Beschreibung des Vorschlags
NBS SFS/HSL Eindhoven – Köln
Dieser Vorschlag ist Teil einer Reihe:
- NBS SFS/HSL Eindhoven–Köln
- NBS HSL Utrecht–Eindhoven
- NBS HSL Amsterdam–Utrecht
Ziel der SFS/HSL-Strecke Eindhoven–Köln ist die Beschleunigung der Fahrzeit von den Niederlanden nach Süddeutschland. Mit einer geplanten Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h soll die Strecke in 40 Minuten zurückgelegt werden können. Durch den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecken Utrecht–Eindhoven und Amsterdam–Utrecht soll die Strecke Amsterdam–Köln in 1 Stunde und 30 Minuten bewältigt werden können. Dies ist mehr als 1 Stunde und 10 Minuten schneller als die alte Strecke über Arnheim (2 Stunden und 40 Minuten). Selbst mit Modernisierungen kann die alte Strecke nicht so schnell sein wie die neue. Diese Beschleunigung wird den Hochgeschwindigkeitsverkehr von den Niederlanden nach Süddeutschland deutlich attraktiver machen.
Es wird erwartet, dass mindestens ein ICE pro Stunde verkehrt. Folgende Strecken sind denkbar:
- Amsterdam–Köln–Stuttgart–München alle zwei Stunden
- Amsterdam–Köln–Karlsruhe–Freiburg–Basel alle vier Stunden
- Amsterdam–Köln–Würtzburg–Nürnberg–Regensburg alle vier Stunden
Folgende IC-Routen sind ebenfalls denkbar:
- Den Haag–Rotterdam–Breda–Tilburg–Eindhoven–Köln stündlich
- Den Haag–Rotterdam–Eindhoven–Mönchengladbach–Neuss–Düsseldorf stündlich
- Amsterdam–Köln–Trier–Luxemburg dreimal täglich
Ich denke, Züge nach Nord- und Ostdeutschland sollten über Arnheim fahren. Dies kann entweder über eine neue SFS/HSL-Verbindung Arnheim–Münster + SFS Münster–Bielefeld oder über eine HSL-Verbindung Arnheim–Enschede/Hengelo mit Anschluss über Osnabrück erfolgen. Die alte Strecke über Arnheim bleibt eine wichtige Verbindung zwischen Nord- und Mittelniederlanden und dem Ruhrgebiet. Züge über Arnheim müssen jedoch nicht mehr bis Frankfurt weiterfahren. Dadurch eröffnen sich Möglichkeiten für neue Strecken, wie zum Beispiel:
- Amsterdam–Arnheim–Oberhausen–Duisburg–Düsseldorf–Solingen (mit Streckenwende)–Wuppertal
- Amsterdam–Arnheim–Oberhausen–Duisburg–Essen–Bochum–Dortmund
Diese Strecken müssen nicht zwingend mit ICE3 oder ähnlichen Zügen (300 km/h) bedient werden, sondern können auch mit ICE-L (230 km/h) oder mit schnellen IC-Zügen (200 km/h) befahren werden.
Es ist berechtigt, sich zu fragen, ob eine grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsverbindung mit zwei bis vier Zügen pro Stunde und Richtung überhaupt vertretbar ist. Weder Deutschland noch die Niederlande haben unbegrenzte finanzielle Mittel.
Die Strecke zwischen Amsterdam und Köln ist bereits jetzt schneller als alles, was durch einen Ausbau der Strecke Utrecht–Arnheim–Oberhausen erreicht werden könnte. Und die hier vorgeschlagene Strecke ließe sich durch den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Eindhoven und Amsterdam noch weiter beschleunigen.
Diese Strecke würde die neun täglichen Flüge zwischen den Flughäfen Schiphol und Frankfurt weitgehend überflüssig machen. Wenn die Bereitschaft besteht, in den Aufbau eines europaweiten Netzes zu investieren, sollte diese Strecke in Betracht gezogen werden.
Ähnliche Vorschläge:
Stichting High Speed Nederland [DE]
DB Study Metropolitan Network
Streckenführung:
Südlich von Geldrop zweigt die Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSL) von der Strecke Eindhoven–Weert ab. Sie folgt dann der bestehenden Strecke zu Weert, bis sie zwischen Heeze und Sterksel nach Osten abzweigt und zwischen den Naturschutzgebieten Vroolijke Jager/Boksenberg und Hukserheide/Weerterbos weiterführt.
Dieser Streckenabschnitt könnte auch für eine SFS Eindhoven–Sittard genutzt werden, um eine schnelle Verbindung nach Südlimburg zu schaffen. Sie würde dann jedoch wieder nach Süden abzweigen und der Autobahn A2 entlang des Wessem-Nederweert-Kanals folgen.
Zwischen Ospel und Roggel verläuft die Strecke in einer leichten Kurve, um weitere Naturschutzgebiete zu umfahren. Die Maas wird bei Neer und Bessel überquert. Hierfür ist ein Tunnel oder eine lange Brücke erforderlich. Für die Maasstrecke ist eine südöstliche Verbindungskurve geplant, damit auch der Verkehr aus Südlimburg diese Strecke nutzen kann. Jenseits der deutschen Grenze fährt die Strecke in einen Tunnel unter dem Brachter Wald. Anschließend verläuft die Strecke in sanften Kurven, um die Ortschaften Elmpt, Overhetfeld, Brempt, Waldniel und einige Naturschutzgebiete zu umfahren
Nördlich von Mönchengladbach ist eine 12 km lange Verbindungsstrecke möglich, die Züge durch Mönchengladbach führt und Anschluss nach Krefeld und Duisburg bietet.
Der Hardter Wald ist unvermeidbar, daher wird ein 3,8 km langer Tunnel gebaut. Die Strecke verläuft dann in Kurven entlang der Mönchengladbacher Vororte. Östlich von Rheindalen ist eine Verbindung über die Eiserne Rheinstraße nach Rheydt und Mönchengladbach geplant. Diese Verbindung ermöglicht es, Züge über Mönchengladbach nach Neuss und Düsseldorf zu führen. In Jüchen besteht Anschluss von Mönchengladbach, sodass Züge, die in Mönchengladbach halten, ihre Fahrt nach Köln fortsetzen können.
Nach Jüchen verläuft die Strecke ähnlich wie die bestehende Strecke über Grevenbroich. Eine Schnellfahrtsstrecke für 300 km/h erfordert jedoch deutlich größere Kurvenradien, weshalb die bestehende Strecken nicht einfach ausgebaut werden kann.
Technische Spezifikationen:
- Länge Eindhoven Hauptbahnhof – Köln Hauptbahnhof: 127 km, davon 107 km mit 300 km/h, 9 km mit 200 km/h in der Nähe von Köln und 6 km mit 130 km/h in der Nähe von Eindhoven
- Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h
- Kurvenradien (300 km/h): 4000 m
- Bahnstrom: 7 km 1,5 kV DC Eindhoven, 25 kV AC westlich der Maaslijn, 15 kV AC östlich der Maaslijn
- Zugbeeinflussung: ETCS Level 2
- Tunnel Maas: 1.3km (oder Brücke)
- Tunnel Brachter Wald: 4km
- Tunnel Fischeln und Hardter Wald 3.8km
Für die Zielfahrzeit von 40 Minuten braucht es gar nicht so viel Hochgeschwindigkeit.
Ich hab mir mal die Grobtrassierung Köln – Neuss – Venlo – Eindhoven angeschaut:
ergibt sich eine Fahrzeit von etwa 38 Minuten (mit großzügigem Fahrplanpuffer) (1.5 + 30/200*60 + 40/250*60 + 54/200*60 + 1.5). Die NBS müsste südlich von Neuss ausfädeln, mit einer Anschlussstelle bei Anrath wären Krefeld und Neuss angeschlossen. Davon würden wahrscheinlich mehr Züge profitieren.
Im Wesentlichen besteht mein Kritikpunkt darin, dass ich denke, dass es auch günstiger geht. Eine Strecke Amsterdam <-> Frankfurt in 3 Stunden ist schon eine Ansage.
Was mir nicht ganz klar wird, sind die ABS Amsterdam – Eindhoven schon geplant oder machst du da noch Vorschläge dazu?
Ich habe leider keinen Zauberstab, um die viel zu engen Kurven in dicht bebauten Gebieten wie Helmond, Venlo und Neuss zu beseitigen.
Vorschläge für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Eindhoven–Utrecht und Utrecht–Amsterdam könnten später folgen. Ich habe einen ersten Entwurf, muss aber noch einige Details ausarbeiten. Ich frage mich auch, wie sinnvoll es ist, diese Vorschläge hier zu diskutieren, da die Niederlande ja nicht wirklich zum deutschsprachigen Raum gehören.
Ich möchte noch anmerken, dass Ihre Zeitberechnungen etwas optimistischer ausfallen als meine.
In den Niederlanden ist ein reiner Ausbau aus verschiedenen Gründen unpraktisch (der Bahnstrom unterscheidet sich bei einer Hochgeschwindigkeitsstrecke [25 kV AC] vom regulären Personenverkehr [1.5 kV DC]) und sicherlich nicht unbedingt günstiger (Ersatzverkehr bei Streckensperrungen, Beseitigung von Bahnübergängen, Umbau von Bahnhöfen zu Ausweichgleise). Wo mein Vorschlag für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke einer bestehenden Route innerhalb der Niederlande folgt, bedeutet dies den Bau von zwei zusätzlichen Gleisen.
Ich sehe nicht, dass dieser Vorschlag parralel zur bestehenden Strecke über Arnhem wirklich sinnvoll ist.
1. Im D-Takt verkehrt auf dieser Relation kein einziger echter Fernverkehrszug, lediglich eine stündliche FR-Linie Eindhoven – Venlo – Mönchengladbach – Düsseldorf ist geplant. Aber für diese Linie mit ihrem Haltemuster ist eine SFS ungeeignet.
2. Du siehst ein komplett neues stündliches Angebot Köln – Amsterdam vor. Selbst wenn es dafür ausreichend Nachfrage gäbe (was ich aufgrund der Parallelverbindung über Anhem aber stark bezweifle), wäre ein Stundentakt eine sehr geringe Auslastung für eine SFS.
3. Du argumentierst, dass die SFS eine Konkurrenz zum Flugzeug herstellen würde. Das stimmt aber nicht. Im D-Takt sind von Arnhem bis nach Frankfurt Hbd 2:52 h Fahrzeit vorgesehen, Arnhem – Amsterdam noch mal 61 Minuten aktuell. Das wären also insgesamt schon unter den 4 Stunden, die eine kritische Grenze für die Attraktivität von Flugverbindungen darstellen. Im Übrigen ist das sogar schon heute möglich. Mit Einsparen der Wende in Köln und einem weiteren Ausbau von einigen Abschnitten auf 200 km/h ließe sich die Fahrzeit sicherlich auf 3:15 drücken. Klar, deine Strecke ist noch mal ne halbe Stunde schneller, aber das macht nicht viel aus. Die Menschen, die heute fliegen, werden wohl auch weiterhin fliegen, weil sie den Flug eh als Anschluss an einen anderen Flug nutzen. Für diese Zielgruppe liegt die kritische Reisezeit bei nicht mehr als 90 Minuten und da kommt auch dein Vorschlag niemals hin.
4. Profitieren würde natürlich die Verbindung Eindhoven – Deutschland, aber wie viel Potential siehst du hier?
5. Ich gehe nicht davon aus, dass hinreichend Budget für zwei Schnellfahrstrecken für den grenzüberschreitenden Verkehr vorhanden ist oder auch jemals in den nächsten 50 Jahren sein wird. Wenn nur eine SFS gebaut werden kann, geht meine Priorität ganz klar auf die Verbindung in Richtung Berlin, da hier noch deutlich mehr Möglichkeit zur Beschleunigung besteht.
Dieser Vorschlag mag im aktuellen politischen Klima unrealistisch sein, aber ich halte ihn für sinnvoll. Dasselbe gilt für die Deutsche Bahn mit ihrem Vorschlag für ein „Europäisches Metropolennetz“. Sollte sich das politische Klima nicht ändern, sind weder diese Strecke noch eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Amsterdam-Berlin realistisch.
Eine Taktfrequenz von einem Hochgeschwindigkeitszug pro Stunde und Richtung ist für eine grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsverbindung sehr gut. Genau diese Frequenz gibt es in den Niederlanden auf der HSL-Zuid-Strecke mit Eurostar. Ergänzt wird dies durch zwei grenzüberschreitende Intercity-Züge pro Stunde von NS&NMBS. Niemand in den Niederlanden würde diese Strecke als Geldverschwendung betrachten. Vergessen Sie nicht die Netzwerkeffekte. Diese Züge werden nicht nur in Köln halten. Sie werden auch die Attraktivität der Hochgeschwindigkeitsstrecken südlich von Köln steigern.
Sie behaupten, es gäbe heute keinen Fernverkehr auf dieser Strecke, aber das stimmt nicht. Die DB nutzt diese Strecke bereits als Ausweichroute, wenn die Strecke über Arnheim gesperrt ist. Die Forderung, dass Fernzüge auf einer Strecke verkehren, bevor diese überhaupt gebaut ist, führt zu einer Art Henne-Ei-Problem – etwas, das man wohl eher herbeiführen möchte, wenn man Hochgeschwindigkeits-Fernreisen wirklich ablehnt. Außerdem gibt es die Regionalstrecke Eindhoven–Düsseldorf, die dieses Jahr in Betrieb geht, und eine weitere, Köln–Venlo, die erst in ferner Zukunft geplant ist. Diese Strecken könnten durch die vorgeschlagenen neuen Verbindungen ebenfalls beschleunigt werden. Belgien könnte sogar eine Fernzugverbindung Antwerpen–Roermond–Düsseldorf über diese Strecke einrichten.
Sie tun so, als ginge es nur um die Anbindung Eindhovens an die Niederlande, aber die gesamten Niederlande würden von dieser schnelleren Verbindung nach Deutschland profitieren. Fernzüge könnten von Amsterdam über Utrecht und Eindhoven oder sogar von Den Haag über Rotterdam nach Eindhoven führen (letzteres entsprach tatsächlich dem Entwurf der Deutschen Bahn für ihr „Europäisches Metropolennetz“).
Was den Wettbewerb mit dem Flugzeug angeht: Vier Stunden Reisezeit stellen die Bahn auf Augenhöhe. 2,5 Stunden würden sie deutlich überlegen machen. Es ist unbestreitbar, dass kürzere Reisezeiten mehr Passagiere anlocken. Was Anschlussflüge betrifft, so entfernt sich der Flugverkehr bereits vom traditionellen Hub-and-Spoke-Modell hin zu Direktverbindungen. Mehr Kapazität und kürzere Reisezeiten im Hochgeschwindigkeitsverkehr würden Anschlussflüge unwirtschaftlicher machen.
Grenzüberschreitende Verbindungen sind tendenziell nachfrageschwächer als innerstaatliche. Das hat auch nichts mit „politischem Klima“ zu tun, denn Arbeitsweg, Freizeitgestaltung, behördliche Angelegenheiten oder Besuch von Bekannten kommen innerhalb eines Landes definitiv häufiger vor, auch wenn „Globalisten“ das anders sehen mögen. Mehr als ein T60 ist also zwischen Köln und Amsterdam schwer zu rechtfertigen. Der hier vorgeschlagene ICE über Eindhoven kann die bisherige ICE-Linie, die von Amsterdam über Arnhem, Oberhausen und Düsseldorf nach Köln fährt, keineswegs ersetzen. Sie müsste ein zusätzliches Angebot darstellen. Dann ist aber definitiv nicht mehr als ein ICE pro Stunde auf dieser Neubaustrecke sinnvoll darstellbar – westlich von Mönchengladbach erst Recht nicht. Denn mehr als zwei ICEs pro Stunde zwischen Köln und Amsterdam sind völlig unrealistisch, schließlich brauchen auch Hannover und Berlin eine Bahn-Anbindung an Amsterdam.
Eine hohe Bevölkerungsdichte und viele Großstädte auf einem Haufen, wie in NRW und den Niederlanden, können die Planung und Errichtung von Schnellfahrstrecken auch erschweren, weil man weniger Halte sinnvoll überspringen kann und die Fahrgäste sich verteilen. Vom Platzmangel durch die höhere Bevölkerungsdichte ganz zu schweigen. Das dürfte auch ein Grund sein, warum sich Länder wie Spanien oder Frankreich deutlich leichter mit dem Bau von Schnellfahrstrecken tun als zum Beispiel England. Und auch die Schweiz verfügt über so gut wie keine Schnellfahrstrecke.
Wie viel denn jetzt? Mit Eurostar und den zwei Intercitys zähle ich drei Züge pro Stunde. Und gerade die Eurostar-Verbindungen (und einige TGV-Verbindungen innerhalb Frankreichs) weisen durchaus ein Rentabilitätsproblem auf. Und damit meine ich mit Sicherheit nicht nur den Euro-Tunnel. Nicht falsch verstehen, ich finde das konsequent gebaute TGV-Netz in Frankreich gut, gerade auf den Hauptrelationen. Aber warum sonst werden zwischen Brüssel und Aachen die Fahrgäste dazu genötigt, die teuren HGV-Züge zu nehmen, indem man die Bummelzüge von Welkenraedt nach Aachen ausfallen lässt oder die Züge in Welkenraedt den 5-Minuten-Anschluss nicht abwarten? Das ist ein offenes Geheimnis in Belgien.
Die grenzüberschreitenden HGV-Verbindungen haben sicherlich ihre Vorzüge. Ich finde sie nicht schlecht. Aber das blaue vom Himmel ist mit diesen Strecken nicht eingetreten. Da haben sich bestimmte Träumer durchaus verzockt. Und das liegt weder an Terrorismus oder Grenzkontrollen, sondern hat ganz klar wirtschaftliche Gründe. Und zwischen Köln und Brüssel ist das Zugangebot durch die Errichtung der SFS unregelmäßiger geworden, denn früher gab es einen stündlichen IC. Mein Fazit ist, internationale SFS eher dort, wo man viele Verkehre bündeln kann und mindestens zwei stündliche Züge. Sonst werden die Fahrgäste, die die Regionalbahnen nutzen wollen, gegängelt (kann man täglich in Welkenraedt beobachten) und die Züge auf der SFS müssen das Geld durch sündhaft teure Preise herausholen.
Zu Brüssel-Köln: Es ist ein stark beschleunigter RE von Köln bis Brüssel geplant, der zwischen Aachen und Köln nur in Stolberg und Düren halten soll, zwischen Aachen und Lüttich soll nonstop via SFS gefahren werden.
Danke für die Ergänzung.
In Belgien soll der RE als IC fahren. So ähnlich wie der Zug zwischen Kortrijk und Lille, der in Belgien als IC und in Frankreich als TER fährt.
Das beweist ja auch, wie erfolglos die SFS Köln-Brüssel in dieser Hinsicht ist. Mit aller Macht versuchte man, das Zahlvieh in die überteuerten Züge zu locken. Ohne Erfolg, also gibt man es auf. Der Betrieb von Billigzügen auf der Trasse der teuren SFS wird erheblich ausgeweitet. Wenigstens ist das schön für den Verbraucher.
Und diese (wirtschaftliche) Problematik wäre bei der hier vorgeschlagenen Strecke deutlich akuter.
Ich habe noch nie von den Plänen für einen RE Köln-Aachen-Lüttich-Brüssel gehört und bin neugierig, wie aktuell diese sind. Ich sehe nicht, warum die Ergänzung der Strecke durch einen RE von Brüssel nach Köln eine slechte Sache sein sollte.
Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Lüttich-Aachen-Köln sollte für längere Strecken als nur Brüssel-Frankfurt genutzt werden. Bisher gibt es keine Züge nach London und nur fünf pro Tag und Richtung nach Paris. Eurostar plant zwar eine Route London-Frankfurt in den 2030er Jahren. Die Route scheint ausreichend nachgefragt zu sein, aber Eurostar hat zu wenig Züge um diese Nachfrage heute zu decken. Was Züge ins Ruhrgebiet betrifft, scheint das Problem eher in der Kapazität im Ruhrgebiet selbst zu liegen als in mangelnder Nachfrage.
Vor diesem Vorschlag hatte ich auch die Möglichkeit einer Strecke von den Niederlanden über Heerlen und Aachen nach Köln geprüft. Der Hauptvorteil liegt darin, dass der Abschnitt durch Deutschland so kurz und größtenteils bereits vorhanden ist, sodass man dem grensüberschreitenden-HGS-skeptischen Deutschland nicht allzu viel abverlangen muss. Die Niederlande können ihren Teil nach Belieben gestalten. Diese Route wäre jedoch nur geringfügig schneller als die über Arnheim und käme daher hauptsächlich den Menschen im Süden der Niederlande, einschließlich Rotterdam/Den Haag, zugute.
Zustimmung hierzu.
Nein die Einreise nach UK ist zu kompliziert, da ein komplettes Terminal mit Sicherheitskontrollen an allen Halten gebraucht wird. Auch wäre keine Nutzung für Fahrgäste, die nicht nach UK fahren, möglich. Sprich aus einem Zug Frankfurt – London in Köln oder Brüssel auszusteigen funktioniert nicht.
Ich sehe im Sommer zwei tägliche Umläufe Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – […] – Brüssel – Paris. Aber ja, die Kapazität ist knapp und für alles östlich vom Ruhrgebiet ist die Fahrzeit zu hoch, was maßgeblich am Ruhrgebiet liegt.
Was ich aufzähle sind Tatsachen und die sind unabhängig vom politischen Klima.
Das sind drei FV-Verbindungen pro Stunde und nicht eine. Abgesehen davon gibt es bei deinem Vorschlag ja bereits eine parallel verlaufende FV-Strecke. Hinzu kommt auch noch, dass Antwerpen aufgrund der gleichen Sprache den Niederlanden wohl sehr viel näher steht als es in Köln der Fall ist.
Doch es stimmt, da wohl klar ist, dass ich mich auf den Regelfahrplan beziehe und nicht auf baustellenbedingte Umleitungen. Effizienter als der Bau einer zweiten Strecke, die nur bei Baustellen genutzt wird, wäre immer der Bau weiterer Gleise entlang der bestehenden Schnellfahrstrecke, sodass dort auch bei Sperrung einzelner Gleise noch ausreichend Kapazität zur Verfügung steht und kein Ausweichen erforderlich ist.
Stimmt nicht. Zum Einen habe ich nichts gefordert, sondern nur darauf hingewiesen. Und ich beziehe mich natürlich auf die bestehenden Strecken und nicht auf die noch nicht gebaute SFS. Tatsache ist aber nun mal, dass auf den bestehenden Strecken FV möglich wäre, aber nicht angeboten wird, weil dafür keine Nachfrage besteht. Nur durch die Beschleunigung, die auch wirklich nicht so extrem ist, wird die Strecke nicht plötzlich zu einer stark nachgefragten FV-Relation.
Die Unterstellung, ich würde HGV-Fernreisen ablehnen, ist wirklich haltlos. Schließlich fahre ich selbst Woche für Woche viele Stunden ICE, schätze die hohe Reisegeschwindigkeit sehr und setze ich mich für einen Ausbau der SFS-Netze in Europa ein. Aber eben da, wo wirklich Nachfrage besteht oder in Zukunft bestehen wird.
Aber warum sollte Regionalverkehr die Orte alle umfahren? Regionalverkehr dient der Flächenerschließung.
Ja und? Warum sollte gerade hierfür so viel Nachfrage geben, dass die Verbindungen über Brüssel – Köln nicht ausreichen?
Ja aber das alles geht doch auch mit der Bestandsstrecke über Amsterdam. Klar, dauert ein bisschen länger, aber das ist alles im Rahmen und wird niemals zu einer Verdreifachung des Verkehrsaufkommens (das du für eine SFS brauchen würdest) führen.
Deutlich überlegen bringt nicht bedeutend mehr Fahrgäste als überlegen. Wenn du die Passagierzahl in Abhängigkeit von der Reisezeit betrachtest, wirst du das keineswegs vernünftig durch eine sprung- und knickfreie Funktion beschreiben können, da die Unterschreitung bestimmter zeitlicher Dauern maßgeblich für das Fahrgastaufkommen ist.
Nein, das stimmt so generell nicht. Air France/KLM betreibt ganz klar ihre Hubs in Paris und Amsterdam, die Lufthansa Group hat ihre in Frankfurt, München, Wien, Zürich, Brüssel und Rom. Ja, Billigflieger operieren Point-to-Point. Aber das ist nicht die Zielgruppe, die du mit einer SFS abgreifen kannst, da sind eher möglichst günstige Verbindungen auf IC-Niveau über die Altstrecken von kleineren privaten Bahnanbietern wie Flix die Konkurrenz. Bei den da erforderlichen Ticketpreisen gibt’s eh kaum bis keine Marge zu holen, gerade auch, da Bahnverkehr systembedingt betrieblich weniger effizient ist als Flugverkehr.
In Deutschland werden Verbindungen wie Düsseldorf – Frankfurt vier mal von der Lufthansa bedient, Flugzeit 50 Minuten. Fahrzeit mit der Bahn Düsseldorf Hbf – Frankfurt Flughafen beginnt bei 67 Minuten mit mehr als einer stündlichen Direktverbindung. Wenn wir die bessere Erreichbarkeit von Düsseldorf Hbf ggü. dem Flughafen mit berücksichtigen, wird klar, dass die Nutzung des Flugzeugs ungeachtet dessen erfolgt, dass Zugfahren für fast alle Fluggäste schneller wäre. Schlichtweg, weil bei Nutzung des Flugzeugs ein durchgehendes Ticket mit Anschlussgarantie ab Düsseldorf möglich ist, was bei einem Anschluss-ICE nicht gegeben ist.
Ich möchte auf diesen Punkt zurückkommen.
Als die Niederländer erstmals über Hochgeschwindigkeitsstrecken nachdachten, planten sie eine reine HGS von Amsterdam nach Oberhausen mit einer Geschwindigkeit von 250 bis 300 km/h, um eine Verbindung nach Deutschland herzustellen. Deutschland hingegen war „realistisch“, und so einigten sich beide Länder im Vertrag von Warnemünde auf eine dreigleisige Mischstrecke mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h zwischen Elten und Oberhausen sowie 200 km/h zwischen Amsterdam und Arnheim. Daraufhin prüften die Niederländer ihr eigenes Kosten-Nutzen-Verhältnis und stellten fest, dass sie unter diesen Bedingungen den Ausbau ihres Streckenabschnitts auf 200 km/h nicht rechtfertigen konnten. Un so passierte nichts.
Die Strecke Eindhoven–Köln hat offensichtlich keine hohe Priorität. Dennoch denke ich, dass die Idee zukünftig Potenzial hat. Aber wenn man das, was für Deutschland „realistisch“ ist, zu dem addiert, was dann für die Niederlande „realistisch“ ist, wird am Ende gar nichts vorangehen.
Also: Diese Strecke ist weder für Deutschland, noch für Holland sinnvoll. Wieso sollte sie dann dennoch gebaut werden?
Und wenn etwas wie die Hochgeschwindigkeitsstrecke Amsterdam-Oberhausen schon als sinnlos gilt, dann grenzt es an ein Wunder, dass überhaupt jemals eine grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Deutschland gebaut wird. Genau das ist mein Punkt.
Amsterdam-Oberhausen wird nur zweistündlich mit einer Einzeltraktion ICE3 befahren.
Grenzüberschreitend ist das Fahrgastaufkommen einfach beträchtlich geringer als im Inland.
Dann ist das aber ein völlig sinnloser Punkt, eine Bahnstrecke ist kein Selbstzweck, sondern muss von Zügen befahren werden und Züge fahren nur dann, wenn auch ausreichend Fahrgäste fahren wollen.
Der weiteren sind mit dem Brennernordzulauf, dem Fehmarnbelttunnel und Dresden-Prag aktuell 3 grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsstrecken geplant.
Gibt es dafür auch eine Quelle? Der einzige Artikel, den ich finden konnte (auf NL), sieht das Problem eher auf niederländischer Seite. Dort wird für die Ausbauten auf deutscher Seite angenommen, dass Amsterdam – Frankfurt schon allein damit auf 3h15m gedrückt werden könnte. Das weiter zu verbessern sah man als zu teuer.
Insgesamt ist der Artikel recht interessant. Damals war gerade die KRM im Bau und Deutschland galt als Vorreiter der Hochgeschwindigkeitsstrecken. Wie sich die Zeiten ändern…
Quellen: Wikipedia: HSL Oost und Das Holländische NKV: CPB [NL]
Und ja, diese Schwankpolitik ist den Niederlanden völlig anzurechnen. Ich wünschte, die Niederlande würden einfach die HGS Utrecht-Arnheim bauen, am besten mit 300 km/h, ohne sich an Deutschland zu orientieren. Dann könnten die NS auch schnelle ICNG-Züge mit 200 km/h zwischen Arnheim und Utrecht 4-6 Mal pro Stunde in beide Richtungen einsetzen.