Beschreibung des Vorschlags
Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann 
Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist.
Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich:
Diese Strecke soll Deutschland mit Belgien und Großbritannien verbinden. Da jedoch auf dem Weg nach Großbritannien diese Sicherheitskontrollen durchgeführt werden müssen und ich das bei einem Nachtzug für etwas zu aufwendig halte, bleibt dieser Zug auf dem Festland.
Er startet gegen in 21 Uhr Berlin Hbf (tief) und fährt zunächst einmal auf der Route des ICE10 bis Köln. Dort ist man um etwa 01:30 Uhr. Da es dann also auch schon recht spät ist, wenn der Zug durch das Ruhrgebiet fährt, hält er nur in Dortmund, Essen und Düsseldorf. In Aachen kommt der Zug dann etwa 02:00 Uhr an. Von dort geht es dann langsam über die Schnellfahrstrecken mit Halt in Brüssel (05:45) und Lile (06:15) nach Calais Frethun, wo man etwa 06:30 Uhr ankommt. Gegen 07:30 Uhr würde dann ein Eurostar kommen, der die Fahrgäste dann nach London bringt, wo man etwa halb neun ankommen würde. Um diesen Eurostar auszulasten wäre es auch gut, wenn weitere Nachtzüge nach Calais fahren würden. Möglich wäre zum Beispiel von Wien-Zürich oder München-Frankfurt oder Barcelona-Marseille.
Dieser Zug könnte über Kurswagen auch noch ein weiteres wichtiges Ziel in Europa erreichen, nämlich Paris. Diese werden in Lile abgehängt, um etwa 07:30 Uhr Paris zu erreichen.
> „Dort bleibt er dann für etwa 2,5h bis 04:30 Uhr stehen.“
Warum? Wer will denn mit einem Zug fahren, der fahrplanmäßig eine derart lange Pause macht?!?
Im Nachtzug ticken die Uhren etwas anders – ich nehm an, das ist so, damit der Zug nicht mitten in der Nacht in Brüssel ankommt. Lässt man seine Gäste lieber noch was schlafen als sie in aller Herrgottsfrühe rauszuklingeln.
Alternative wäre, eben nicht rapide, sondern langsam zu fahren, die Standzeit auf diese Art einzuschränken und nebenher noch was Energie zu sparen. Schwimmt der Zug halt mit Tempo 100 im zwischen dem Güterverkehr mit statt mit 250 erstmal alles andere auf die Seite zu drücken. Also mal so grundsätzlich jedenfalls… ohne es zu wissen, vermut ich mal, dass das zu nachtschlafender Zeit nicht sonderlich zu Trassenkonflikten führen würde.
Also ich könnte bei 2,5 Stunden Standzeit nicht beruhigt schlafen. Jedes Mal wenn ich mit dem IC 2021 von Hamm nach Köln gefahren bin, wurde kurz vor Köln vor Dieben wegen der Standzeit gewarnt. Dies dürfte in Aachen auch passieren.
Ich sehe aber auch das Dilemma, dass wenn man später losfährt oder langsamer fährt, man erst später im Ruhrgebiet ankommt. Ob mitten in der Nacht noch Leute zusteigen? Eine möglicherweise daraus resultierende Direktverbindung Berlin-Brüssel dürfte sich wohl nicht rentieren.
Vielleicht könnte man aber auch einen Hauptstädte-Nachtzug kreieren? Wie wäre es, Warschau noch mit anzubinden und dort dann um 18:00 Uhr loszufahren? Damit hätte man dann Warschau, Berlin, Brüssel und indirekt London angeschlossen. Ein Traum, oder?
Aber seien wir mal ehrlich: Wer würde diesen Nachtzug betreiben? Ich glaube kaum, dass die ÖBB dazu bereit wäre. Vorstellen könnte ich mir, dass Flixbus bzw. LeoExpress in den Markt einsteigen, aber eigentlich möchte ich das Flixbus-Monopol nicht noch mehr unterstützen.
Du beschwerst dich hier grade über das Flixbus-Monopol? 😀 Ich sehe es eher umgekehrt! Dieses Unternehmen versucht endlich mal das Fernverkehrsmonopol der DB zu durchbrechen. Und auch die indirekte Konkurrenz durch die Fernbusse belebt eher das Geschäft, würde ich sagen. Oder meinst du die 19€-Sparpreise und der IRE Hamburg – Berlin seien nur zufällig eingeführt worden?
Und wenn der ruinöse Preiskampf im Fernbusmarkt erstmal beendet ist, wird sich dort wohl auch wieder der ein oder andere Anbieter trauen, dem Riesen Konkurrenz zu machen.
Aber back to the topic: Sehe im Moment auch keinen Anbieter, der sich in so einen Nischenmarkt einbringen würde und erst recht nicht mit solchen teuren HGV-Zügen.
Solange Fernbusse von allen Städten mit kostenlosen Busbahnhöfen hofiert werden und nicht einmal die für sonstige Fahrzeuge über 7,5 Tonnen fällig LKW-Maut zahlen müssen, hingegen jeder Zug Trassen- und Stationspreise in nicht unerheblichem Maße zahlen muss, ist das Ganze kein fairer Wettbewerb!
Definitiv Zustimmung! Trotzdem bleibt meine Argumentation bestehen, dass inbesondere im Fernzugbereich Wettbewerber das Monopol der Bahn brechen sollten, umso den das Angebot für die Bahn attraktiver zu machen.
Es bleibt das Problem der kritischen Masse. Will ein privater Konkurrent sich in FV etablieren, so reicht es nicht, ein paar Züge auf nachfragestarken Relationen zu haben (und selbst das funktioniert nicht so richtig, siehe Rollbahn-HKX). Das DB-Fernnetz ist (halbwegs, kann man sicher drüber streiten) flächendeckend mit entsprechenden Anschlüssen für Relationen, auf denen eine Direktverbindung keinen Sinn macht und vor allem in Ticketeinheit mit dem NV buchbar – auch, wenn ein Zubringer- oder Anschluss-NV privat betrieben wird.
Das sind gewaltige Hürden für einen privaten Konkurrenten. Einzige Alternative wäre ein bestellter, ausgeschriebener Fernverkehr mit Einheitstarif für alle – was nun aber ein vergleichsweise unflexibles und damit auch nicht sonderlich ideales Angebot wäre, da im FV die Nachfrage bekanntlich stark schwankend ist.
Stimmt das mit den Dieben ist ein Argument. Wenn bei einer langsamen Fahrt, immer noch Standzeit ist, dann könnte der Zug ja die ausstiegswilligen Fahrgäste am Bahnsteig rauslassen, dann für die Standzeit die Türen verschließen und dann erst kurz vor der Weiterfahrt die Einsteiger reinlassen.
Okay, ich würde mich dann auf eine langsame Fahrt des NJ von Köln bis Lille einlassen. Das kann ich dann morgen ändern, da ich in 5 Minuten weg muss.
Also extra schnelle und teure Züge zu beschaffen, um dann die gewonnene Zeit wieder abzustehen, sehe ich als vollkommen schwachsinnig an. Ich dachte, es sei Teil des Konzepts, durch den Einsatz schnellerer Züge über Nacht weiter zu kommen, als mit konventionellen Nachtzügen möglich?
Also entweder lässt du den Zug langsamer fahren und sparst dadurch Geld, wegen Einsatz deutlich günstigerer Züge und geringerer Energiekosten oder du überlegst dir ein neues Konzept, z.B. indem du das Ruhrgebiet einfach auslässt. Kannst dann z.B. auch Köln auslassen und den deutlich kürzeren Direktweg nach Aachen nehmen.
Die eingezeichnete Strecke ist für einen Hochgeschwindigkeitsnachtzug einfach zu kurz. Bessere Zielen, an denen man dann morgens ankäme wäre dann über Paris z.B. Bordeaux. Oder du fährst doch bis London durch. Ein Umsteigen in Lille in den Eurostar macht das ganze gegenüber dem Fliegen nämlich wieder sehr unattraktiv, weil man eben nicht am nächsten Morgen bequem an seinem Ziel ankommt.
Die Durchfahrt bis London wäre aus Sicht der Reisenden ein Riesengewinn. Fragt sich blos, wie man die zeitraubenden Sicherheitskontrollen vor der Einfahrt in den Eurotunnel bewerkstelligen will. Da es außer Frage steht, für jeden Abfahrtsbahnhof einen eigenen Sicherheitsbereich einzurichten (siehe einschlägige Vorschläge zu dem Thema), bleiben nur Sicherheitskontrollen im rollenden Zug (was den Inselaffen nicht behagt) oder ein längerer Aufenthalt vor dem Tunnel. In jedem Fall wäre es für die Reisenden nicht sonderlich angenehm, morgens um 4 oder 5 Uhr aus dem Bett geholt zu werden, um kontrolliert zu werden.
Ja, also ich wäre dafür entweder in Berlin und Hannover ein Terminal zu bauen oder Sicherheitskontrollen im Zug und zwar am Vorabend. Muss ja nicht erst bei Passieren der Grenze geschehen. Es wird dann zwei (oder mehr je nach Anzahl der Halte) voneinander getrennte Zugteile geben (lässt sich bei Wagenzügen auch durch Verschließen der Türen flexibel anpassen) und dann wird nach Einsteigen der Fahrgäste der jeweilige Zugteil kontrolliert. Ein weiteres Ein- oder Aussteigen der Fahrgäste wäre dann nicht möglich.
Terminals in einzelnen Bahnhöfen helfen überhaupt nicht!
Und „rollende Kontrollen“ sind schwer zu bewerkstelligen, weswegen die Inselaffen wohl dagegen sind.
Verstehe deine Argumentation nicht. Die Terminals sollten selbstverständlich an allen Halten sein, nur sind das dementsprechend weniger!
Und hier verstehe ich auch nicht, wo jetzt genau das Problem sein soll?
Das mit den Terminals hatten wir doch schon im Einzelnen besprochen (ich erinnere mich insb. an Essen Hbf). Die deutschen Bahnhöfe sind einfach nicht groß genug, die notwendigen Räumlichkeiten aufzunehmen.
Und ja, ich weiß in etwa, welchen Raum so etwas einnimmt, denn ich kenne den Bahnhof Genf-Cornavin, dort gibt es genau so einen Sicherheitsbereich … kurioserweise kann man da ohne weiteres durchspazieren, mich hat jedenfalls keiner angehalten … Schengen sei Dank 😉
Ich hätte auch nur Berlin und Hannover auf der einen Seite und Brüssel, Lille und London auf der anderen Seite vorgesehen. Notfalls auch mit Terminals nicht direkt im Hauptbahnhof. Und wo war jetzt das Problem mit den Kontrollen am Vorabend?
Aber ist eigentlich ein anderes Thema. Alternativ kann man ja auch z.B. nach Paris fahren. Nur Dünkirchen halte ich für kein sinnvolles Ziel, da kaum einer dann am nächsten Tag noch umständlich weiter nach London fahren will.
Mal nur so als Überlegung: St. Pancras hat ja auch Sicherheitsschleusen, oder? Könnte man nicht die Kontrollen dann auch erst danach machen, so wie bei der Luftfahrt? Dort werden die Immigrationsformalitäten auch erst nach der Landung vor die Füsse geschmissen… Oder wieso geht das bei den Briten bitte nicht? Weil, dann hätte man das ganze Problem weg und könnte locker nach London durchzockeln und käme zu ner annehmbaren Zeit dort an. Mit Hochgeschwindigkeit würde ich aber auch sagen, lassen wir das eher auf der Strecke, dafür ist es einfach zu kurz.
Vielleicht weil jeder die Notbremse und eine hilfsweise Türöffnung herbeiführen könnte und damit illegal auf britischen Boden gelangen könnte. Das geht im Flugzeug nicht so einfach 😉 Die Kontrollen müssten also in jedem Fall vor Passieren der Grenze durchgeführt werden.
auch mit verriegelten Türen? Weil, das wäre sonst noch eine Möglichkeit. Aber ich verstehe, was Du meinst
Verriegelte Türen sind äußerst doof, wenn’s wirklich mal brennt im Zug. Das muss man anders lösen. Da ich aber kein Freund der von den Briten praktizierten Hyperparanoia bin, spar ich es mir, da Gedanken dran zu verschwenden.
Frag mich wer da überhaupt hin will – da ist doch bloß Nebel (außer when es regnet, indeed)?! Doch nur der, der unbedingt muss, und das macht der bestimmt nicht illegal…
Stimmt, das gibt’s ja trotzdem noch… Auf automatische Türöffner will ich da auch nicht vertrauen… Ja hast Recht. Man könnte nur die ganze HS1 einzäunen und als internationale Zone erklären… Da werden sich die Briten dann sicher freuen.
Großbritannien besteht auf Grenzkontrollen noch auf dem europäischen Festland – Hauptgrund ist die Angst vor illegalen Immigranten, die sich in einen crosschannel-Zug setzen und dann auf britischen Boden Asyl beantragen (dann kann man sie auch nicht mehr nach Frankreich zurückschicken). Ich lasse das mal unkommentiert, für eine solche Diskussion ist Linie Plus sicherlich der falsche Ort.
Warum das nun in der Fliegerei anders ist – gute Frage. Hat wohl was mit dem internationalen Status von Transitbereichen an Flughäfen zu tun, wo man vor dem Passieren der Grenzkontrolle juristisch noch nicht ins Zielland eingereist ist. Außerdem gibt es im Flugverkehr auch sehr umfassende Personenkontrollen vor dem Boarding und z.b. im Falle der Schengen-Staaten eine formale Ausreisekontrolle.
Kurz: Großbritannien lässt keinen Personenzug durch den Tunnel, der nicht schon alle Formalitäten auf dem europäischen Festland durchlaufen hat.
Ja, da hast Du Recht, da müsste man noch einige Sachen ändern, da hab ich wohl falsch gedacht. Das verstehe ich natürlich. Ich hätte mir gedacht, da gelten gleiche Regeln wie in der Luftfahrt
Auch ich bin gegen eine Verlängerung nach London, da ich jetzt schon weiß, dass wir von Linie Plus das bei den Engländern niemals durchgesetzt kriegen. Diese Lösung finde ich ganz gut, da so Dunkerque auch noch einen Anschluss erhält.
6:30 Uhr Ankunft in Calais? Damit bekommst du definitiv keine Fahrgäste. Die ÖBB hat extra ihren einstigen EN Zürich–Berlin–Hamburg aufgeteilt, mit allen dazugehörigen Mehrkosten (Trassenkosten, Stationskosten, Zusatzlok, Rangierarbeiten, …), weil ein Ausstieg um 6:30 Uhr für die Berliner nicht attraktiv genug war.
Du hast Recht, dass 06:30 Uhr ziemlich früh ist, jedoch möchte ich London als Zielort für Tagestourismus mit diesem Zug auxh attraktiver machen und da zählt eben jede Minute. Wenn man 06:30 Uhr in Calais ist, muss man dann den Check.in mache und in den Eurostar einsteigen, dessen Abfahrt ich für etwa 07:15 Uhr vorgesehen habe. So würde London dann etwa 08:15 Uhr erreicht werden. Eine Alternative für Menschen, die nicht so früh aufstehen wollwn, wäre, dass sie erst mit dem NJ nach Dunkerque fahren und dieser dann nach Calais Frethun zurück fährt, wo die Fahrgäste dann Anschluss an den Eurostar um 10:01 Uhr haben.
Ankunft 6:30 Calais-Frethun nach Plan. Eurostar empfiehlt, je nach Buchungsklasse und Aufwand dreißig bis sechzig Minuten vor Abfahrt am Check-In zu erscheinen. Weil der Eurostar auch nicht warten kann, bis alle Passagiere eines evtl. verspäteten Nachtzug-Zubringers durch die Kontrollen sind (die HGV auf britischer Seite, die High Speed 1 ist gerade im dann beginnenden London-Berufsverkehr rappelvoll) , sind 45 Minuten planmäßiger Aufenthalt für Umsteiger Nachtzug – Eurostar sportlich.
Ach ja: vergiss die Zeitverschiebung nicht, Großbritannien ist UTC 0. Züge von Calais fahren ung. eine Stunde nach London, und kommen teilweise von der Uhrzeit her früher an.
Stimmt, also müsste man wohl noch mehr Zeit einplanen, was die Ankunft um 06:30 Uhr rechtfertigt. Die Zeitverschiebung habe ich bedacht, jedoch bewusst alle Fahrten in MEZ angegeben, um nicht unnötig Verwirrung zu stiften.