Motivation

Wuppertal verfügt über eine vollständig vom restlichen Verkehr getrennte S-Bahn-Stammstrecke zwischen Vohwinkel und Oberbarmen (auch die Anschlussstrecken sind vollständig vom restlichen Verkehr getrennt, bis auf den RE49, der quasi eine Express-S-Bahn ist). Die Strecke ist damit eine attraktive und beschleunigte Alternative zur Schwebebahn. Nur leider wird sie nur von 4 Fahrten pro Stunde vollständig befahren, alle anderen Fahrten enden am Hauptbahnhof. Das macht die Taktung für Fahrgäste, die über den Hauptbahnhof hinaus fahren wollen, leider unattraktiv im Vergleich zur Schwebebahn.

Im Zielnetz 2040 sind immerhin 6 durchgehende Fahrten pro Stunde vorgesehen. Gleichzeitig wird es dann allerdings im Hauptbahnhof für die wendenden Züge eng, da es nur zwei S-Bahn-Gleise sowie eine kurze eingleisige Wendeanlage auf der Westseite gibt. Der Hinweis „Wendekonzept Wuppertal Hbf noch im Abstimmung“ im Zielnetz deutet darauf hin, dass man hier noch keine zufriedenstellende Lösung gefunden hat. Suboptimal ist außerdem, dass die S11 (als Ersatz für die heutige S68) weiterhin aufgrund fehlender Wendemöglichkeiten in Wuppertal-Vohwinkel enden soll.

In Solingen und Remscheid wünscht man sich schon lange eine Durchbindung der S7 in Richtung Düsseldorf. Der Solinger Hauptbahnhof liegt nicht im Stadtzentrum und man muss daher aus weiten Teilen der Stadt am Hauptbahnhof umsteigen, um nach Düsseldorf zu kommen. Auch in Remscheid gibt es mit 100.000 Einwohnern eine berechtigte Forderung nach mehr durchgehenden Zügen. Der heutige RE47 löst das Problem ein Mal pro Stunde, in den Zielnetzen ist aber sinnvollerweise eine Durchbindung im 15-Minuten-Takt vorgesehen. Dazu werden allerdings extra für diese Strecke Akku-S-Bahnen angeschafft werden müssen, da eine Elektrifizierung der Müngstener Brücke nicht machbar ist.

In die Gegenrichtung ist die S7 für Solingen eigentlich nur für Fahrten nach Remscheid relevant, da nach Wuppertal die Fahrt über Solingen Hbf und Umstieg in RE7/RB48 deutlich schneller ist. Bei einer Durchbindung der Düsseldorfer S-Bahn ist eigentlich nur auf dem Abschnitt Solingen Hbf bis Remscheid-Lennep eine deutliche Nachfragesteigerung zu erwarten. Damit stellt sich allerdings die Frage nach dem Fahrzeugeinsatz: Bei den aus Düsseldorf durchgebunden S-Bahnen wären Züge wie auf der heutigen S1 mit ca. 400 Plätzen eigentlich das Minimum. Diese wären auf dem Abschnitt Remscheid bis Wuppertal aber deutlich überdimensioniert: Die heutigen Züge der heutigen S7 verfügen nur über ca. 130 Plätze (Einfachtraktion) oder 260 Plätze (Doppeltraktion). Ein weiteres Problem ergibt sich darin, dass das die Wendeanlage am Wuppertaler Hauptbahnhof nur ca. 110 Meter lang ist und damit zu kurz für Züge wie auf der heutigen S1. Ob eine Verlängerung möglich wäre, ist mir unklar.

Lösung

Um beide Problembereiche gleichzeitig zu lösen, schlage ich folgendes vor:

• Die S7 soll, sobald sie nach Düsseldorf durchgebunden wird, in Remscheid-Lennep enden. Diese Linie wird mit Akku-S-Bahnen betrieben. Sie kann in Düsseldorf einen der Streckenäste nach Düsseldorf Flughafen Terminal, Essen Hbf, oder Duisburg über die Ratinger Weststrecke übernehmen.
• Dafür soll die S9 im 15-Minuten-Takt nach Remscheid Hbf verlängert werden. Der Abschnitt nach Hagen wird laut den Zielnetzen ohnehin komplett von der S8 übernommen. 
• Die S68 bzw. in Zukunft die S11 soll bis Wuppertal-Oberbarmen verlängert werden. Das ergibt dann 12 durchgehende Fahrten pro Stunde auf der Stammstrecke.
• Die S28 kann an der geplanten Wendeanlage in Wuppertal-Unterbarmen enden. Damit endet keine S-Bahn mehr in Wuppertal Hbf.

Dazu sind folgende Ausbaumaßnahmen an der Infrastruktur nötig:

• Elektrifizierung Wuppertal-Oberbarmen bis Remscheid Hbf. Das sollte angesichts des 15-Minuten-Takts klar wirtschaftlich sein. Im Rauenthaler Tunnel werden im Rahmen der Sanierung ab 2027 bereits die Voraussetzungen für den Einbau einer Oberleitung geschaffen.
• Neuer Bahnsteig in Remscheid Hbf auf der Südseite für wendende S9
• Wendeanlage nördlich von Remscheid-Lennep für die S7

Optional könnte die S9 bei ausreichender Nachfrage auch bis Remscheid-Güldenwerth geführt werden. Dort gibt es bereits ein drittes Gleis, das relativ einfach mit einem Bahnsteig versehen werden könnte.

Vorteile

• Keine wendenden S-Bahnen in Wuppertal Hbf mehr
• Auf der Wuppertaler Stammstrecke ergibt sich zwischen Wuppertal-Vohwinkel bei idealer Fahrplangestaltung ein attraktiver 4/4/7-Minuten-Takt aus S8, S9 und S68 bzw. S11, der teilweise noch durch die S28 verstärkt wird.
• Die S68 bzw. S11 muss nicht mehr in Wuppertal-Vohwinkel enden und kann so die S8 besser entlasten.
• Remscheid erhält eine attraktive umsteigefreie Verbindung nach Essen, insbesondere wenn manche Züge zwischen Wuppertal und Essen weiterhin als Express-S-Bahn geführt werden.
• Durch die Linienüberlagerung aus S7 und S9 erhält Remscheid eine attraktive innerstädtische Schnellverbindung zwischen Remscheid Hbf und Remscheid-Lennep mit 8 Fahrten pro Stunde.
• Die Durchbindung von Solingen und Remscheid nach Düsseldorf kommt weiterhin so wie in den Zielnetzen geplant.
• Durch die Elektrifizierung zwischen Remscheid und Wuppertal verkürzt sich der Abschnitt, den die S-Bahnen unter Akkuleistung fahren müssen, um ungefähr die Hälfte (17,5km statt 35km). Damit müssen die Akkus nur noch die halbe Kapazität haben. Dieser Vorteil ließe sich allerdings auch ohne Änderungen am Liniennetz realisieren.
• Die Umlaufzeit der S7 verkürzt sich um ca. eine Stunde. Bei einem 15-Minuten-Takt bedeutet das, dass 4 Umläufe weniger nötig sind und damit weniger Akkuzüge angeschafft werden müssen.
• Die Fahrzeuggröße der S9 (aktuell 296 Plätze) passt deutlich besser zur Nachfrage auf dem Abschnitt Remscheid ↔ Wuppertal als die typischen Düsseldorfer S-Bahnen (ca. 400 Plätze).

Nachteile

• Auf manchen Relationen, auf denen heute eine umsteigefreie Verbindung existiert, muss in Zukunft umgestiegen werden, z.B. Remscheid-Lüttringhausen nach Solingen Mitte. Dafür werden andere Verbindungen in Zukunft umsteigefrei, z.B. Remscheid-Lüttringhausen nach Wuppertal-Vohwinkel.
• Höherer Finanzierungsbedarf für folgende zusätzliche Fahrten im Vergleich zum Zielnetz 2040:
  • Wuppertal-Vohwinkel ↔ Wuppertal Hbf: 4 zusätzliche Fahrten pro Stunde
  • Wuppertal Hbf ↔ Wuppertal-Oberbarmen: 2 Fahrten zusätzliche pro Stunde
  • Remscheid-Lennep ↔ Remscheid Hbf: 4 zusätzliche Fahrten pro Stunde

Anmerkung

• Im Zielnetz 2040 wird die S9 in Wuppertal zur S3. Der Einfachheit halber spreche ich hier aber weiterhin von der S9.
• Auch beschleunigte S-Bahnen wie in den Zielnetzen sind weiterhin möglich.

Verwandte Vorschläge

• Jijzee möchte die S9 komplett von Essen bis Düsseldorf durchbinden. Hier sehe ich aber das Problem der Müngstener Brücke. Außerdem würde die S-Bahn relativ lang werden und die Frage wäre was mit dem weiteren Streckenverlauf der S9 passiert.
• Baum möchte die S7 nach Düsseldorf verlängern. Das ist relativ nah an der offiziellen Planung in den Zielnetzen.
• Die Vorschläge einer Ringbahn von Baum und Der Galaktische funktionieren leider nicht, wenn man in Düsseldorf wie aktuell geplant eine klare Trennung der Nord-Süd- und der Ost-West-S-Bahnen vornehmen möchte. Außerdem stellt sich bei ringförmigen Linienführungen immer die Frage, wo man (signifikante) Pufferzeiten einbaut.
• Der Vorschlag von Tramfreund94 aus 2016 geht in eine ähnliche Richtung wie mein Vorschlag, passt aber nicht zu den aktuellen Zielnetzen und adressiert das Problem der Müngstener Brücke nicht.