NBS Langenhagen – Rotenburg

Verfasst am 17.05.2020 von amadeo

 

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Beschreibung des Vorschlags

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Hinweise zur Darstellung

  • Freie Strecke i.d.R. zweigleisig, jedoch nur als eine Linie dargestellt. Abzweigungen, Bahnhöfe, etc. sind detailliert dargestellt. Überleitungen, etc. sind auch nicht dargestellt und sollten aus eisenbahnbetriebswissenschaftlicher Sicht optimiert geplant werden –> kann aktuell nicht bewertet werden.
  • Güterzug-Spange nach Lehrte wie in Y-Trassen-Entwurf, daher nicht detailliert dargestellt. Kann prinzipiell aus dem Y-Konzept übernommen werden, alternativ ginge auch die Variante mit 2 Gegenkurzen nach Burgwedel und Burgdorf der Bündelung von Bestandsstrecken
  • Bei der Autobahnparallelen Führung liegt die Strecke immer auf gleichem Niveau wie die Autobahn, dementsprechend sind die Kunstbauwerke (Brücken) genauso gestaltet.

Ergänzende Vorschläge und Ausbauten

  • https://extern.linieplus.de/proposal/hannover-hamburg-y-trasse/: Zwischen Tostedt und Hamburg Hbf als westliche Einführung der Neubaustrecke in den Hbf. Alles dort vorgeschlagenen Linienführung sind übernommen.
  • 4gleisiger Ausbau der Strecke Rotenburg – Tostedt mit 2gleisigen SFS innenliegend (Vmax = 250 km/h) und außenliegenden Nahverkehrsgleisen mit Bahnsteigen. Güterverkehr kann flexibel die Strecken an Überleitungen wechseln. Somit Richtungsbetrieb.
  • Elektrifizierung des Heidekreuz (inbes. Walsrode – Soltau und Kirchlinten – Verden)

Konzept

Nach dem Scheitern des eigentlichen Alpha-E-Konzeptes und der Widerstand gegenüber Anpassungen (wie abschnittsweise Neubaustrecken auf längeren Abschnitten) wurde wieder eine A7-nahe Führung wie bei der Y-Trassen-Ursprungsdiskussion in den Raum geworfen. Da diese aber bereits in der damaligen Variantendiskussion rausgeflogen ist, und auch deutlich die Lüneburger Heide durchschneiden würde sowie durch die Bündelung mit der kurvenreichen A7 eher nicht so hohe Geschwindigkeiten ermöglichen würde, soll dieser Entwurf diese Bündelung mit der A7 im nördlichen Abschnitt durch eine Bündelung mit der A27 und einer Anbindung in Rotenburg (Wümme) darstellen.

Darüberhinaus sind mehrere Regionalbahnhöfe vorgesehen, um auch die Gebiete um Walsrode und Kirchlinteln schnell an die Landeshauptstadt anzubinden und somit die Akzeptanz und Wirtschaftlichkeit zu steigern.

Durch den Ausbau zwischen Rotenburg und Tostedt und der anschließenden Neubaustrecke nach Altona profitiert auch die Relationen Bremen – Hamburg, außerdem ist eine Fahrzeit von 45min zwischen Hannover und Bremen möglich.

Fakten

  • Differenz der Streckenlänge ggü. Y-Trassen-Vorzugsvariante: +10 km / + 3 min
  • Bündelung mit anderen Verkehrsträgern- und Relationen: >95 %
  • Fahrzeit Hamburg – Hannover: <60 min

Infrastruktur und Zugangspunkte

Abzweig zw. Langenhagen und Isernhagen

  • Höhenfreie Ausfädelung des Fernverkehrs
  • S-Bahn-Verbindung Celle – Hannover ist möglich

Abzweig Walsrode / Bahnhof

  • Für Zugfahrten Hannover – Soltau ist eine zweigleisge Ausfädelung vorgesehen, aktuell niveaugleich da sich fahrplantechnisch die Regionalzüge dort begegnen würden und keine parallelen Zugfahrten auf der NBS möglich wären.
  • Die beiden Bahnsteige (unten für Heidebahn, oben für NBS) liegen übereinander und sind mit Aufzügen verbunden.
  • P+R-Plätze wären sinnvoll, um die intermodale Verknüpfung zu verbessern

Kirchlinten

  • Zwei Außenbahnsteige auf der NBS
  • Auf Verbindungskurve keine Bahnsteige, da hier nur der FV und Güterverkehr verkehren sollte.
  • P+R Plätze sinnvoll, Bahnsteig an der Strecke Bremen – Soltau möglich, aber nur falls sich sinnvolle Umsteigemöglichkeiten bieten

Rotenburg

  • Einfädelung der NBS in die Strecke Hamburg – Bremen
  • Schnellfahrweichen für den FV Bremen – Hamburg (200 km/h)
  • Bahnsteiglose Durchfahrtsgleise
  • Güterverkehrsanlagen und weitere Nebenstrecken sind in der untenstehenden Grafik nicht dargestellt.
  • Hausbahnsteig für endende Regionalverkehr aus Verden und Hannover
  • Für eine S-Bahn Bremen – Rotenburg müssten ggfs. noch Anpassungen vorgenommen werden.

GrafikRotenburg

Mögliche Erweiterungen

  • Rotenburg – Bremervörde – Bremerhafen als Güterzugtrasse

Betriebskonzept

Fahrplan

(nullsymmetrisch, daher Gegenrichtung nicht dargestellt, 22:40 mit weiteren Infos geupdatet)

Fernverkehr

  • Hannover – Hamburg: 2 stündliche Trassen als Grundtakt (in Knoten Hannover und Hamburg eingebunden)
  • Hamburg – Bremen: 2 stündliche Trassen als Grundtakt (in Knoten Bremen und Hamburg eingebunden)
  • Hannover – Bremen: stündliche Trasse möglich, jedoch außerhalb des Hannover Knotens. Sinnvoll ist aber auch eine Führung über die Bestandsstrecke (Nienburg, Verden) wegen der Kantenzeit von 75min.
  • Verstärkertrassen sind möglich (Hannover – Hamburg) jeweils 2 stündliche Trassen 4-5 Minuten vor Stammtrasse, ggfs. auch weitere, mit geringere Höchstgeschwindigkeit
  • Für die Durchbindungen in Hamburg siehe das verlinkte Konzept zum Elbtunnel

Regionalverkehr

  • Jeweils Stundentakt Hannover – Rotenburg und Hannover – Walsrode – Soltau
  • In Rotenburg ist der Regionalverkehr in den Nullknoten eingebunden (Kantenzeit nach Hannover beträgt 60min)
  • Zwischen Hannover und Soltau sinkt die Kantenzeit von 70 auf ca. 50 Minuten, sodass sowohl der Knoten Soltau als auch der Knoten Hannover bedient werden. Die bestehende Regionalbahn auf der Bestandsstrecke kann bestehen und sollte halbstündlich versetzt fahren.
  • Fahrzeugmaterial: 200km/h schnelle Triebwagen, z.B. KISS oder ICE-T5 (mit Umbau)
  • Fahrzeitverkürzungen: Walsrode – Hannover ca. 20-25 Minuten, Rotenburg – Hannover ca. 45min (jeweils im Regionalverkehr)

Durch die P+R-Plätze sollen vor allem MIV-Pendler in den ÖPNV verlagert werden. Fahrzeiten von 25min zwischen Walsrode und Hannover sind mit dem Auto auf der Autobahn nicht möglich, und selbst von Orten ohne ÖPNV-Anbindung sollte die Fahrzeit mit einem Umstieg in den Regionalverkehr in Walsrode Süd schneller sein als die direkte Fahrt mit dem Auto nach Hannover.

Güterverkehr

  • Durch die Überholmöglichkeiten bestehen auch tagsüber 1-2 Trassen pro Stunde und Richtung. Der Fokus liegt aber auf der Entlastung der Bestandsstrecken in der Nacht.
  • Die Eingleisigkeit Verden – Rotenburg wird halbiert durch die Einfädelung in die Neubaustrecke, ein komplett zweigleisiger Ausbau ist somit recht einfach möglich.

Zusammenfassung

  • Kantenzeit von 60min Hamburg – Hannover wird erreicht
  • Bündelung mit Autobahn und bestehenden Trassen ggü. Y-Trassen-Vorzugsvariante deutlich größer, daher geringe Umweltauswirkungen
  • Fahrzeitverkürzungen zwischen Bremen und Hannover / Hamburg inklusive (Hamburg – Bremen 10-30min, Hannover – Bremen 15min)
  • Güterverkehr sowohl tagsüber als auch nachts möglich
  • Regionalverkehre auf der NBS verbessern die Anbindung der Heide und dem nördlichen Niedersachsen deutlich, die Fahrzeiten halbieren sich auf den wichtigsten Relationen

Somit soll der Beitrag eine Alternative zur wieder aufgekommenen A7-Trasse darstellen, wobei die Bündelung mit bestehenden Verkehrswegen eine deutlich geringere Zerschneidung als bei der Y-Trasse-Vorzugsvariante erreicht wird, was die Akzeptanz in der betroffenen Bevölkerung steigern sollte. Außerdem ist in das Gesamtkonzept auch ein Regionalverkehr vorgesehen, wodurch auch die Anwohner der NBS profitieren. Der Gesamtnutzen des Projektes steigt somit auch deutlich gegenüber einer simplen, nur für den FV und GV nutzbaren Neubaustrecke.

Metadaten zu diesem Vorschlag

Verkehrsmittel: Eisenbahn-Infrastruktur
Streckenlänge: 161,809 km
Anzahl der Stationen: 0
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 0 m
Hinweis: der durchschnittliche Haltestellenabstand wird derzeit nur korrekt berechnet, wenn der Vorschlag aus einer durchgehenden Linie mit der ersten und der letzten Haltestelle am jeweiligen Ende besteht.

Alle Gebietseinheiten dieses Vorschlags:

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen

48 Kommentare zu “NBS Langenhagen – Rotenburg”

  1. Bevor du dir zu viel Arbeit machst, weise ich mal darauf hin, dass ganz ähnliche Varianten bereits in die vielfältigen Diskussionsrunden Einzug gefunden haben (2) und es wirklich nur sehr begrenzt Sinn macht, das jetzt vorzuschlagen, da es sich nicht wirklich um eine neue Idee handelt, bei der LiniePlus als Anstoßstein wirken könnte. Wir sammeln hier ja Ideen, um die in späteren Phasen an Verantwortliche weiterleiten zu können, wenn man das hiermit tun würde, würde man außer einem „kennen wir schon längst“ keine Antwort bekommen.

      1. Dass das nur sinngemäß ist sollte ja wohl klar sein …
        Abgesehen davon finde ich deine Reaktion (durch die Voranstellung geradezu nachäffend) auf einen Hinweis, der durchaus positiv gemeint war da es dir eventuell ja nicht bekannt war und ich eventuell unnötig erbrachte Arbeit ersparen wollte, relativ unverschämt.

  2. Inhaltlich: Zwischen Hamburg-Altona und Hannover Hbf erreichst du laut deiner Fahrplandarstellung eine beeindruckende Durchschnittsgeschwindigkeit von 215 km/h. Die einzige Verbindung innerhalb Deutschlands, auf der man das schafft, ist die zwischen Frankfurt Flughafen und Siegburg/Bonn, welche beide direkt an einer 300er SFS liegen. Hier werden aber wohl nur 250 gefahren werden, und innerhalb Hannovers selbstredend deutlich langsamer, daher halte ich das doch deutlich für zu optimistisch.

    1. „daher halte ich das doch deutlich für zu optimistisch.“

      Ich nicht. Die Strecke beträgt 166km, bei 50min macht das 200km/h. Bis soetwas wie oben kommt, wird zum einen der Bahnbetrieb tendenziell viel stärker automatisiert sein, sodass man auch viele Fahrzeitzuschläge verzichten kann, zum anderen sind dann spurtstarke Triebwagen wie der ICE4 Standard und danach werden die Fahrzeiten ausgelegt. Und der schafft heute schon einen 200er-Schnitt bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250km/h, mit der Anhebung auf 265 km/h sollte ein Schnitt von 210 km/h möglich sein – ab Ledeburg bis Altona sind ja theoretisch die Höchstgeschwindigkeit drin.

      Zum Beispiel Siegburg – Frankfurt: Mit Regelzuschlag wäre die Durchschnittsgeschwindigkeit 225 km/h, ohne Regelzuschlag sogar 240 km/h (–> schnellstmöglich mit einem ICE3). Das ist weit über der fahrplanmäßig vorgesehenen Geschwindigkeit. Außerdem sind die geographischen Voraussetzungen ganz anders, denn die Züge müssen nicht erstmal längere Rampen befahren, sondern können schnell die Höchstgeschwindigkeit erreichen.

      1. Die Strecke beträgt 166km, bei 50min macht das 200km/h.

        Also bei meiner Nachmessung auf Google Earth komme ich auf ein paar km mehr, und außerdem gibst du nicht 50 sondern 48 Minuten an.

        Um es ganz deutlich zu machen: Ein „spurtstarker ICE 4“ braucht laut Trassenfinder bei 0% Puffer 9 Minuten von Hannover nach Isernhagen (mit Durchfahrt dort). Ab dort sind es über die dargestellte Strecke und den Elbtunnel 156 km nach Hamburg-Altona, 48 – 9 = 39 Minuten hat man dafür. Das gibt einen Schnitt von 240 km/h. Angesichts der Tatsache, dass man in Hamburg auch noch auf 0 abbremsen muss, halte ich das für rein physikalisch grenzwertig, von echten Fahrplan-Fahrzeiten ganz zu schweigen, Automatisierung hin oder her, Fahrzeitzuschläge auf die physikalisch optimale Zeit werden nicht verschwinden.

        1. „außerdem gibst du nicht 50 sondern 48 Minuten an“

          Ja, das stimmt, aber zum einen erreicht man auch mit 50min eine sinnvolle Kantenzeit, zum anderen ist es aber auch mit 48min schaffbar. Unterstellt man eine gleichmäßige Verzögerung von 0,25 m/s² von 250 km/h auf 0 (was recht wenig ist und eher einem Auslaufen und anschließender Zielbremsung entspricht), benötigt man dafür 9,65 km und 4,6 min. Für die Beschleunigung habe ich 6,5 min bis Langenhagen Mitte unterstellt (10km) und eine Zielgeschwindigkeit von 200 km/h (das ist mit einem ICE4 machbar). Bleibt für die übrigen 148 km eine notwendige Fahrzeit von 48-4,5-6,5 = 37min, was ein Schnitt von 240 km/h ergibt. (Ein paar Sekunden kommen noch dazu für die Beschleunigung auf 250 km/h) Dafür, dass die Strecke durchgehend mit 250-300 km/h befahrbar ist und ein ICE4 bis zu 265 km/h fahren wird, halte ich 48 min für machbar, 50 min sowieso.

          Andersrum: Unterstellt man eine durchgehende Fahrt mit 265km/h (in den Neubauabschnitten) inkl. Beschleunigung und Verzögerung, wäre bei einem Fahrspiel Beschleunigen – Beharren – Verzögern (= schnellstmöglich) eine Fahrzeit von 44min möglich, wodurch bei einer Fahrzeit von 48min bereits fast 10% Pufferzeit enthalten wäre … Das sollte betrieblich möglich sein.

          Übrigens: Mit einem ICE3 und 300 km/h auf allen Neubauabschnitten wären auch Fahrzeiten unter 45min inkl. Puffer drin. Topologisch ist die Strecke nicht besonders anspruchsvoll, da ist der Elbtunnel und die Steigung in die Harbuger Berge wahrscheinlich das höchste der Gefühle. Also auf keinem Fall mit der NBS Köln – Frankfurt vergleichbar, wo es recht lange dauert, bis überhaupt die Höchstgeschwindigkeit erreicht wird.

          1. Ok. Du rechnest mit exakt 0,0% Pufferzeit. Wenn man deine Rechenweise jedenfalls auf andere Strecken anwendet (Ich habe dies mit den Strecken Wolfsburg – Rathenow und Erfurt – Halle/Leipzig Flughafen getan) kommt exakt das raus, was der Trassenfinder mit BR 412 und 0% Puffer auch angibt. Das soll eine realistische Fahrzeit sein? Selbst der Sprinter München-Berlin, der dank Express-Trasse eine Vorzugsbehandlung erfährt und einen Großteil der Strecke unter ETCS und den Rest zu großen Teilen unter LZB fährt, hat 10% Pufferzeiten.

            1. Hast du die Rechnung nicht verstanden? Die Fahrzeit nonstop mit einem ICE4 ohne jeglichen Puffer (aber mit nicht grenzwertigen Beschleunigungen & Verzögerungen) würde 44min dauern (Idealfall). Ich unterstelle im Fahrplan 48min (10% Puffer), sage aber auch, dass 50min (14% Puffer) möglich wären. Wenn ich 240 km/h auf 250km/h – Strecke ansetze, ist das sicherlich nicht 0% Puffer.

              „Selbst der Sprinter München-Berlin, der dank Express-Trasse eine Vorzugsbehandlung erfährt und einen Großteil der Strecke unter ETCS und den Rest zu großen Teilen unter LZB fährt, hat 10% Pufferzeiten.“

              Hat er denn noch Sprintertrassen? Dagegen spricht ja, dass die Fahrzeit teilweise stark variiert, und es ja auch keine Einzelleistungen mehr sind, sondern Takttrassen. Und dann hinkt der Vergleich allein schon deswegen, dass der „Sprinter“ zwischen Berlin und Ludwigsfelde und Bamberg – Nürnberg stark befahrene Strecken nutzt.

              Repräsentativ wäre da der Abschnitt Erfurt – Halle, da ist die Fahrzeit 27min, der Trassenfinder schlägt mit Puffer sogar 28min vor. Geht aber, weil man fast vollständig unabhängig von übrigen Verkehren unterwegs ist und daher nur wenig Puffer braucht. Das wäre bei dem vorliegenden Vorschlag auch der Fall.

              1. Neee, ich hab schon deine „bepufferte“ Rechnung („Bleibt für die übrigen 148 km eine notwendige Fahrzeit von 48-4,5-6,5 = 37min„) auf andere Strecken angewandt. Das entspricht beim Trassenfinder dann 0% Puffer. Darfst du gerne selbst ausprobieren.

                Aber von mir aus ein Beispiel: Wolfsburg-Rathenow sind 110,6 km. 10 km zum Beschleunigen (6,5 Minuten), 9,6 km zum Bremsen (4,6 Minuten), so wie du es angibst, die restlichen 91 km mit Durschnitt 240 (22,75 Minuten), macht alles Zusammen knapp 34 Minuten. Exakt das sagt der Trassenfinder auch, bei 0% Puffer.

                Und dann hinkt der Vergleich allein schon deswegen, dass der „Sprinter“ zwischen Berlin und Ludwigsfelde und Bamberg – Nürnberg stark befahrene Strecken nutzt.

                Der Elbtunnel wäre bei dem, was da laut der Beschreibung des zugehörigen Vorschlags alles fahren soll, ein größeres Nadelöhr als alles von dir genannte zusammen. Und spätestens südlich von Langenhagen wirds wieder knackevoll.

                1. „Das entspricht beim Trassenfinder dann 0% Puffer. Darfst du gerne selbst ausprobieren.“

                  So wie ich das Handbuch verstehe, ist der Regelzuschlag so oder so enthalten, somit ist es die Mindestfahrzeit und individuelle Fahrspiele und Witterungsbedingungen sind berücksichtigt. Dieser Zuschlag beträgt in der Regel zwischen 3 und 7 Prozent. Ich unterstelle bei mir einen Regelzuschlag von 5-9 Prozent und liege somit deutlich über der Mindestfahrzeit, sodass ein Teil auch zum Verspätungsabbau genutzt werden kann.

                  Was das heißt: Die Fahrzeit, welche im Trassenfinder mit 0% Zusatzpuffer ausgegeben wird, kann durchaus auch genutzt werden (wird sie auch in der Realität), somit ist die Argumentation deinerseits hinfällig, und unterstreicht, dass mein Fahrplan grundsätzlich fahrbar ist.

                  „Der Elbtunnel wäre bei dem, was da laut der Beschreibung des zugehörigen Vorschlags alles fahren soll, ein größeres Nadelöhr als alles von dir genannte zusammen. Und spätestens südlich von Langenhagen wirds wieder knackevoll.“

                  Nein, der relevante Abschnitt im Elbtunnel ist rund 5km lang, während die oben genannten Abschnitte deutlich länger sind und die Geschwindigkeitsunterschiede und Haltepolitiken auf Grund mehrere Zwischenhalte deutlich variieren. Da ist es im Elbtunnel mit first-come-first-serve recht simpel. Und südlichen Langenhagen? Da kommt ggfs. der Metronom hinzu und einzelne FV-Züge, jedoch kein Güterverkehr. Also auch völlig unproblematisch, sodass man hier nicht 5% Pufferzeit braucht.

                  1. So wie ich das Handbuch verstehe, ist der Regelzuschlag so oder so enthalten

                    Das hast du falsch verstanden. Damit ist gemeint, dass 5% voreingestellt sind. Man kann es aber händisch auf 0% reduzieren, und dann sind es auch wirklich 0%.

                  2. Ne, der Regelzuschlag ist ja nicht pauschal 5% o.Ä., sondern variiert z.B. von Streckentyp, Topografie, usw und ist nicht einfach pauschal zu bezuschlagen, während der Zuschlag im Trassenfinder ja für den ganzen Zuglauf gilt, unabhängig welche Strecke befahren wird. Im Handbuch steht folglich: „Im Menü „Einstellungen Routensuche“ kann nun ein pauschaler prozentualer Fahrzeitzuschlag zusätzlich zum Regelzuschlag eingestellt werden. Dieser gilt für den kompletten Zuglauf.“  Oder meinst du einen anderen Zuschlag? Andere Einstellmöglichkeiten habe ich nicht gefunden.

                     

          2. Im übrigen schafft der 7-teilige ICE 4 nur 250 km/h und nicht 265. Es wäre ja wirklich fatal, wenn dieser in Doppeltraktion, oder als Zugteil eines nach Hamburg und Bremen geflügelten Zuges, die Takt-Trasse für nur 12-Teiler nicht einhalten könnte.

            1. „Im übrigen schafft der 7-teilige ICE 4 nur 250 km/h und nicht 265. Es wäre ja wirklich fatal, wenn dieser in Doppeltraktion, oder als Zugteil eines nach Hamburg und Bremen geflügelten Zuges, die Takt-Trasse für nur 12-Teiler nicht einhalten könnte.“

              siehe Deutschlandtakt. Die Variante mit Flügelung nach Bremen und Celle-Uelzen-Hamburg finde ich sympatischer und der Nachfrage gerechter. Dann könnten durchgehend Langzüge die Direktverbindung bedienen. Und selbst wenn: mit 250km/h und 50min Kantenzeit hätte man immer noch 8% Fahrzeitpuffer, das sollte ausreichen. (ohne Puffer wären es 45,8 min)

                1. „Hamburg-München soll also nur zweistündlich über die NBS geführt werden?“

                  ist so im D-Takt geplant, hättest du da auch sehen können. Ich unterstelle aber lieber einen schnellen Stundentakt über die NBS, und ergänzend einen 2-Stunden-Takt, welcher wie o.g. in Hannover nach Bremen und Uelzen-Hamburg geflügelt wird. Ggfs. auch mit Frankfurt als südliches Ende.

                  „Und wie gesagt – eine Doppeltraktion 7-Teiler sollte bitteschön einen 12-Teiler ersetzen können. Allein schon um Mehrkapazitäten nicht zu verbauen, sind ja 2 Wagen mehr.“

                  Dafür ist aber der 7-teiler eigentlich nicht da … Solange es Strecken gibt, wo eine Flügelung Sinn macht.

                  1. hättest du da auch sehen können.

                    Das habe ich, hätte aber nicht gerechnet, dass das irgendjemand für gut hält und einen Vorschlag daran orientiert. Hast du ja auch glücklicherweise nicht, wie ich dank der jetztigen Erklärung auch weiß, danke dafür.

              2. Und wie gesagt – eine Doppeltraktion 7-Teiler sollte bitteschön einen 12-Teiler ersetzen können. Allein schon um Mehrkapazitäten nicht zu verbauen, sind ja 2 Wagen mehr.

  3. Erstmal möchte ich auch hier meinen Respekt für die Ausarbeitung zollen. Das ist schon sehr aufwendig und genau gemacht, danke dafür.

    Allgemein finde ich eine Art Y-Trasse auch sinnvoller als Neubaustrecken der „Ostroute“ also zwischen Stelle und Unterlüß o.ä., einfach weil sie mindestens zwei, wenn nicht sogar drei Relationen dient.

    Ob jetzt die durch deinen Vorschlag aufgebrachte sehr weit westliche Führung so viel mehr Zustimmung gewinnt als die vorigen Ideen, bezweifle ich aber ein wenig. Ist ja nicht so, dass es bei den Kritiken nur um ein Schutzgebiet/Siedlung nördlich Walsrode ging.

    Bezüglich der Fahrzeiten stimme ich Vincent zu, die Angabe ist wohl etwas zu knapp, v.a. wenn man bedenkt dass es auf beiden Enden stark belastete Knoten gibt und die SFS-Abschnitte gerne mit Fahrzeitpuffer ausgestattet werden, um im pünktlichen Fall Energie sparen zu können. Die Frage ist nur, ob eine längere Fahrzeit so schlimm wäre. Ein ITF-Knoten in Hamburg ist eh kaum möglich, die Züge nach Hannover auch so ausreichend eng getaktet. Vielleicht reicht es auch wenn man – im Fall eines Elbtunnels – die 60 min bis Dammtor oder Altona erreicht. Gerade in der Dekonzentration des Knotens Hamburg sehe ich einen der großen Vorteile der Elbtunnelidee.

    1. Ob jetzt die durch deinen Vorschlag aufgebrachte sehr weit westliche Führung

      Bei der Gelegenheit möchte ich mal erwähnen, dass hier der Vorteil einer NBS-Variante gegenüber einer ABS-Variante, nämlich eben Nicht einen Umweg via Uelzen/Lüneburg oder Verden/Rotenburg machen zu müssen, nahezu vollständig verspielt wird. Man vergleiche mal die Luftlinie Walsrode-Hamburg mit dieser Trasse.

        1. Dem gegenüber steht der höhere Anteil der Bündelung.

          Wie hoch ist dieser tatsächlich? Macht es einen großen Unterschied, ob man mit 0,5-1 stündlichen Zügen nach Bremen, oder mit 0,5-1 stündlichen Zügen die so oder so via Lüneburg fahren, bündelt? Den Vorteil für Hamburg-Bremen sehe ich als ausgesprochen gering an.

          1. Naja, es geht doch eher darum, nicht mit der Luftlinie Walsrode – Hamburg neue Flächen mit einer recht breiten Verkehrsachse zu durchschneiden und für zusätzlichen Lärm und Umweltbeschwerden zu sorgen, sondern nach Möglichkeit bestehende Eisenbahn- und Autobahntrassen zu nutzen. Gerade lärmtechnisch sehr vorteilhaft.

            Und gerade abschnittsweise Neubaustrecken entlang der Strecke über Uelzen hätten sehr starke Zerschneidungswirkung der Landschaft, da nicht parallel zu einer bestehenden Autobahn trassieren könnte. Mit Bündelung meine ich auch explizit nicht die Bündelung verschiedener Verkehrsströme auf der Schiene (wobei sich das zwangsläufig ergibt), sondern die Bündelung mit Autobahn und bestehender Bahntrasse. Das wird ja eigentlich bei so gut wie allen aktuellen Neubauvorhaben so gemacht, Trassenführungen wie Mannheim – Stuttgart oder Hannover – Würzburg sehe ich aktuell nicht mehr politisch und gesellschaftlich durchsetzbar.

            1. Also zum einen könnte man ja auch mit der sehr viel luftliniennäheren A7 bündeln, wenn man so viel Wert darauf legt, auf keinen Fall neue Verkehrstrassen zu schaffen. Zum anderen stimmt es nicht, dass „Trassenführungen wie Mannheim – Stuttgart oder Hannover – Würzburg (…) aktuell nicht mehr politisch und gesellschaftlich durchsetzbar“ sind, siehe Bamberg-Erfurt-Leipzig (die jüngste NBS in D) oder Gelnhausen-Fulda (geplant). Auch du selbst hast ja schon SFS vorgeschlagen.

              1. „Bamberg-Erfurt-Leipzig (die jüngste NBS in D)“

                Ja, aber da sind die Planungen schon vergleichsweise alt.

                „Gelnhausen-Fulda“

                Hier gibt es tatsächlich keine parallelverlaufende Autobahn, wo man sinnvoll bündeln könnte. Konsequenz ist, dass die Vorzugsvariante weitestgehend unterirdisch verlaufen wird, und demenstsprechend teuer ist.

                Mit aktuellen Planungen meine ich eher Stuttgart – Ulm, Ulm – Augsburg, KRM, Nürnberg-Ingolstadt, Rhein-Main-Neckar und auch bei Hannover-Bielefeld soll es ja auf eine autobahnnahe Führung hinauslaufen.

                „Also zum einen könnte man ja auch mit der sehr viel luftliniennäheren A7 bündeln“

                War es nicht genau das Problem, dass insbesondere im nördlichen Abschnitt eine konsequente Bündelung auf Grund der relativ geringen Radien recht schwer ist bzw. nur geringe Geschwindigkeiten möglich wären?

                1. Ulm – Augsburg
                  wird laut BVWP, der eine Mitnutzung der bestehenden ABS nach Dinkelscherben vorgibt, keine Autobahnnahe Variante.

                  War es nicht genau das Problem, dass insbesondere im nördlichen Abschnitt eine konsequente Bündelung auf Grund der relativ geringen Radien recht schwer ist bzw. nur geringe Geschwindigkeiten möglich wären?

                  Das lässt sich doch leicht überprüfen. Öffne Google Earth, erstelle einen Kreis mit Radius 2.800 Meter (für 250 km/h) und fahr die Autobahn damit ab. Ich finde keine Probleme.

                  1. „Das lässt sich doch leicht überprüfen. Öffne Google Earth, erstelle einen Kreis mit Radius 2.800 Meter (für 250 km/h) und fahr die Autobahn damit ab. Ich finde keine Probleme.“

                    Das wäre der Mindestradius, der Regelradius beträgt 4.400 Meter bei 250 km/h, bei 300 km/h bereits 6.600 Meter. Mit 2.800 Meter dürfte man im Regelfall nur 200 km/h fahren, was für die Kantenzeit mutmaßlich zu langsam wäre. In meinem Entwurf wären bis auf die Kurve bei Rotenburg durchgehend 300 km/h von der Trassierung her möglich.

                    „wird laut BVWP, der eine Mitnutzung der bestehenden ABS nach Dinkelscherben vorgibt, keine Autobahnnahe Variante.“

                    Eine Neubaustrecke Ulm – Dinkelscherben kann man auch am östlichen Ende schlecht mit einer Autobahn bündeln, aber rund um Günzburg wird es wohl mit auf eine Bündelung hinauslaufen.

                  2. Also in Österreich gibt es westlich von Tullnerfeld eine Kurve mit ziemlich genau 2.800 Metern Radius, die Planmäßig von RJ’s und ICE-T’s mit 230 km/h befahren wird und laut Open RailwayMap für 250 km/h zugelassen ist. Kann natürlich sein, dass wir da in Deutschland irgendwelche komischen Vorschriften haben, würde allerdings keinen Sinn machen, die Physik kennt keine Ländergrenzen.
                    Und im Sachsenwald bei Hamburg, bei Hagenow und Ludwigslust sowie auf der Nantenbacher Kurve fährt man relativ geschmeidig mit 200 km/h durch 1.800 Meter-Kurven, es würde relativ wenig Sinn ergeben, wenn eine 2.800-Meter Kurve ebenfalls nur (wie von dir angegeben) mit 200 km/h befahren werden dürfte.

                  3. Nachtrag: Westlich von Erfurt gehts mit 230 km/h durch eine sehr weitwinklige 2.300-Meter Kurve. Also „Mit 2.800 Meter dürfte man im Regelfall nur 200 km/h fahren“ ist mit absoluter Sicherheit falsch.

                  4. Neubaustrecken werden nach Regelwerten trassiert, und in Ausnahmefällen kann man auch auf die Mindestwerte zurückgreifen, wenn es planerisch nicht anders möglich ist und keine Alternativen möglich sind. Dafür nimmt man z.B. erhöhten Verschleiß und Defizite im Fahrkomfort in Kauf. Das ist das gleiche wie z.B. bei der Überhöhung, wo es zustimmungspflichtige Minimalwerte und Regelwerte gibt.

                    Im konkreten Fall kann es gut sein, dass man ein paar Kurven auch mit den Minimalwerten trassiert bekommt, aber den kompletten Abschnitt zwischen Soltau und Hamburg auf Basis der Grenzwerte zu trassieren, ist nicht wirklich sinnvoll – man würde auf eine geringe Höchstgeschwindigkeit setzen, insbes. aus Verschleißgründen.

                  5. Also den 2,800-Meter-Radius bräuchte man an genau zwei Stellen, einmal bei Bad Fallingbostel und einmal bei Seevetal, alles andere wäre >4.000 Meter. Das halte ich für absolut vertretbar.

          2. @Vincent

            Ohne jetzt auf die Detaildiskussion zu „aktuellen Planungen“ eingehen zu wollen, ist es jedenfalls faktisch so, dass die Westvarianten eine höhere Bündelung aufweisen und zwar sowohl bezüglich der Verkehrsströme (auch Bremen – Hamburg profitiert, v.a. wenn Buchholz – HH auch beschleunigt wird) als auch der Verkehrswegebündelung mit Autobahnen und bestehenden Bahnstrecken. Und tatsächlich wird die Lage einer NBS zwischen Hannover und Hamburg zu einem großen (wenn nicht sogar dem größten) Teil durch die Akzeptanz entschieden werden.

      2. Ich würde bezweifeln, dass der „Nichtumweg“ überhaupt in der zukünftigen Trassensuche noch eine Rolle spielen wird, solange es auf allen Routen Proteste und Widerstand gibt, sehe ich die besten Chancen auf Trassen, welche möglichst mit bestehenden Hauptverkehrswegen (Hauptstrecken, Autobahnen,…) gebündelt sind und somit weniger bestehende Räume zerschneiden.

        „Die Frage ist nur, ob eine längere Fahrzeit so schlimm wäre. Ein ITF-Knoten in Hamburg ist eh kaum möglich, die Züge nach Hannover auch so ausreichend eng getaktet. Vielleicht reicht es auch wenn man – im Fall eines Elbtunnels – die 60 min bis Dammtor oder Altona erreicht.“

        Ja, das sehe ich auch so. Ich habe in meinem Entwurf zumindest versucht, durch einen Doppelknoten Dammtor – Hbf zumindest wichtige Anschlüsse auch mit kurzer Umstiegszeit zu ermöglichen. Es geht aber auch mit längerer Fahrzeit, dann wird es ein Richtungsknoten, was aber auch ausreicht.

  4. Also Lob auf jeden Fall für die sehr aufwändige Ausarbeitung.
    Die vorgeschlagene Trasse ist allerdings ein ziemlich enormer Umweg und damit kaum noch kürzer als der Bestand. Eigentlich ließe sich die Einfahrt nach Hamburg über Harburg (auf deiner Moorburg-NBS wäre man bestimmt auch nicht schneller am Hbf, deswegen für FV eigentlich ungeeignet) ja auch noch erheblich beschleunigen. Das lohnt sich aber kaum wenn man dann weiterhin durch Hittfeld schleichen muss. In den Vorbeiträgen ja schon angeklungen, dass die Fahrzeit Hannover-Hamburg im Endeffekt nicht soweit verkürzt werden kann wie gewünscht. Sprinter lohnen sich dann auch nicht mehr (zumindest wenn man von HH nach Köln die 3 und auch nach Stuttgart und München endlich mal die 4 Stunden knacken will). Dazu müsste man eher Richtung 50 Minuten kommen, während bei deiner Führung möglicherweise noch nichtmal die 60 Minuten fahrplanstabil gehalten werden können. Und hier von diesen nun wirklich nicht utopischen Fahrzeitforderungen abzurücken hielte ich für einen unentschuldbaren Schildbürgerstreich. Dann braucht mir auch keiner mehr mit irgendwelchen Ideen von wegen weniger innerdeutscher Flugverkehr zu kommen!
    Wie von Vincent dargelegt erlaubt die A7 soweit auch nördlich von Soltau eigentlich überall Kurvenradien die für mindestens 250km/h reichen. Wenn man nicht nur mit Minimalradius trassieren will, hier und da vielleicht mit ein paar Zwickelflächen die man dann zB für Landschaftsbrücken nutzen kann. Also das ist schonmal kein wirklich triftiger Grund hier von der A7 abzurücken und stattdessen mit den Umweg Richtung Bremen in Kauf zu nehmen. Schnellen Regionalverkehr, vor Allem mit Halt Soltau, haben auch die meisten A7-Vorschläge soweit vorgesehen. Güterverkehr sollte tagsüber eh nicht über die SFS verkehren, das zerstört viel zu viele Trassen. Mit anständigen Fahrzeiten kann man auf der Strecke nämlich locker mindestens 5 Fernzüge pro Stunde und Richtung erwarten. Von daher sehe ich bei deiner Trasse eigentlich gar keine Vorteile gegenüber den anderen Vorschlägen.
    Davon ab, sehe ich es schon als wichtig an, für Sprinter eine Verbindung im Nordwesten Hannovers zu errichten um von der NBS Hannover-Bielefeld nach Hamburg zu kommen.

    1. „ein ziemlich enormer Umweg und damit kaum noch kürzer als der Bestand.“

      Hatte ich ja schon weiter oben beschrieben. Ich bin der Meinung, dass bei der mittlerweile zerfahrenen Situation der Umweg bzw. die möglichst luftliniennahe Führung keine Rolle mehr spielt, sondern die Akzeptanz der wichtigste Baustein sein wird.

      „Also das ist schonmal kein wirklich triftiger Grund hier von der A7 abzurücken und stattdessen mit den Umweg Richtung Bremen in Kauf zu nehmen. Schnellen Regionalverkehr, vor Allem mit Halt Soltau, haben auch die meisten A7-Vorschläge soweit vorgesehen.“

      Der Vorschlag soll ja eine Ergänzung des Elbtunnel-Vorschlags sein und explizit auch daran anschließen und im Gesamtkonzept den Knoten Hamburg entlasten. Und da die geplante A7-Trasse über Harburg einfädelt, ist das hier eine Alternative, wo der reine Neubauanteil sogar geringer ist, da ab Rotenburg mit der Bestandsstrecke bis Buchholz gebündelt wird.

      „Eigentlich ließe sich die Einfahrt nach Hamburg über Harburg (auf deiner Moorburg-NBS wäre man bestimmt auch nicht schneller am Hbf, deswegen für FV eigentlich ungeeignet) ja auch noch erheblich beschleunigen.“

      Mir geht es vor allem um die Entlastung und den Aufbau eines ITF-Doppelknoten zwischen Dammtor und Hbf im FV, welcher auch mit 8-9 Bahnsteiggleisen in Hamburg Hbf funktionieren würde. Mit einer Anbindung über Harburg funktioniert das Konzept nicht. Die Fahrzeit ist auf jeden Fall bei 58min (bzw. 50min ICE3 mit 300 km/h nonstop).

    2. Dem kann ich mich größtenteils anschließen.

      Schnellen Regionalverkehr, vor Allem mit Halt Soltau, haben auch die meisten A7-Vorschläge soweit vorgesehen.

      Was es mMn nach überhaupt nicht braucht, da im Gegensatz zu Kinding, Allersberg und Merklingen ja nichts neu an das Schienennetz angeschlossen wird, sondern im Gegenteil das eher zu einem starken Fahrgastrückgang und entsprechend möglichen Verschlechterungen auf der Heidebahn führen würde, worunter alle nicht an die SFS angebundenen Orte leiden würden. Sehr viel sinnvoller wäre ein attraktives RV-Angebot auf der Heidebahn, mit nötigenfalls entsprechenden Ausbauten, anstatt hier Geld für Ortsferne SFS-Bahnhöfe auszugeben.
      Wenn zwischen Hamburg und Hannover ein RE200 fahren sollte, wäre der auf der Bestandstrecke wesentlich besser aufgehoben, welche diese Vmax ja auch hergibt und wo ein Vielfaches an Fahrgastpotential erreicht wird, allein in Lüneburg und Celle leben jeweils mehr als 3,5x so viele Menschen wie in Soltau.

      1. Ich denke, es geht da vor allem um zusätzliche Verlagerung vom MIV über P+R zum ÖV. Aktuell haben alle Orte entlang der potentiellen Strecke perfekten Autobahnanschluss nach Hamburg und Hannover und jeder potentielle Pendler ist vor der Haustür 100%ig mit dem Auto schneller am Arbeitsplatz als mit dem ÖV, auch in den größeren Orten. Durch einen Nahverkehr und einem P+R-Konzept könnten da viele Pendlerverkehre auf die Schiene verlagert werden, denn ob man Walsrode – Hannover in 45 Minuten auf der Autobahn, in 50min mit der Heidebahn oder in 25min mit dem RE200 fährt, macht schon einen deutlichen Attraktivitätsvorteil aus.

        Die Heidebahn ist auf längeren Relationen einfach nicht konkurrenzfähig zur Autobahn, daher möchte ich ja z.B. auch Soltau – Hannover teilweise über die Neubaustrecke führen.

        Ein durchgehender Regionalverkehr über Lüneburg bringt Walsrode und den anderen Orten überhaupt nichts, und ist daher keine Option.

        „sondern im Gegenteil das eher zu einem starken Fahrgastrückgang und entsprechend möglichen Verschlechterungen auf der Heidebahn führen würde“

        Es werden Verkehre vom MIV zum OV verlagert, und die bestehende Heidebahn auf die RE200 ausgerichtet. Natürlich wird zwischen Walsrode und Hannover dann tendenziell mehr Fahrgäste auf der NBS unterwegs sein, aber diese freiwerdenden Trassenkapazitäten kann man z.B. für eine S-Bahn-Verlängerung nutzen und die Zwischenhalte häufiger bedienen – also eine win-win-Situation.

        1. also eine win-win-Situation.

          Aber auch eine Bezahl-Bezahl-Situation. Man bräuchte ja den SFS-Bahnhof (zum Vergleich: der Bf Merklingen verursacht Mehrkosten von 44 Mio €), die Verbindungskurve, Dauerkosten für teuren 200er-RV (der deutschlandweit erstmals nicht zwei Großstädte verbindet) UND einen Streckenausbau (Elektrifizierung + 2. Gleis) für die S-Bahn. Ein Streckenausbau, der zusätzlich noch eine Vmax-Erhöhung vorsieht (Die Streckenführung ermöglicht mit Ausnahme der Kurve bei Hademstorf 160 km/h) ohne den ganzen restlichen TamTam an der SFS würde nahezu das gleiche bringen, mMn sogar besser.

        2. Abgesehen davon kann man die von dir angegebenen Fahrzeiten im Regionalverkehr wohl kaum ernst nehmen.

          Langenhagen-Walsrode: 51 km in 17 Minuten, Durchschnitt 180 km/h
          Das Ganze Wohlgemerkt komplett ohne Berücksichtigung von Bahnsteigaufenthalten an den Zwischenhalten.

          Zum Vergleich: Für die 54 km von Tostedt nach Sagehorn braucht ein ICE 3 mit 200 km/h und 0% Puffer laut Trassenfinder 20 Minuten, also ein Schnitt von 162 km/h.

          1. Sorry für die nachträgliche Bearbeitung, hatte mich vertan. Es wäre sinnvoll, für die Regio-Bahnhöfe die Haltestellen-Symbole auf der Karte zu verwenden, dann wäre das übersichtlicher.

      2. „Was es mMn nach überhaupt nicht braucht, da im Gegensatz zu Kinding, Allersberg und Merklingen ja nichts neu an das Schienennetz angeschlossen wird“

        Ist gibt aber durchaus noch einige Lücken in der Anbindung. So ist es momentan extrem aufwendig und unattraktiv von Walsrode nach Bremen oder von Visselhövede nach Hamburg oder Hannover zu kommen. Eventuell kriegt man auch Verden bei der Gelegenheit noch mit ins Boot. Solche Relationen könnten mit einer NBS (sofern sie denn dort eh vorbeikommt) stark verbessert werden. Dabei würde ich allerdings eher auf Verbindungskurven setzen statt „Grüne-Wiesen-Bahnhöfe“. Optimalerweise würden dann schnelle Expresszüge die „dicken Drei“ (Walsrode, Fallingbostel und Soltau) erreichen und nördlich und südlich davon die NBS nutzen. Ist aber alles natürlich stark abhängig von der am Ende gewählten Trassierung.

        1. So ist es momentan extrem aufwendig und unattraktiv von Walsrode nach Bremen oder von Visselhövede nach Hamburg oder Hannover zu kommen.

          Das habe ich nicht bestritten. Aber „Grüne-Wiesen-Bahnhöfe“ und/oder Verbindungskurven kosten Geld (zum Vergleich: der Bf Merklingen verursacht Mehrkosten von 44 Mio €), ein RE200 erzeugt hohe Dauerkosten und das in dem Fall (bezogen auf den hier dargestellten Vorschlag) nur als Zubringer zu einem Zentrum und nicht wie der MüNüX als Verbindung zwischen Zentren. Für dieses Geld sollte man mMn die Bestandstrecke attraktiv ausbauen, davon haben mehr Menschen etwas.

          1. „Für dieses Geld sollte man mMn die Bestandstrecke attraktiv ausbauen, davon haben mehr Menschen etwas.“

            Der ist zum einen nicht günstig (Lüneburg – Lübeck kostet nur die Ertüchtigung und Elektrifzierung allein 5 Mio€ pro km, ein zweites Gleis kann gut mal 10 Mio € pro km kosten -> Ausbau Werntalbahn). Vorteil der Bahnhöfe an der Neubaustrecke dem Nutzen ja nur die Baukosten der Station selber entgegen stehen, der Nutzen der NBS wird ja allein schon durch die Fern- und Güterverkehre bereits größer als die Kosten. Bei einem Ausbau der Bestandsstrecke müssen dann die 10 Mio€ pro km durch die Neuverkehre getragen werden, und einen akzeptablen Nutzen erreicht man da auch nur, wenn man Kapazitäten in Randstunden mit Güterverkehren auffüllt – und das finde ich im Vergleich zu einer Neubaustrecke für die Anwohner eine ziemlich schlechte Option.

            Daher geht ja mein Vorschlag dahin, maximal elektrifzieren, und durch die Überleitungen zwischen Bestand und Neubau die Fahrzeitverkürzungen auch auf die Bestandstrecke weitergeben (Soltau, Bad Fallingsbostel, Walsrode). Da sehe ich im Kosten-Nutzen-Verhältnis nur wenige Probleme.

  5. Übrigens hat die Kurve bei Rotenburg so wie gezeichnet nur einen Radius von 2.300 Metern und würde unter Ausnutzung des Minimalradius – dem du bei einer Alternative aber ja selbst eher ablehnend gegenüber stehst – einen Vmax-Einbruch auf 230 km/h bedeuten. Für 250 km/h müsste man da noch ein bisschen nachjustieren, für die hier angepeilten „50min ICE3 mit 300 km/h nonstop“ großflächig anders trassieren.

    1. Hab mal mit Google Earth nachgemessen, und es wären dort Radien von bis zu 4,6 Kilometer möglich (mit ausreichend Abstand zur Bebauung), wenn man die Trassenlage in Rotenburg im Bestand und westlich von Unterstedt als Fixpunkt nimmt. 300 km/h wären da problemlos möglich, 250 km/h ist wohl auch in den Regelwerten möglich. Also kein Grund zur Panik. Gezeichnet habe ich es auf 2800m, eben auch nochmal in Google Earth nachgeprüft.

      „[…] für die hier angepeilten „50min ICE3 mit 300 km/h nonstop“ großflächig anders trassieren.“

      Nein, in der Fahrzeitenberechnung sind 250 km/h ab der Kurve bis Hamburg berücksichtigt.

  6. Übrigens glaube ich, dass der Bahnhof in Kirchlinteln sehr viel MIV produziert. Da nämlich Verdener, die bisher mit IC oder RE nach Hannover fahren, dann eben per Auto nach Kirchlinteln fahren und dort in den schnelleren (und im Vergleich zum IC günstigeren) RE steigen.

    1. Verden – Hannover sind knapp 1:00h direkt mit dem RE, Verden – Kirchlinten mit dem Auto 10 min, 5min für Parken, 35min Kirchlinteln – Hannover macht einen Vorsprung von 10min. Ob die nun vom OV auf den IV umsteigen, muss man differenziert betrachten und kann es nicht pauschal sagen, denn es ist abhängig, davon ob man in Verden selbst wohnt (hier ist die Bequemlichkeit der umsteigefreien Fahrt wahrscheinlich ausschlaggebender) oder im Landkreis und sowieso schon mit dem Auto fährt. Bei letzterem sehe ich zum einen den positiven Effekt der Verlagerung des P+R nach Kirchlinteln, da so die Verdener Innestadt entlastet wird, zum anderen wird aber sowieso der Großteil der Pendler nach Hannover, welche nicht in Verden selbst wohnen, wohl direkt über die Autobahn fahren, da die Fahrzeit doch deutlich schneller ist. Für diese ergibt sich durch den Halt in Kirchlinteln eine ganz neue Möglichkeit, und unter dem Strich werden natürlich viel mehr Fahrzeugkilometer auf der Strecke nach Hannover eingespart, als durch die Verlagerung der P+R-Verkehre dazu kommen.

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