Beschreibung des Vorschlags
Nachdem nur schon verschiedentlich über die optimale Route für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Hamm und Kassel nachgedacht wurde, möchte ich hier auch meinen Vorschlag vorstellen. Die Strecke eignet sich für ICEs aus dem Ruhrgebiet nach Thüringen und Sachsen, aber auch für Verbindungn zwischen dem östlichen Ruhrgebiet und Bayern.
Zunächst sollte ab Hamm bis Rheda-Wiedenbrück die vorhandene Strecke genutzt werden, die bereits durchgehend für 200 km/h ausgebaut ist. Dadurch ist von Rheda-Wiedenbrück aus ein wesentlich kürzerer Neubauabschnitt erforderlich, als bei einer Führung über Lippstadt. Der Halt in Rheda-Wiedenbrück dient zudem als Anschluss nach Bielefeld und Gütersloh.
Die Neubaustrecke zwischen Rheda-Wiedenbrück ist so trassiert, dass sie trotz größter Radien nirgends mit Bebauung in Konflikt gerat. Lediglich an der Emser Landstraße in Rheda ist eine Lagerfläche zu verlegen, zwischen Hochfeld (bei Lippling) und der Ziegeleistraße wird eine Kiesgrube gestreift, die es daher teilweise zu verfüllen gilt und an der Heddinghauser Straße bei Bentfeld sind zwei Seen zu überqueren, die aber ohnehin aus Kiesgruben entsanden sind und daher wohl keine Umweltprobleme mit sich bringen sollten.
Diese Strecke sollte mit mehr als 200 km/h befahrbar sein.
Ab Paderborn wird die Topographie deutlich unruhiger. Zunächst folge ich nach Abzweig von der vorhandenen Bahnstrecke dem Tal des Krummen Grundes, wobei ein Hochwasserrückhaltebecken talaufwärts verlegt werden muss. Die Talseite muss wegen ihrer Krümmungen mehrmals in geringer Höhe gewechselt werden. Anschließend geht es im Tunnel unter dem Stadtberg hindurch, um das Tal des Ellerbachs zu erreichen. Dieses wird sehr schräg überquert, bevor die Strecke bei Dahl in einem etwa 5 km langen Tunnel verschwindet, der bis zum Schmittwassertal reicht. Das dazwischen liegende Merschetal liegt zu hoch, um den Tunnel dort zu unterbrechen.
Unmittelbar hinter dem Schmittwassertal geht es dann bei Herbram wieder in einen kurzen Tunnel unter dem Berghang, bevor entlang des Schmittwassertals die Bahnstrecke Altenbeken – Warburg erreicht wird. Bis hier sollte eine Geschwindigkeit von 200 km/h möglich sein, auf der nun folgenden Altbaustrecke sind es 160 km/h. Die Kurve bei Bonenburg kann durch verschieben nach Innen in ihrem Radius deutlich vergrößert werden, um auch hier 160 km/h zu ermöglichen. Ab Bonenburg wird die kurvenreiche Altstrecke durch eine großzügigere Neubaustrecke entlang der Naure ersetzt, die mit einem kurzen Tunnel einen kleinen Berg an der Naure unterfährt und für 200 km/h geeignet wäre. Vor Warburg wird dann wieder in die Bestandsstrecke eingeschwenkt. Hier könnte ein Anschluss in Richtung oberes Ruhrtal von Bedeutung sein.
Hinter Warburg wäre zunächst eine Hangbrücke nötig, um eine Kurve zu begradigen, bevor es auf einer relativ hohen Brücke über die Diemel geht. Gleich im Anschluss verschwindet die Strecke erneut im Tunnel. Nach etwa 6 km wird bei Obermeiser wieder das Tageslicht erreicht und anschließend der B7 bis Westuffeln gefolgt. Weiter geht es entlang der Nebelbeeke und hinter einer Talbrücke durch einen kurzen Tunnel kurz vor Meimbressen. Dann geht es ebenerdig weiter bis bei Fürstenwald der letzte Tunnel beginnt, der im Erlebachtal bei Ahnatal-Weimar endet. Parallel zur Kreissstraße 30 geht es dann zwischen Weimar und Kammerberg hindurch. Bis hier sollten ab Warburg 200 km/h möglich sein. Anschließend wird mit 160 km/h in einer großzügigen Kurve in die Bestandsstrecke Korbach – Vellmar eingeschwenkt. Diese Strecke muss natürlich zweigleisig ausgebaut werden, was vom Platz her durchaus möglich ist. Die Kurve zwischen Casselbreite und Obervellmar kann durch verschieben nach innen in ihrem Radius deutlich vergrößert werden, wenn man die Böschung durch eine Stützwand ersetzt. Ab hier geht es mit 130 km/h weiter, wofür die vorhandene Strecke ausgebaut werden müsste.
Weiter geht es dann auf der Bestandsstrecke bis Kassel-Wilhelmshöhe.
Deine Variante ist auch echt gut.
Soll bei Boneburg dann die gesamte Bestandsstrecke verschwenkt werden?
Außerdem könnte man dem Flughafen Kassel noch einen Halt spendieren.
Die neue Trasse bei Boneburg könnte die alte Trasse ersetzen. Die alte Trasse könnte entfallen, da auf ihr ohnehin keine Stationen liegen.
Ein Anschluss des Flughafens Kassel-Calden wäre zwar möglich, dürfte aber angesichts der geringen Bedeutung dieses viel zu groß geratenen Flughafens kaum zu rechtfertigen sein.
Wie wäre es dann auf die Strecke des RE17 einzufädeln, da diese mit einer teuren Brücke gequert werden müsste?
Vileicht entwickelt sich der Flughafen ja noch.
Eine Einfädeluing in den RE17 kommt nicht in Frage, da die Strecke ja für hohe Geschwindigkeiten geeignet sein soll. Da ist mir die Kurve des RE17 in Menne zu eng. Deshalb führe ich die Strecke an diesem Ort vorbei.
Warum sollte sich der Flughafen noch entwickeln? Er ist eine klare Fehlinvestition, eine Folge des Größenwahns von Kasseler Lokalpolitikern. Ein Flughafen rechtfertigt nur dann einen Bahnanschluss, wenn er der Flughafen einer bedeutenden Metropole ist. Kassel ist zwar eine Großstadt, aber als Metropole würde ich diese Stadt dann doch nicht bezeichnen. Ansonsten gibt es nur ländliche Gebiete rings um. Für einen internationalen Flughafen reicht das nicht, und ein Flugplatz von lokaler Bedeutung braucht keinen Bahnanschluss. Sinnvoller wäre wahrscheinich eine umsteigefreie Verbindung von Kassel zum Frankfurter Flughafen, aber die gibt es schon als ICE.
In Nörde und Menne könnte man noch Haltepunkte für die RB einrichten. Daher würde ich die Bestandsstrecke dort nicht stilllegen.
Der Flughafen ist tatsächlich eine Fehlplanung. Da stehen immer nur ein paar Autos auf dem Parkplatz. Für die Investitionen hätte man lieber ein Teil der Bahnstrecke bauen sollen.
@ Ulrich
Ok, stimmt ja auch.
@Jonas
Das stimme ich dir zu, dass man da noch Halte einrichten könnte. Überhaupt wurdern mich die wenigen Halte auf der RB89. Vor allem wenn der RE11 nach Kassel verlängert wird, sollte man da noch ein paar Halte entstehen lassen. In Neubeken, Buke und Boneburg sollte bis 2019 noch ein Bahnhof entstehen.
@ Jonas und Ulrich
Gut. Wenn das so ist, dann ziehe ich meine Idee zurück. Ich hatte nur gehört, dass der Flughafen immer wieder in den Schlagzeilen war, da er ein „Vorzeigereigionalflughafen“ seie.
Nörde hat 750 Einwohner und Menne hat 834 Einwohner. Braucht man da wirklich einen Halt, wenn man dafür extra die Strecke parallel zur Neubaustrecke erhalten müsste?
Der Flughafen sollte tatsächlich mal ein „Vorzeigeregionalflughafen“ werden, jedoch hat man den Bedarf völlig falsch eingeschätzt. Die Wirtschaftlichkeit wurde wie so oft schön gerechnet, das sich die Balken biegen, sodass heute vermutlich der Bundesrechnungshof mehr Interesse an diesem Flughafen hat, als irgendwelche Fluggäste. Es lohnt sich auch bei Google-Maps mal nachzusehen, was da für Flugzeuge auf dem Flughafen stehen. Es sind nur sehr wenige, und das größte hat eine Spannweite von schätzungsweie 15 Metern. Das sind nur sehr kleine Flugzeuge, für wenige Personen.
(X) Bedarfshalt ist nie verkehrt – es sei denn, er zerstört ITF-Fahrzeiten.
Darüber kann man sich natürlich Gedanken machen, aber es ist nicht Teil dieses Vorschlags. Hier soll es um den Fernverkehr gehen.
Du kannst aber gerne einen Voschlag einstellen, in dem du diese neuen Halte in die Bestandsstrecke einfügst. Dazu müsste man ja nicht auf den Bau einer neuen Strecke warten.
Ich sehe den Sinn einer Führung über Rheda-Wiedenbrück nicht. Auf der Strecke fahren als Fernverkehr bald halbstündlich ICEs und zweistündlich ICs, die dort halten. Dagegen sollte zwischen Paderborn und Dortmund die Bestandsstrecke auf 200 km/h ausgebaut werden. Hamm könnte nur über einen großen Umweg bedient werden und die Stadt hat ja schon ausreichend Fernverkehr. Ab Paderborn schlage ich meine Führung nach Kassel vor. Ein erster Schritt wären jedoch Neubauabschnitte Liebenau-Hofgeismar und Grebenstein-Immenhausen. Bei der Einfädelung vor Calden würde ich nicht die dieselbetriebene eingleisige Strecke nach Korbach, sondern die Bestandsstrecke für kurze Zeit mitbenutzen.
Der Sinn der Strecke nach Rheda-Wiedenbrück ist einfach die Vermeidung der Wende in Hamm. Wenn du über Dortmund fährst, was ich auch ganz interessant finde und auch irgendwo mal gezeichnet habe, hast du die Wende dann halt schon in Dortmund statt Hamm.
Die Strecke Paderborn – Soest – Unna – Dortmund führt von der falschen Seite in den Hauptbahnhof. Es wäre dahr entweder Kopfmachen nötig oder der Bau einer Neubaustrecke, um von der richtigen Seite zu kommen. Da es hier zudem bereits Vorschläge für eine solche Verbindung gab, die nie ohne größere Neubauabschitte auskamen, halte ich es für sinnvoll die Neubaustreckenkilometer zu nutzen, um an die bereits gut ausgebaute Strecke Dortmund – Rheda-Wiedenbrück anzuschließen. So wird außerdem auch noch die Großstadt Hamm bedient, die ansonsten außen vor bliebe.
Falls du allerings den Ausbau der Strecke Paderborn – Soest – Hamm meintest, so würde auch dort von der falschen Seite eingefahren werden, was ein Kopfmachen oder eine Neubaustrecke erzwingen würde. Außerdem wäre eine solche Strecke kaum kürzer, als mein Vorschlag, die Fahrzeit wäre aber wegen der engeren Kurven auf der Altbaustrecke und dem Richtungswechsel in Hamm deutlich länger.
Angesichts dessen, dass die Haupteinschränkung der Kapazität einer Mischverkehrsstrecke in den unterschiedlichen Geschwindigkeitsprofilen der Züge liegt, kann die Strecke locker noch mehr HGV-Verkehr vertragen, auch wenn die Nachfrage Rheda-Wiederbrücks selbst keine Rolle spielt.
Was definitiv ein Problem der Strecke ist: Der Umweg ist riesig. Da die Bestandsstrecke zwischen Dortmund – Soest und Paderborn auch nicht die kurvigste ist, kann man da mit wesentlich weniger Aufwand mehr rausholen.
Wie ich bereits hier erwähnt hatte, sehe auch ich eine Notwendigkeit der Verbesserung der Relation Hamm – Kassel. Ich bezweifel aber, dass sich die NBS zwischen Rheda und Paderborn nur damit begründen lässt, dass du in Hamm nicht Kopf machen willst. Wäre allein das der Nutzen dieser Strecke würde ich sagen : na und? Dann ändert der Zug eben seine Fahrtrichtung, es gibt Schlimmeres.
Ich sehe in der besagten Strecke durch das Senneland aber noch durchaus mehr Potenzial. Wenn du eine Verbindung Richtung Bielefeld herstellst, gäbe es in dieser Region endlich eine vernünftige Nord-Süd-Verbindung zwischen Bielefeld und Paderborn. Sowohl die Strecke über Schloss Holte als auch über Detmold bieten sich nicht für einen zweigleisigen Ausbau an und selbst das bisschen Güterverkehr zwischen Herford und Altenbeken ist eigentlich schon zu viel.
Nun soll ja in der Zukunft wesentlich mehr Güterverkehr auf die Schiene, was ich auch begrüße. Deine Strecke wäre hierfür perfekt geeignet, Güterzüge und auch Fernverkehr aus Richtung Osnabrück könnten auf der gut ausgebauten Strecke über Bielefeld direkt nach Kassel und weiter gelangen. Außerdem wäre man von Bielefeld aus mit dem Fernverkehr wesentlich schneller in Paderborn und Kassel.
Eine Anbindung an Bielefeld scheint mir eine gute Idee zu sein. Meintest du so? Oder lieber östlich um Gütersloh herum? Dann könnte man vielleicht großzügigere Radien wählen, aber es wäre nicht leicht, dort einen guten Weg zu finden.
Wer soll von der Anbindung Bielefelds profitieren? Die direkte Strecke ist wesentlich kürzer und für den Güterverkehr besteht östlich von Bielefeld zwischen Herford und Altenbeken eine elektrifizierte Strecke, Bielefeld ist dadurch nur ein Umweg.
Über einen Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Bielefeld und Paderborn bzw. über eine Verdichtung des Nahverkehrsangebots kann man nachdenken, allerdings sind die Netzwirkungseffekte relativ gering. Die boomende FV-Relation (Emden -) Osnabrück – Bielefeld – Paderborn – Kassel – wird es in jedem Fall nicht geben.
Linienverbesserung zwischen Kassel und Altenbeken wären in jedem Falle deutlich sinniger, Hümme ist schon ein extremes Hindernis des überregionalen Verkehrs, aber dazu bestehen hier ja bereits Vorschläge.
Einen Vorschlag zum Ausbau der Sennebahn hatte ich ja bereits gemacht. Nun verläuft die Strecke aber teilweise durch Wohngebiet und ist weder für Fern- noch für Güterverkehr gut geeignet. Es gäbe sicherlich viel Protest, während diese Strecke hier kaum Besiedlung berührt.
Auf der Strecke Herford – Altenbeken gibt es sogar durchschnittlich ein bis zwei Güterzüge täglich, aber selbst diese bringen den strengen Takt rund um Detmold oft schon stark durcheinander. Zudem ist auch diese Strecke vor allem in Detmold sehr dicht an der Besiedlung, der Güterverkehr würde sicher viele stören.
Und ich widerspreche dir, eine vernünftige Anbindung Bielefelds nach Kassel würde sich in meinen Augen schon lohnen. Der Ballungsraum Bielefeld kommt mit anliegenden Dörfern und Herford locker auf 500.000 Einwohner, dann wären da noch Gütersloh und Paderborn, die mitsamt ihren Anschlüssen auch stark profitieren würden. Zudem würde sich die Verbindung zwischen Bielefeld und Paderborn verschnellern, dort ist man heute schon eine knappe Stunde mit langsamen RB´s unterwegs.
Zur Zeit läuft jeglicher Fernverkehr von Ostwestfalen-Lippe über das Ruhrgebiet, was ja geografisch keinen Sinn macht, wenn ich eigentlich nach Süden reisen möchte. Oder man nimmt eben die langsamen RB´s mit ein paar Umstiegen, bis man dann endlich in Kassel ist und dort auf jeden Fall auch nochmal umsteigen muss.
Mir war nicht bewusst, dass auf der Relation so wenig Güterverkehr gefahren wird. Aber offensichtlich besteht somit auch für die Sennebahn kein Bedarf im Güterverkehr. Insbesondere nutzt ein Fahrdraht der in Bielefeld endet niemandem was.
Dort wo Strecken zu nah an der Bebauung sind, kann man Lärmschutzwände und passiven Schallschutz verwenden, wird alles deutlich billiger als eine Neubaustrecke. Des Weiteren dürfte es aus Wirtschaftlichkeitsgründen in Folge dieser Strecke zur Stillegung der Bestandsstrecke kommen, da sich auf der Relation definitiv keine drei Gleise rechnen würde, von denen eines keinen Fahrdraht hat. Dies würde die gesamten Anwohner von ihrer guten Bahnanbindung trennen.
Alternierendv zu den langsamen RBs kann man auch ein Angebot an REs hochziehen, klar müssten dafür Ausweichstellen verlängert und der Anteil der Zweigleisigkeit erhöht werden, aber alles viel günstiger als eine Neubaustrecke.
Zumal festgehalten werden muss: an den engen Kurvenradien liegt es nicht, dass auf der Strecke keine hohen Geschwindigkeiten gefahren werden, dass sieht weiter südöstlich schon ganz anders aus.
Entsprechend muss mit hohem Energieaufwand erst einmal die Fahrzeit heraus gefahren werden, die der Zug aufgrund der längeren Strecke zwischen Bielefeld und Paderborn benötigt.
Wie meinst du das, dass für die Sennebahn kein Güterbedarf besteht? Wäre die Strecke Herford – Altenbeken zweigleisig, würde da sicher viel mehr durchgehen, momentan ist auch die Strecke Lage – Detmold einfach komplett ausgelastet. Und welcher Fahrdraht würde in Bielefeld enden?
Sicher wären Lärmschutzwände eine Maßnahme, nur z.B. in Detmold führt die Strecke auch direkt durch die Innenstadt, da ist nicht immer die Möglichkeit für einen Lärmschutz. Und welche Strecke würde stillgelegt werden? Die Sennebahn auf keinen Fall. Sie fährt heute schon teils 2 mal stündlich und die Orte dazwischen sind sicher auch nicht unbedeutend. Ich hatte ja in meinem verlinkten Vorschlag schon gezeigt, wie man auf großen Teilen eine Zweigleisigkeit herstellen könnte, trotzdem würde es mit den beiden RB dem evtl. Fernverkehr und noch Güterzügen schon recht eng werden in den eingleisigen Abschnitten.
Mit dieser Neubaustrecke könnte man zudem noch Gütersloh direkt an Paderborn anbinden, was sicherlich auch für einige Pendler interessant wäre.
Von Bielefeld bis Osnabrück gibt es keine Elektrifizierung, entsprechend müsste der Güterverkehr entweder über Bünde oder über Hamm weiterfahren. Beides riesige Umwege. Der Binnengüterverkehr auf der Schiene zwischen Paderborn und Bielefeld dürfte sich auf Null belaufen, für solch kurze Strecken ist das Verladen auf die Schiene schlichtweg unwirtschaftlich. Bleibt also nur der Quellgüterverkehr Bielefelds in den Süden und die paar Züge bekommt man auch anderswo abgewickelt.
Stell dir vor, es gäbe mindestens einmal die Stunde einen RE über die Neubaustrecke, der Paderborn mit Bielefeld verbindet und wesentlich schneller wäre als die verbliebene dieselbetriebene Regionalbahn. Das die alte Strecke in einem solchen Falle elektrifiziert wird, ist nahezu ausgeschlossen, weil es niemals Güterverkehr geben würde, da eine parallele Strecke mit Fahrdraht bestünde. Fernverkehr gäbe es auch nicht, also kämen dieselbetriebene RBs übrig.
Alle durchgehenden Fahrgäste würden auf den RE umsteigen, nur noch die Einwohner der unmittelbar an der Bahnstrecke liegenden Gemeinden wären Profiteure der Regionalbahnlinie. Sofern man dann an der Neubaustrecke noch vereinzelt Halte für den Regionalverkehr einrichten würde, wäre die alte Strecke schlichtweg verzichtbar und unwirtschaftlich weiter zu betreiben.
Natürlich gibt es von Osnabrück bis Bielefeld eine Elektrifizierung für die gut ausgebaute Strecke über Bünde. Eventuell müsste man dann den Abzweig bei Kirchlengern kreuzungsfrei ausbauen, aber das wäre ja zu machen.
Also allein Sennestadt, Schloss Holte und Hövelhof könnten meiner Meinung nach noch eine RB rechtfertigen. Hinzu kommen die kleineren Halte „Senne“ und „Sennelager“ und die Stadthalte in Paderborn Nord und am Kasseler Tor. Selbst wenn die Durchreisenden mit einer anderen Linie fahren würden, die RB 74 wäre immer noch wirtschaftlich.
Für die Strecke über Bünde wäre es wesentlich sinnvoller, die direkte Strecke nach Altenbeken (abschnittsweise) zweigleisig auszubauen, anstatt solch einen Umweg zu fahren.
Ein solcher Streckenneubau ließe sich nicht rechtfertigen, wenn auf der anderen Seite keine Einsparungen (weniger Treibstoffkosten…) zu verbuchen sind.
So finde ich das vollkommen ausreichend. Der Fernverkehr soll ja auch in Gütersloh halten, also wird er auf der Kurve auch nicht all zu schnell unterwegs sein.
Ich kann dem leider gar nichts abgewinnen, da dort nach status quo quasi überhaupt kein Fernverkehr stattfindet (2-3 Zugpaare am Tag). Klar, eine solche Beschleunigung würde neue Kunden erzeugen, aber vielleicht sollte man doch erst mal auf der bestehenden Strecke ein getaktetes Angebot anbieten, um zu sehen, ob diese Relation überhaupt die nötige Nachfrage für eine solche Investition bietet. Daneben sollten außerdem zuerst alle bestehenden ICE-Linien vollständig auf SFS führen, bevor man beginnt, durch SFS-Bau in bisher nicht im Fernzug-Netz entaltenen Korridoren neue Linien zu erschaffen. Zu „alle bestehenden ICE-Linien“ gehört auch Parallelverkehr zu bestehenden SFS wie München-Augsburg-Nürnberg und Frankfurt-Koblenz-Köln (bald stündlich mit ICE) dazu, und selbst dort scheint die Nachfrage höher zu sein, sonst würden die ICEs ja nicht dort paralell zu SFS fahren sondern zwischen Hamm und Kassel eingesetzt werden.
Die Strecke würde nicht nur Hamm und Kassel miteinander verbinden, sondern auch noch das Ruhrgebiet mit Thüringen und Sachsen. Ich halte das durchaus für eine bedeutende Relation, die heute nur zu schlecht bedient wird.
Du darfst aber gerne anderer Meinung sein.
Ruhrgebiet-Erfurt geht heute über Frankfurt in ziemlich genau 4:00 h (inkl. 15 Min Umsteigezeit), der Direktzug über Paderborn und Kassel braucht 4:30. Bei den 4:00 kommen aber nochmal 00:15 weg, weil eine SFS Frankfurt-Fulda kommt sicher, und mit einem Direktzug könnte man sich die Umsteigezeit sparen. Perspektivisch wären also dort 3:30 h Fahrtzeit möglich. Deine SFS müsste also schonmal eine Stunde Zeit einsparen, um überhaupt gleich schnell zu sein, von schneller ganz zu schweigen.
Die 15 min Umsteigezeit kannst du aber auch nur einsparen, wenn du ohne Halt durch den Hbf fährst. Sonst musst du noch Halte- und Wendezeit mit einberechnen, dauert auch ca. 5 min. Weiterhin sind es aktuell 4:04 h. Bist du also bei aktuell 4:55 h und zukünftig 4:45 h.
Meine Trassierung ist etwas weniger als 200 km lang, das dürfte man mit kleineren Ausbauten und der Abkürzung von Altenbeken in 1:30 h schaffen, bei einem vollständigen Ausbau oder Ulrichs Variante auch in 1:15 h.
Erfurt – Kassel sind aktuell 1:45 h abzüglich 7 min durch langen Aufenthalt in Eisenach = 1:38 h, kann man mit der Morschener Kurve aber auch auf 1:25 drücken. Alles in allem aber je nach Ausbau um die 3:00 oder weniger.
Gut, du hast jetzt bis Duisburg gerechnet, ich bis Dortmund. Essen, Bochum liegen irgendwo dazwischen. . Hängt halt davon ab, wo man genau hinwill.
Je nach Verbindung sind es auch 4:02 h. Weiterhin bin ich bei einem möglichen Direktzug von einem Halt in F Süd statt F Hbf ausgegangen, womit die 15 Minuten vollständig entfallen und wir somit bei 3:30 sind.
Um eine Morschener Kurve (Höhenunterschied der sich kreuzenden Strecken: >70 Meter!) geht es aber hier nicht. Und warum mit Gewalt viel Geld ausgeben, nur um schneller zu sein als die KRM (die auch 6 Mrd. gekostet hat)? Für NRW-Bayern gilt das selbe.
Duisburg habe ich mal als zentral gelegenen Bahnhof im Ballungsraum Rhein/Ruhr (nicht Ruhrgebiet) gewählt.
Ja, aber aktuell beträgt die Fahrzeit 3:40 h (2:10 Dortmund – Kassel + 1:38 Erfurt – Kassel + 0:02 Halt Kassel = 3:40). Mit nur minimalen Ausbauten kann man die schon auf 3:30 drücken.
Relation Bayern: Aktuell braucht der ICE 1223 3:13 zwischen Würzburg und Dortmund und das obwohl er auf Vmax von 140 km/h zwischen Hamm und Kassel begrenzt ist (fehlende Wirbelstrombremsfestigkeit). Via Frankfurt (mit F-Hbf, ohne K-Hbf) ist man mit 3:35 (ICE 624) jetzt schon deutlich länger unterwegs.
„Duisburg habe ich mal als zentral gelegenen Bahnhof im Ballungsraum Rhein/Ruhr (nicht Ruhrgebiet) gewählt.“
Ja, aber die westlichen Städte des Ruhrgebiets (Höhe Rhein) sollen ja gar nicht unbedingt schneller angebunden werden. Du selbst meinst ja, dass man dann nur Konkurrenz zu KRM macht, was nicht erwünscht ist. Mit der von mit oder Ulrich vorgeschlagenen Relation profitiert vor allem das östlich Ruhrgebiet und Ostwestfalen, wo ja schon genug Menschen leben.
Duisburg liegt aber keineswegs zentral im Ruhrgebiet, sondern an seinem westlichen Rand. So kannst du dir natürlich deine Aussage schön rechnen, aber seriös ist das nicht. Von Bochum wäre es z. B. ein gewaltiger Umweg, um über Köln und Frankfurt nach Thüringen und Sachsen zu fahren. Von Dortmund will ich noch gar nicht reden. Dafür ist auch die KRM nicht gedacht. Sie soll für eine schnelle Verbindung vom Ruhrgebiet nach Süddeutschland sorgen, aber nicht nach Ostdeutschland, da führt sie einfach nicht hin. Große Teile des Ruhrgebietes, zumindest die östliche Hälfte mit einer gewaltigen Zahl von potenziellen Fahrgästen, könnten von meiner Strecke profitieren.
Deswegen habe ich gesagt „zentral im Großraum Rhein/Ruhr“ – nicht Ruhrgebiet
Und die eine Seite eines Großraums über eine andere SFS anzuninden als die andere Seite in die selbe Richtung halte ich für falsch. Meine Meinung, andere Meinungen natürlich erlaubt.
Problem ist halt, dass es lange dauert den Großraum Rhein/Ruhr zu queren. Von Dortmund bis Köln ist man ne Weile unterwegs und auch räumlich sind das auch keine Nachbarn mehr. Natürlich könnte man das auch anders lösen, ich habe vor einiger Zeit mal eine NBS Dortmund – Hagen (-Köln) vorgeschlagen, die natürlich eine etwas andere Relation bedient, aber diese Problematik ebenfalls entschärfen würde.
Neubaustrecken werden da gebaut, wo
-Strecken überlastet sind
-möglichst viele Fernzüge profitieren
keins von beidem trifft hier zu.
An dieser Stelle wird ebenfalls über diesen Vorschkag diskutiert.