NBS/ABS Düsseldorf – Dormagen – Köln inkl. Umbau K-Westkopf

Verfasst am 11.10.2017 von amadeo
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Beschreibung des Vorschlags

Update Jan. 25: Anpassung Streckenführung in Düsseldorf, detaillierte Streckendarstellung

Der Vorschlag ist Teil eine Serie von Vorschlägen zur Stärkung des Schienenverkehrs zwischen Dortmund und Köln. Hierbei schlage ich den Ausbau der Fahrbeziehung westrheinisch zwischen Köln und Düsseldorf vor, sodass Züge aus Richtung Frankfurt nicht in Köln wenden bzw. über Köln/Deutz abkürzen müssen, sondern in Richtung Westen aus Köln ausfahren können und mit einer vergleichbaren Reisezeit von ca. 20 Minuten Düsseldorf erreichen. Hierdurch sind im Nah- und Fernverkehr flexiblere Linienführungen möglich, außerdem wird die Redundanz im Netz verbessert. Der Vorschlag besteht aus vier separaten Bereichen:

Ausbau des Bahnhofs Düsseldorf (Westseite)

In Düsseldorf Hbf werden auf den westlichen Gleisen die Bahnsteiganlagen neugeordnet. Hier treffen die Strecken Wuppertal – Neuss auf die Verbindung Duisburg – Dormagen (ü. Neubaustrecke). Der mittlere Bahnsteig wird insgesamt verbreitert, jedoch mit zusätzlichen Stumpfgleisen an der Nord- und Südseite ergänzt. Hierdurch werden die Bahnsteige insgesamt verkürzt, was aber auf Grund des hier verkehrenden Nahverkehrs problemlos möglich erscheint. Auf den weiteren beiden Bahnsteigen halten insbesondere die Fernverkehre Duisburg – Köln an 400 m langen Bahnsteigen. Ganz im Westen schlage ich den Neubau eines weiteren Hausbahnsteigs inkl. weiteres Stumpfgleis vor, um z.B. hier HVZ-Verstärker einsetzen zu lassen. 

Neubaustrecke Düsseldorf Hbf – Nievenheim

Zwischen dem Bahnhof Düsseldorf Hbf und dem Bahnhof Nievenheim auf der Strecke Neuss-Köln wird eine Neubaustrecke errichtet, welche insbesondere im Bereich von Düsseldorf unterirdisch verläuft. Als Streckengeschwindigkeit ist auf Grund der Radien tendenziell eher 160 km/h vorgesehen, sodass auch im Bereich von der Universität Düsseldorf ein unterirdischer Halt für die RRX-Züge entstehen kann. Hierdurch wird die Anbindung der Uni an das ganze Ruhrgebiet verbessert. Die Ausfädelung in Düsseldorf erfolgt aus den westlichen Gleisen, da von hieraus ein Gleispaar weiter in Richtung Duisburg weiterführt und die Viergleisigkeit der Achse Köln – Dortmund im Knotenpunktbereich sicherstellt (dies wäre bei einer Einbindung in die Ostseite nur aufwendig baulich möglich).

Ausbaustrecke Nievenheim – Köln

Die bestehende Bahnstrecke wird zwischen Nievenheim und Köln Worringen viergleisig ausgebaut, sodass langsame und schnelle Züge (hier verkehrt u.a. auch die S-Bahn) entmischt werden können. Mein Vorschlag mit außenliegenden Schnellfahrgleisen birgt den Gedanken, dass auf den Regionalgleisen z.B. auch S-Bahnen einfach wenden können (z.B. aktuell in Worringen, neu auch in Dormagen). Der Bahnhof Dormagen wird erweitert, um auch von den Schnellfahrgleisen auch ein Bahnsteiggleis erreichbar zu  machen. Ich würde grundsätzlich eine Auslegung auf bis zu 250 km/h vorschlagen, auch wenn dies nicht mehr direkt eine klassischen Ausbaustrecke entspricht. Grundsätzlich wäre aber auch eine Befahrung mit bis zu 200 km/h denkbar und würde die Fahrzeitvorgaben nicht untergraben. Vorteil wäre hier, dass man z.B. auch direkt an den Durchfahrtsgleisen in Dormagen Bahnsteige errichten könnte und somit der zusätzliche Flächenbedarf reduziert werden kann. 

Im Bereich von Köln Nippes wird eine höhenfreie Ausfädelung von Güterzügen vorgesehen, welche im Anschluss z.B. in Richtung Köln Süd/Eifeltor weiterfahren möchten. Außerdem wird das ICE-Werk in Nippes an die Strecke angebunden, sodass es z.B. auch aus Richtung Düsseldorf (in Ausnahmefällen) nutzbar ist. In einzelnen Abschnitten muss die Strecke daher verbreitert werden. Insbesondere die S-Bahn bekommt durchgehend eigene Gleise. In Köln-Longerich können die bestehenden Gleisanlagen dahingehend optimiert werden, dass neue Flächen aus bahnbetrieblicher Sicht entfallen können, und mit einer neuen Wendenlage für die S-Bahn können z.B. in Hansaring oder Nippes endenden Linien bis dorthin verlängert werden und das Angebot stärken.

Umbau westliche Einfahrt nach Köln Hauptbahnhof

Da durch den Vorschlag künftig mehrere Fahrten zusätzlich in Richtung Dormagen / Neuss verkehren werden, schlage ich Anpassungen an der Verzweigung im Westen von Köln vor. Hierbei werden teilweise bebaute Flächen in den Gleisdreiecken überbaut, ggfs. müssen hier noch alternative Konzepte untersucht werden. Ziel der Optimierung ist es, im Knotenpunkt Köln in beiden Fahrtrichtungen mehrere parallele Fahrtmöglichkeiten zu schaffen. Dies bedingt, dass die Einfädelungen sowohl im Westen von Köln als auch im Osten (Deutz bzw. nördlich Mülheim) symmetrisch werden. Die Strecke aus Dormagen / Neuss wird innenliegend eingefädelt, da hierüber insbesondere die Fern- und Regionalverkehre in Deutz weiter in Richtung Flughafen  (ebenfalls innenliegend) verkehren werden. Parallel dazu werden die Strecken aus Aachen bzw. Köln West eingefädelt. Diese Einfädelung ist jedoch flexibler ausgestaltet, sodass von beiden Strecken kreuzungsfrei die innen- und außenliegenden Gleise erreicht werden können. Hierbei sehe ich insbesondere den Vorteil, dass z.B. weiter in Richtung Düsseldorf bzw. Wuppertal im Osten parallele Linien z.B. halbstündlich im Wechsel mit Direktverbindungen verkehren möchten. Zu prüfen wäre, inwiefern auch die Bereitstellungsgleise zwischen dem Bbf. Köln und den Hbf. in Ausnahmefällen ebenso genutzt werden können, um z.B. auch drei parallele Einfahrt aus Westen zu ermöglichen.

Nördlich von Köln-Mülheim ist eine kleine Anpassung notwendig, um auch hier die Strecke nach Wuppertal innenliegend aus der Strecke nach Leverkusen / Düsseldorf auszufädeln.

Geplantes Fahrtenangebot

Grundsätzlich sind die Angebotsausbauten im Kontext meiner weiteren Vorschläge zum viergleisigen Ausbau zwischen Köln und Dortmund durch das Ruhrgebiet zu sehen. Insgesamt sollen 4 Züge pro Stunde zwischen Köln und Düsseldorf über die westliche Strecke (Dormagen) verkehren. 

  • Die ICE-Linien Mannheim – Köln (FV 27 / 29) verkehren im 30min-Takt über Köln Hbf und die neue Strecke nach Düsseldorf. Der Halt in Köln/Messe Deutz (tief) entfällt. Die ICE Linie FV 16 (München – Frankfurt – Essen) wird ebenfalls über den Kölner Hbf geführt.
  • Köln Messe/Deutz (tief) wird weiterhin von „Sprinterlinien“ bedient, welche durch die Umfahrung des Kölner Hbf rund 5-10 Minuten Fahrzeit nach Düsseldorf einsparen können.
  • Als vierte stündliche Linie werden die Züge der Linie FV 18 (Frankfurt – Amsterdam) ohne Richtungswechsel in Köln durchgebunden. 

Im Nahverkehr sehe ich das Potential, dass die Strecke über Leverkusen und Dormagen jeweils im 30min-Takt durch RRX-Züge bedient werden. Insbesondere zwischen Dormagen und Köln wird das Angebot auch durch die Züge Krefeld – Köln verdichtet. Über Leverkusen erscheint auch eine Verdichtung auf einen 15min-Takt machbar. Auf jeden Fall wird durch den Ausbau der westrheinischen Strecke und deren Anbindung in Düsseldorf eine Redundanz geschaffen, außerdem die Leistungsfähigkeit des Kölner Hbf. durch den Entfall der Bahnsteigwenden mit längeren Haltezeiten erhöht. 

Vergleichbare Vorschläge:

Die folgenden Vorschläge behandeln vergleichbare Projekte zur Stärkung der Verbindung Düsseldorf – Köln. Da diese teilweise deutlich nach diesem Vorschlag entworfen worden sind, gehe ich nicht immer auf die unterschiede ein.

Metadaten zu diesem Vorschlag

Verkehrsmittel: Eisenbahn-Infrastruktur
Streckenlänge: 112,414 km
Anzahl der Stationen: 0
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 0 m
Hinweis: der durchschnittliche Haltestellenabstand wird derzeit nur korrekt berechnet, wenn der Vorschlag aus einer durchgehenden Linie mit der ersten und der letzten Haltestelle am jeweiligen Ende besteht.

Alle Gebietseinheiten dieses Vorschlags:

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10 Kommentare zu “NBS/ABS Düsseldorf – Dormagen – Köln inkl. Umbau K-Westkopf”

  1. Ich weiß, dass dein Thema noch in Arbeit ist. Aber vielleicht kann ich ja schon einmal etwas zur Historie anmerken. Die Planung einer westlichen Anbindung Köln gibt es schon lange und besaß vor allem zu Zeiten, in denen kaum Wendezüge fuhren hohe Priorität. Daher wurde im DB Ausbauprogramm von 1970 schon eine Trasse zwischen der Niederheinischen Bahn und Düsseldorf geplant und über Jahrzehnte freigehalten (siehe Niederrheinische Bahn zweiter Abschnitt). Allerdings gilt dieses Projekt heute als nicht mehr so wichtig u.a. durch den Einsatz von Wende- und Triebzüge und den Ausbau der Kurve unter Köln Deutz, sodass hier auch schnelle Verbindungen ohne Kopfmachen gefahren werden können.

    Weiß jemand, wo diese Trasse genau langführen sollte?

    1. Die einzige Stelle, an der auf beiden Seites des Rheines bis heute Platz frei ist, liegt in der Verlängerung der Bundesautobahn 542 zwischen Monheim und Hitdorf. Aber letzteres baut die Lücke immer weiter zu …

      Statt der Anschlussstelle Köln-Worringen an der Bundesautobahn 57 sollte dort eigentlich mal ein Autobahnkreuz mit der nicht gebauten Bundesautobahn 54 entstehen …

  2. Eines der größten Probleme im Knoten Köln ist – das hast Du genau richtig erkannt – die fehlende Symmetrie der ein- und ausfädelnden Strecken.

    Kommt ein Zug von der linken Rheinstrecke und will nach Düsseldorf (wie die meisten der IC(E)s und der RE 5), dann kommen sie auf dem südlichsten Gleis in den Westkopf des Kölner Hauptbahnhofs, müssen den Ostkopf des Deutzer Bahnhofs aber auf dem nördlichsten Gleis wieder verlassen.

    Umgekehrt kommt ein Zug aus Düsseldorf auf dem in seiner Fahrrichtung nördlichsten Gleis in den Deutzer Bahnhof, muss des Hauptbahnhof aber dort wieder auf dem südlichsten Gleis verlassen.

    Beide Male also einmal quer über alle Gleise 🙁

    Will man ohne andere Gleise zu queren den Knoten durchfahren, dann müssten die Züge von Leverkusen nach Dormagen, von Opladen nach Düren oder von Troisdorf nach Hürth-Kalscheuren (und zurück) fahren. Auf die Schnappsidee ist aber zum Glück bislang keiner gekommen 😉

    2. Über die Strecke würden ja alle Züge von der KRM fahren, also die Hauptlast-Strecke aus Süddeutschland. Genau bei dieser dann (ggf. auch nur teilweise) Düsseldorf zu umfahren und dafür in Neuss zu halten, wäre nicht so schlau. Rein vom Nachfragepotential her …

      Neuss ist ja dann sehr gut an Düsseldorf angebunden und selbst nach Köln braucht man im NV nur 25 Minuten – viel schneller wäre da der FV auch nicht.

      1. Ja, das ist natürlich keine Komplettlösung für alle KRM-Linien.
        Ich denke da an 2-3 Linien auf der Relation Köln-Neuss-Duisburg. Die Strecke entsprechend für 200km/h ausgebaut.

        Genau bei dieser dann (ggf. auch nur teilweise) Düsseldorf zu umfahren und dafür in Neuss zu halten, wäre nicht so schlau. Rein vom Nachfragepotential her …
        Wenn das nur ein Paar Linien sind, wieso sollte das vom Nachfragepotential her schlechter sein? So kannst Du ja in Neuss mit einem Fahrgastzuwachs rechnen wegen direkter FV-Anbindung.

        1. „Wenn das nur ein Paar Linien sind, wieso sollte das vom Nachfragepotential her schlechter sein?“

          Naja, jede Linie hat ja im Süden ein andere Ziele (Basel, München, Stuttgart, Frankfurt, Nürnberg, Karlsruhe, etc.), und da heißt es bei einer Führung von einzelnen Linien natürlich auch, dass die Direktverbindung in die NRW-Landeshauptstadt verloren geht. Finde ich ziemlich suboptimal und solange es über Düsseldorf keinen Engpass gibt, auch überhaupt nicht notwendig.

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