonnenen Fläche besser schützen kann.
Ich gebe gerne zu dass ich bisher kaum Ahnung von Tunnelbau habe. Mein Gedanke war eigentlich nur auf den Teil östlich des Neumarkts bezogen und dass eine Strecke an der Seite der Straße vielleicht weniger Probleme bereitet als im Mittelstreifen. Ich habe es aber nicht gut formuliert und nicht weit genug durchdacht. Ich nehme den Punkt komplett aus der Beschreibung raus. Trotzdem würde ich dich bitten, deine Kritik in Zukunft freundlicher und konstruktiver zu formulieren wie im Rest deines Kommentars. Ich finde grundsätzlich, dass man niemandem Vorwürfe machen solle etwas nicht zu wissen – höchstens wenn derjenige nicht bereit ist etwas zu lernen.
Wir können uns wahrscheinlich darauf einigen, dass das Kölner Netz mit dem Ausbau der Ost-West-Achse noch nicht „fertig“ ist, auch nicht in der Innenstadt. Für die oberirdische Strecke wäre Zollstock tatsächlich eine Idee, eine andere die ich noch nicht weit genug durchdacht habe wäre ein Gleisdreieck an der Nord-Süd-Fahrt in Richtung Norden. Aber auch die unterirdische Strecke hätte durch die Herausnahme des Astes nach Sülz noch Kapazitäten – dann könnte man zum Beispiel Ideen wie die Aktivierung der Klüttenbahn angehen, vielleicht auch mit einer Abzweigung ab dem Gürtel durch den Technologiepark ähnlich zu deinem Vorschlag hier, der mir sehr gut gefällt.
Hier gehe ich auf deine Kommentare zum Abschnitt östlich der Deutzer Brücke ein.
Die oberirdische Stichstrecke ist aus zwei Gründen für meinen Vorschlag essentiell:
Die Verbindung nach Mülheim könnte neue Direktverbindungen zwischen Mülheim und Heumarkt, Sülz/Universität, sowie Poll/Porz (rechtsrheinische Nord-Süd-Bahn) ermöglichen. Sie ist aber wie oben beschrieben nur optional Teil meines Vorschlags. Doppelte Bahnsteige wären nur an den Haltestellen Koelnmesse, Mülheim Wiener Platz und evtl. Keupstraße nötig (letztere bräuchte man aber bei einer Verlängerung in Richtung Stammheim/Flittard entlang der B8 sowieso).
Da du aber Stammheim/Flittard erwähnst: Hier würde ich spätestens auf Niederflur setzen, wenn man die Chempark-Güterstrecke ausbauen und mitbenutzen möchte. Hochbahnsteige sind nicht mit Güterverkehr kompatibel, also müsste man sich bei Hochflur komplizierte Lösungen wie Dreigleisigkeit an den Haltestellen oder Mehrschienengleise überlegen.
Meinst du das wie in deinem Vorschlag hier? Eigentlich eine sehr sympathische und günstige Lösung. Das Gleisdreieck an der Deutzer Brücke ist allerdings heute schon ein Flaschenhals für die ganze Ost-West-Achse, daher bezweifle ich, dass es eine weitere Linie verträgt, die das Gleisdreieck in Richtung Süden auch noch komplett höhengleich kreuzen würde.
Zu guter Letzt jetzt noch meine Antworten zum Thema Planungs-/Realisierungszeiten und der politischen Dimension.
Vor allem für den Tunnel können weite Teile der bisherigen unterirdischen Planung übernommen werden. Nur der Abzweig Neumarkt <-> Zülpicher Platz der bisherigen Planung entfällt. Die neuen oberirdischen Strecken sollten deutlich schneller zu planen sein als neue unterirdische Strecken. Dass es deutlich schneller gehen würde, eine der bereits geplanten Lösungen zu beschließen, ist mir bewusst. Für diese gibt es aktuell aber keine absehbaren Mehrheiten. Als entscheidenden Vorteil meiner Variante sehe ich, dass bereits entscheidende Verbesserungen realisiert werden können, bevor mit dem Tunnelbau überhaupt begonnen wird (siehe Liniennetz).
Wenn du mich persönlich fragst, fände ich es auch nicht schlecht würde man die oberirdische Lösung jetzt so bauen wie geplant, würde parallel die anderen wichtigen Projekte angehen, und dann in 15 Jahren nochmal überlegen wie man mehr Gleise über den Rhein bekommt. Auch eine Lösung mit viergleisiger Deutzer Brücke wie in meinem Vorschlag könnte man dann auch noch bauen. Allerdings scheint das ja laut @Giradet’s Kommentar weiter unten gar nicht möglich zu sein. Das wusste ich bisher auch nicht, macht eine zukunftssichere Entscheidung aber umso wichtiger.
Mir persönlich ist vor allem wichtig, dass man einen Tunnel nur dann baut, wenn er eine tatsächliche Kapazitätserhöhung in Form von Bahnen pro Stunde bringt.
Aktuell zeichnet sich gar keine politische Mehrheit ab – weder für die oberirdische Lösung, noch die unterirdische, noch das neue Konzept mit Rheintunnel. Meine Befürchtung ist, dass man das Thema jetzt wieder komplett vertagt, oder alternativ etwas mit hauchdünner Mehrheit beschließt was dann eine Kommunalwahl später sofort wieder über den Haufen geworfen wird. Vielleicht ist es dann doch besser, nochmal etwas neues zu planen.
Gerade innerhalb von Städten wird bei zwei Spuren ein großer Teil der Kapazität durch Spurwechsel gefressen.
Hast du dazu eine Quelle?
Es gibt dazu zum Beispiel folgende Studien:
Daganzo, C. F. (2002). A behavioral theory of multi-lane traffic flow. Part I: Long homogeneous freeway sections. Transportation Research Part B: Methodological, 36(2), 131–158.
Man kann sich das aber auch wie folgt herleiten: In Städten sind auf häufig Spurwechsel nötig, da man sich oft nicht auf der richtigen Spur befindet, um an der folgenden Kreuzung in die gewünschte Richtung fahren zu können. Auf einer viel befahrenen Straße führt das zu Bremsmanövern, um eine „Lücke zu finden“. Das führt dann dazu, dass alle folgenden Fahrzeuge bremsen müssen, das kann sich dann im Zweifel sogar zu Staus aufschaukeln.
Ich habe das ganze Thema nochmal intensiver recherchiert und bin dabei auf dieses Video gestoßen, das anschaulich erklärt, dass das eigentliche Kapazitätslimit von innerstädtischen Straßen die Durchlässigkeit der Kreuzungen und nicht die Anzahl Spuren zwischen den Kreuzungen ist. Das ist ein viel besseres Argument als die Spurwechselmanöver, daher habe ich die Beschreibung jetzt nochmal angepasst.
Hallo Capybara,
ich sehe, dass du auf meinen Kommentar Bezug nimmst, was mich natürlich freut.
Ja, nach den momentan gültigen NRW-Förderrichtlinien ist es wirklich so, dass man gewissermaßen nur „einen Schuss frei“ hat, um eine Strecke umzugestalten. Dadurch tritt den ein 30jähriges Moratorium für weitere Umbauten an der geförderten Strecke ein. Wird dieses ignoriert, droht die Rückförderung der Fördergelder und die Verweigerung jeder weiteren Förderung.
Anders ist es lediglich dann, wenn der erste Umbau ersichtlich nur temporärer Natur ist und damit nur eine zeitlich stark eingeschränkte Nutzungsdauer sicherstellt, also z.B. wenn Niederflurbahnsteige mit Hilfe von Holzaufbauten temporär für den Hochflurverkehr nutzbar gemacht werden, anstatt direkt permanente gemauerte Hochflurbahnsteige anzulegen.
Hallo Jan_Lukas,
danke für deine ausführliche und sehr differenzierte kritische Stellungnahme zu Capybaras Vorschlag.
Du hast mit deiner wirklich sehr detaillierten Kritik ganz sicher in den meisten Punkten völlig recht.
Ich möchte dich aber auf Folgendes hinweisen:
Du scheinst zu meinen, man könne die Ost-West-Achse zuerst einmal oberirdisch ausbauen und diese dann später durch einen Tunnel ersetzen oder ergänzen. Dies aber scheint nicht möglich zu sein., da mit einem (permanenten, nicht nur temporären) oberirdischen Ausbau dieser Achse das Recht auf Förderung eines Ost-West-Tunnels in Köln durch das Land Nordrhein-Westfalen endgültig zu erlöschen scheint.
Update November 2025
Seitdem ich den Vorschlag im Februar veröffentlicht habe, hat sich politisch einiges getan. Der Beschluss, die oberirdische Strecke zwischen Mauritiuskirche und Heumarkt zu erhalten, ist ein deutlicher Schritt hin zu diesem Vorschlag. Der Rheintunnel steht allerdings immer noch auf der langfristigen Agenda. Daher halte ich meinen Vorschlag jetzt für umso relevanter und habe ihn an den aktuellen Stand der Beschlüsse angepasst.