Beschreibung des Vorschlags
Eine neue RB Verbindung könnte Rosenheim mit Zell am See verbinden. Ab Übersee würde sie als Neubaustrecke über Marquartstein und Unterwössen, entlang der Tiroler Arche über Kössen nach St. Johann geführt werden. Ab dort könnte auch eine Verbindung nach Kitzbühel, bzw. Ellmau und Wörgl geschafft werden. Sowie ab Erpfendorf eine Neubaustrecke über Lofer, Bad Reichenhall nach Salzburg. Ab St. Johann würde sie die vorhandende Strecke über Fieberbrunn, Saalfelden nach Zell am See. Dann ab dort hab ich sie noch nach Kaprun geführt um den großen Ort auch zu verbinden. Um eine neue wichtige Querverbindung von Bayern gut nach Österreich zu kommen um den Umweg über Wörgl zu sparen. Sie könnte Stündlich von Rosenheim nach Kaprun verkehren.
Der Linienverlauf:
ROSENHEIM – Prien am Chiemsee – Übersee – Marquartstein – Kössen – Erpferdorf – St. Johann – Saalfelden – Zell am See – KAPRUN
Zwischen Übersee und Marquartstein hättest du dich auch mehr an der alten Bahntrasse orientieren können. Das hatte ich ja bereits im Zusammenhang mit dem Vorschlag zu einer Strecke nach Ettenhausen vorgeschlagen. Die Fortsetzung nach Österreich wäre auf Grund der sehr engen und zerklüfteten Bereiche am Klobenstein extrem aufwändig.
Im Abschnitt St. Johann – Erpfendorf hatte ich auch mal etwas.
Ich weiss bisher noch nicht, dass es Diesel(-hybrid)-Fahrzeuge mit von 1435 auf 760 mm umspurbarem Radsätzern gibt. Hier muss auch der Lichtraum bedacht werden, so einfach ist das auch nicht.
Sonst stellt sich halt für mich einerseits die Frage ob da wirklich so ein verkehrlicher Nutzen im Vergleich zur Inntalstrecke besteht und andererseits ob das Gelände das auch wirklich hergibt…
Durch den hohen Fremdenverkehr in der Region sehe ich für einen Lückenschluss St. Johann – Chiemgau durchaus Potentzial, falls baubar. Den Südabschnitt – naja, anderes Thema.
Naja baubar ist es mit der Ausnahme von der Ortsdurchfahrt von St. Johann zumindest im Nordabschnitt schon, die Frage ist nur wie und was das kostet (sowohl im Bezug auf Geld, als auch auf Beliebtheitswerte)…
Und sonst ist halt da immer auch das Dilemma wer ausserhalb der Saison (also Herbst und teilweise auch Frühling) oder ausserhalb vom Schichtwechsel fährt. Ob sich das so lohnt wage ich zu bezweifeln, vor allem wenn das ne Vollbahn ohne Zahnradantrieb werden soll. Da kannst dann nach ner schnellen Einschätzung den Grenztunnel von Kössen beginnend bis nach Ettenhausen graben…
Puh, das sind ja ungefähr fünf Ideen auf einmal.
Für den Nordabschnitt siehe Ulirchs Post. Geht sich denn das vom Gelände aus? Wir sind hier mitten in den Alpen, und „einfach parallel neben der Landstraße“ ist nicht, denn die können deutlich steiler und enger gebaut werden, als Eisenbahnstrecken.
Die Umgehungskurve von St. Johann würde ich mir sparen und, wenn es da überhaupt durchgehenden Verkehr geben würde, in St. Johann Bahnhof stürzen, sonst verliert man die Umstiege zum Verkehr auf der Giselabahn, insbesondere den durchaus vorhandenen RJs.
Bei der Pinzgauerbahn hat Julian ja schon erwähnt, dass es sich hierbei um eine Schmalspurstrecke (750 mm) handelt, es wäre also sehr aufwendiges Zweisystemmaterial notwendig. Und für Kaprun – das ließe sich viel einfacher durch eine Reaktivierung von der alten Kaprunbahn wieder anbinden, der Tunnel ist ja erhalten.
Allgemein sehe ich auch den Sinn für diese Direktverbindung nicht, dafür ist die Nachfrage zu spitz. Der Lückenschluss St. Johann – Chiemgau schon eher, wenn es baubar ist.
Zumindest St. Johann-Kössen sollte klargehen, die Strecke über Erpfendorf ist die weniger steile. Weiter rauf siehe der Kommentar oben.