Beschreibung des Vorschlags
Die Züge des Alex und Donau-Isar-Express sind immer hut gefüllt und müssen in Regensburg bzw. Landshut häufig gestärkt werden. Daher schlage ich folgende Umschichtung und Neuschaffung von den dort verkehrenden Zügen vor:
(Alle 2 Stunden-Takt)
-ICE München-Wien mit Halt in Landshut und Plattling (ICE 4)
-ALX München-Prag/Hof mit Halt in Freising, Landshut und Regensburg (182+7 RZW)
-RE München-Nürnberg mit Halt in München-Moosach, Freising, Moosburg, Landshut, Neufahrn, Eggmühl, Regensburg (146+6 DoSto)
-RE/RB München-Passau/Regensburg mit Halt in München Moosach, Freising (Zugteilung), Zugteil A: Moosburg, Landshut, Wörth, Landau, Dingolfing, Wallersdorf, Plattling, Osterhofen, Vilshofen; Zugteil B: Marzling, Langenbach, Moosburg, Brückner, Gündlkofen, Landshut, Ergoldsbach, Neufarn, Eggmühl, Hagelstadt, Köfering, Obertraubling, Regensburg-Burgweinting (2×446)
-RE München Hbf/München Flughafen-Regensburg Hbf mit Halt in München Moosach, Freising (Zugvereinigung), Moosburg, Landshut Hbf, Eggmühl, Obertraubling (2×442)
-RB München Hbf/München Flughafen-Plattling mit Halt in München-Moosach, München-Feldmoching, Freising (Zugvereinigung), Marzling, Langenbach, Moosburg, Brückner, Gündlkofen, Landshut Hbf, Wörth, Dingolfing, Landau, Wallersdorf (2×440)
Dadurch werden alle Halte mindestens so gut angebunden wie bisher und gleichzeitig Strecken nicht überlastet.
So entstehen folgende Takte:
München-Landshut: 20 Minuten
Freising-Landshut (mit allen Halten): 60 Minuten
Flughafen-Plattling: 120 Minuten (Neue Verbindung)
Landshut-Regensburg: 30 Minuten
Landshut-Plattling: 40 Minuten
Zur Einhaltung der Angebote auf den bisherigen Strecken kann die agilis alle zwei Stunden bis nach Passau durchgebissen werden. Um Landshut besser an das Schienennetz anzubinden und kann man die RB Züge aus Bogen nach Landshut durchbinden und wieder ag Züge ab Regensburg nach Landshut fahren lassen. Somit entsteht ein 29 Minuten Takt zwischen Landshut und Neufarn. Die Trasse München-Freising wird zwar normalerweise von 5 Zügen pro Stunde und Richtung befahren. Jetzt von 6. Jedoch in der HVZ die Belastung somit um 1-2 Züge gesenkt.
„ICE München-Wien mit Halt in Landshut und Plattling (ICE 4)“
Sehe ich kritisch, da die bestehende Route über Salzburg die Verkehre besser bündelt und Passau – Wien ja schon im FV durch Nürnberg – Passau – Wien bedient wird und eher diese Route fokussiert werden sollte.
„RB München Hbf/München Flughafen-[…]“
Eine Zugteilung nach Hbf und Flughafen sehe ich ebenso kritisch, da die Nachfrage zum Hauptbahnhof wohl ein vielfaches mehr sein wird als zum Flughafen, und bei einer simplen Zugteilung ja dann Zugteil zum Hbf überfüllt wäre.
„So entstehen folgende Takte: […]“
Reiner Taktverkehr ist es doch nicht, da ja alle Züge unterschiedliche Halteschematas aufweisen. Also eher 3 Züge pro Stunde.
Insofern finde ich das heutige Konzept gar nicht schlecht, würde nur an einzelnen Punkten noch optimieren:
stündlicher RE München – Landshut – Regensburg (weiter Hof/Nürnberg) und stündlicher RE München – Landshut – Passau bilden Halbstundentakt München – Landshut, dabei nur ausgewählte Halte
stündlicher RB München Flughafen – Landshut – Regensburg und stündlicher RB München Hbf – Landshut bilden auf gemeinsamen Abschnitt einen Halbstundentakt, dabei i.d.R. mehr Halte als RE, Ausnahme: Neufahrn (siehe aktueller FP)
Das wäre wohl besser merkbar und taktfahrplanfähig als eine Kombination aus 20, 30, 40 und 60 Minuten-Takte wie hier vorgeschlagen.
Finde es mit der Zugteilung gar nicht so kritisch. Man kann ja auf dem Ast nach München beispielsweise 442er einsetzen: 1 4-Teiler verkehrt zum Flughafen
1 4-Teiler und 1 dreiteiler zum Hbf.
Verstehe nicht ganz, wie du dir das mit dem stündlichen RE München-Regensburg und weiter nach Hof und Nürnberg vorstellst. Was willst du mit den Prager Zügen machen, wenn du den RE schon stündlich nach Hof und Nürnberg fahren willst? Willst du dann den Zug mit 3 Zugteilen fahren lassen oder jeden zweiten Zug nach Nürnberg und Prag fahren lassen? Du hast schon recht, dass die Takte nicht miteinander verknüpfbar sind, jedoch sollen diese eine Annäherung der Zugfolge zwischen den Endstationen darstellen. Außerdem finde ich die von mir vorgeschlagene Zugfolge wesentlich besser in Bezug auf die Erweiterung des Zugangebots und der Schaffung neuer Verbindungen. Ich glaube, dass den Fahrgästen ein besseres Zugangebot den Fahrgästen wesentlich besser und wichtiger ist als eine gute Merkbarkeit der Fahrpläne. Zu deinem angesprochenen Problem mit den Fernverkehren über Passau: Genau diese Bündelung der Verkehre in Salzburg möchte ich ja entlasten und zugleich die Region Ostbayern besser anbinden und mehr Verbindungen zwischen München und Wien schaffen. Die Strecke über Salzburg (v.a. München-Rosenheim, Salzburg-Linz ist meiner Meinung nach schon fast überlastet, um mehr Verkehre aufzunehmen (viel Güterverkehr,…).
Verstehe nicht ganz, wie du dir das mit dem stündlichen RE München-Regensburg und weiter nach Hof und Nürnberg vorstellst.
Na, beide Äste bilden einen glatten Stundentakt, alle zwei Stunden durchgehend weiter nach Nürnberg, alle zwei Stunden weiter nach Hof (und ggf. mit Flügel nach Prag).
Ich glaube, dass den Fahrgästen ein besseres Zugangebot den Fahrgästen wesentlich besser und wichtiger ist als eine gute Merkbarkeit der Fahrpläne.
Naja, an dieser Geschichte hängt halt auch die Umsetzbarkeit von integralen Taktfahrplänen und somit auch die Integration von Busverkehr in der Fläche. Das hat dann weniger mit Merkbarkeit zu tun, sondern vereinfacht deutlich die Verknüpfung zwischen den Verkehrsträgern.
„[…] die Region Ostbayern besser anbinden […]“
Finde da einen stündlichen RE nach München mit Anschluss zum FV besser als mehrere Zweistündliche Linien, welche teilweise auch FV sind 😉
„Die Strecke über Salzburg (v.a. München-Rosenheim, Salzburg-Linz ist meiner Meinung nach schon fast überlastet, um mehr Verkehre aufzunehmen (viel Güterverkehr,…).“
Das ist natürlich ein Argument, aber solange man zum einen ja schon an Entlastungmaßnahmen plant und baut, und auch noch nicht alle Kapazitäten ausgeschöpft haben, macht es schon Sinn. Es müsste sich ja die Nachfrage erstmal verdoppeln, um ein zusätzliches Angebot München – Wien über Passau rechtfertigen zu können.
Den Flügel nach Prag würde ich schon als Mindestanforderung voraussetzen. Eventuell kann man ja die Teile nach Hof und Nürnberg bei Vollendung der Elektrifizierung miteinander flügeln, um die sehr von Verspätungen geplagte Relation nach Prag als einzelne Linie verkehren zu lassen.
Die integralen Taktfahrpläne könnte man ja auch einhalten:
Abfahrten München Hbf:
G:04 RE/RB Passau/Regensburg (Ankunft in Plattling ca. U:49; Weiterfahrt:G:04->Taktknoten eingehalten)
G:24 RE Nürnberg (ab Regensburg fast gleich wie bisher)
G:44 ALX Prag/Hof (wie bisher)
U:04 RB Plattling (Ankunft dort ca. G:55->Taktkonten eingehalten)
U:24 RE Regensburg (Ergänzung des RE nach Nürnberg zum exakten Stundetakt)
U:44 ICE Wien (Ankunft Plattling ca. G:56-> Einhaltung des Taktknotens und Ergänzung des ICE Frankfurt Wien zum Stundentakt)
Ja aber ich glaube auch, dass eine FV-Linie, welche nur ZUSÄTZLICH zum bestehenden Verkehr verkehrt und den Betrieb zwischen Passau und München auf 1:40h senkt den Passauern und Niederbayern ordentlich nutzt
Bevor ich die Strecke über Rosenheim, welche von Kilometern wesentlich länger ist als die über Passau und von der Fahrzeit her genauso lange benötigt und durch gebirgiges Voralpenland führt ausbaue, nutzte ich doch die Alternative über Passau.
Ich als wöchentlicher Pendler bräuchte hier nur eins: Zweigleisigkeit und den Ausbau zwischen MUC-Freising.
– Plattling wäre ein prima Knoten, WENN der DIX nicht standardmäßig aus München zu spät kommen würde.
Fernverkehr zwischen München und Passau wären zwar toll, macht für die Region aber keinen merklichen Unterschied. Die wichtigsten Städte kann man über Plattling und Regensburg mit der ICE Linie 91 erreichen (WENN die Takte in Plattling klappen würden!) und für alles weitere gibt es den RE nach München, der jedoch zu sehr ausgebremst wird.
Meiner Meinung gibt es nur zwei wichtige Punkte, die in nächster Zeit nötig wären:
– die Taktverdichtung der Linie 91 (auch mit Halt in Straubing, ABER nur wenn Plattling – Regensburg halbstündlich gefahren wird, ich sehs nicht ein, dass Halb-Ostbayern über 45 Minuten Umsteigezeit in Kauf nehmen soll, nur damit Straubing einen direkten ICE-Anschluss bekommt)
– die Reaktivierung einiger Halte zwischen Landshut und Passau(es gibt einige) und der „Wieder“-Einführung einer RB, die alternierend zum RE fährt und so den Halbstundentakt nach Ostbayern bringen würde (durch den man aus Dingolfing/Landau auch in Plattling den ICE unter 59 Minuten erreichen könnte)
– die S-Bahn bis Landshut