Beschreibung des Vorschlags
Um die Fahrten nach Oberstdorf zu beschleunigen, indem Züge us Richtung Norden nicht mehr kehren zu müssen, schlage ich einen neuen Hauptbahnhof in Immenstadt als Ersatz für den bisherigen vor. Dieser neue Bahnhof würde etwa 600 Meter östlich des jetzigen Bahnhofs errichtet, 316 Meter lange Bahnsteige würden entlang der bestehenden Gleise gebaut und ein (oder Zwei) zusätzlicher unterirdischer Bahnsteig würde zusammen mit diesem neuen, etwa 320 Meter langen Abschnitt ebenfalls unterirdisch gebaut. Tunnel kosten derzeit etwa 100 Millionen Euro pro Kilometer. Daher gehe ich davon aus, dass das gesamte Projekt zwischen 50 und 100 Millionen Euro kosten würde.
Ich denke, es könnte eine stündliche Zugverbindung zwischen Oberstdorf und Lindau geben. Eine weitere stündliche Zugverbindung zwischen Oberstdorf und Kempten (mit Aufteilung dort nach Ulm und München) und noch eine stündliche Zugverbindung zwischen Lindau und Kempten, mit Aufteilung dort nach Augsburg und München. Sodass in Immenstadt einen 20-Minuten-Takt geben würde. Das wäre eine mehr als angemessene Zeit für den Umstieg von einem Bahnsteig zum anderen.
Dies würde zu denselben 2 Zügen pro Stunde zwischen Oberstdorf und Immenstadt führen. Dadurch würde die geplante Zugfrequenz von etwa 1,3 Zügen pro Stunde zwischen Lindau und Immenstadt auf 2 Züge erhöht (da es sich um eine zweispurige Stracke handelt, ist die Kapazität dafür gegeben). Zwischen Immenstadt und Kempten würde die Zugfrequenz leicht von 2,3 Zügen pro Stunde auf 2 reduziert. Zwischen Ulm und Kempten verkehren die Züge stündlich, zwischen Kempten und München zwei Züge pro Stunde.
Aufgrund der Kreuzung mit der Mummener Straße kann es sein, dass auch der südliche Bahnsteig/Abschnitt unterirdisch verlaufen sollte. Was die Kosten verdoppeln würde.
Es sollten Unterführung gebaut werden, ich habe sie jedoch nicht entworfen, da ich sie für das Hauptkonzept des Projekts, nämlich den Hauptbahnhof zu einem Durchgangsbahnhof zu machen, irrelevant hielt.
Die Frage ist lohnt sich das? Ich sehe das gespalten, da es für Oberstdorf einen hohen Nutzen hätte, für alles andere nicht, und die Baukosten wären dementsprechend auch durch die Tunnel sehr hoch.
Aber im Prinzip ist das ein sehr guter Vorschlag!
Finde ich eine sehr gute Idee. Gerade wenn man bedenkt das der ICE L 30 Minuten Standzeit hat ab nächstes Jahr ist das sehr schlau. Schwierig ist es nur, da gerade in den alten Hauptbahnhof viel Geld in den Umbau gesteckt wird.
Eine 30-minütige Unterbrechung ist nach heutigen Maßstäben viel zu lang. Und das wäre eine endgültige Lösung für das Problem. Ich glaube, es gibt keine bessere Preis-Leistung Lösung.
Also erstens sind es nur 18 Minuten und keine 30 und zweitens wird der Zug diese lange Standzeit nicht einfach so zum Spaß machen.
Meine Vermutung: Auf der eingleisigen Strecke gibt es Trassenkonflikte und irgendwo muss die Zeit abgebummelt werden.
Aber die Annahme, mit diesem Milliardenprojekt würde sich die Standzeit auf ein normales Niveau reduzieren, ist ohne konkreten Nachweis erstmal nicht haltbar.
Ein Milliardenprojekt, von dem genau ein tägliches Zugpaar profitiert.
Ich denke, ich habe auf LiniePlus selten einen Vorschlag gesehen, der ein noch schlechtes Preis-Leistungs-Verhältnis hat.
Im hier konkreten Fall dürfte ein (teilweise) zweigleisiger Ausbau mitsamt einer Geschwindigkeitserhöhung ein deutlich höheres Preis-Leistungs-Verhältnis haben.
Nach erneuter Prüfung der Notwendigkeit des An- und Abkuppelns von Zügen in Immsntadt bin ich der Ansicht, dass das Bahnbetriebswerk im Norden nicht notvendig ist. Jegliches Ankuppeln von Zügen kann weiterhin in Kempten mit den bestehenden Anlagen erfolgen. Ich glaube nicht, dass die Kosten dieses Projekts wesentlich über 200 Millionen Euro liegen werden. Bei zwei Zügen pro Stunde in jede der drei Richtungen ist es am sinnvollsten, wenn die Fahrgäste in Immenstadt umsteigen.
Wie du stellst du dir zukünftig die Flügelung des RE7/RE17 (Lindau/Oberstdorf) vor?
Ich habe einen Zugdepot/Abstellbahnhof 1 Kilometer nordöstlich des geplanten neuen Hauptbahnhofs entworfen, an dem Züge an- und ablegen, sowie für Wartungsarbeiten oder sogar zum Beladen von Frachten genutzt werden können. Er ist gut angebunden und verfügt über Bushaltestellen auf beiden Seiten des Bahnhofs.
Und was bringt ein Depot für ein Flügelzugkonzept?
Oder sollen die Züge auf freier Strecke anhalten und sich flügeln/vereinigen?
Ehrlich gesagt, das habe ich mir gedacht, dass nur ein Fahrer in den Zug ein- und aussteigt und die Fahrt fortsetzt. Der Halt würde maximal 4 Minuten dauern.
Im Deutschlandtakt-Zielfahrplan ist ja Immenstadt ein Taktknoten zur Minute 00, wo man aus allen Richtungen in alle Richtungen umsteigen kann (z.B. auch Lindau – Oberstdorf). Wie beschrieben wäre ja das Flügeln, was ein Teil des Konzeptes ist, nicht mehr im Bahnhof möglich, was entweder mehr Personal bedeutet oder z.B. auch die Fahrzeitgewinne wieder relativiert (die Umsteigewege sind ja auf jeden Fall länger).
Profitieren würde nur die Linie, welche in Immenstadt wendet und außerhalb des Taktknoten direkt weiterfährt (E24/E30). Und möglicher Fernverkehr, welcher aber ohnehin außer Takt mit Einzelzügen fährt und demnach kaum einen messbaren Nutzen (im Sinne einer Kosten-Nutzen-Berechnung) erzeugt. Wenn die ICE-L im Wendezugbetrieb zugelassen sind, kann man sicherlich auch die Wendezeit ggü. der aktuellen Planung weiter verkürzen, da man die Züge dann nicht mehr umlaufen muss.
Baulich würde die Troglage ja auf Grund der offenen Bauweise natürlich bedeuten, dass man mindestens 10 m beidseitiger der Trasse alle Gebäude abreißen müsste. Hinzu kommt, dass z.B. die Sonthofener Straße auch leicht unterhalb der Bahntrasse liegt, was topografisch zusätzlich anspruchsvoll ist. Und Bahnsteige in Kurvenlage sind ja für die Spaltüberbrückung und Barrierefreiheit auch nicht unbedingt das Optimum.
Ich denke, dass am Südbahnsteig genügend Platz für einen Bahnsteig in Trogbauwerk-Form vorhanden wäre, ohne dass Gebäude abgerissen werden müssten, da man das Gleis auch parallel nach Süden um einige Meter verschieben könnte.
Laut topografischer Karte der Region liegt die Sonthofener Straße trotz ihrer relativ ebenen Fläche möglicherweise 1 Meter unterhalb der Südbahnlinie. Ich halte eine Bebauung in bergmännischer Bauweise für möglich, allerdings ist es möglich, dass 6 oder 7 Gebäude abgerissen werden müssten, um in der Offenen Bauweise zu bauen und möglicherweise in der Mitte Platz für einen Regionalbusbahnhof zu schaffen.
Das weiß ich, aber es wäre ein Kompromiss, dass sich lohnen könnte.