Beschreibung des Vorschlags
Schleswig-Holstein ist mit Ausnahme von Lübeck ab 2029 insgesamt nur sehr schlecht an den Fernverkehr angeschlossen. Vor ca. einem Monat gab es hier einen Vorschlag, der genau das adressieren wollte und sich mit einer NBS von Hamburg nach Kiel beschäftigt hatte, wobei hier berechtigt die hohen Kosten gegenüber einem recht kleinen Nutzen kritisiert wurde.
Aus meiner Sicht hat Schleswig-Holstein aber insgesamt das Problem, dass wirkliche Großstädte fehlen, die einen ICE-Endhalt rechtfertigen würden, weshalb nur ein paar Züge durchgebunden werden von Hamburg aus. Dass Lübeck ab 2029 besser angeschlossen sein wird, liegt primär daran, dass es an der Vogelfluglinien liegt, auf der aktuell gerade der Fehrmanbelttunnel in Bau ist und die somit eine europäische Relevanz bekommt. Und genau darin sehe ich für SH ein großes Potential, nämlich als Drehscheibe bzw. Zwischenhalt von und nach Skandinavien. Wenn man sich nun die fünf größten Städte im Land anguckt, dann kann man diese mit Ausnahme von Lübeck (was ja aber bereits gut angebunden wird) in eine Nord-Süd-Achse einteilen. Diese NBS bündelt diese vier Städte dabei entlang einer Strecke die weiter nach Dänemark führt und dort an Kolding und Fredericia anschließt, welche an der dänischen „Perlenkette“ von Aalborg nach Kopenhagen liegt und dort perfekte Anbindungen an die großen Städte Dänemarks liefert. So liegt die Relevanz der beiden dänischen Bahnhöfen vor allem in Anbindungen und Umstiege. Die Besonderheit an der NBS liegt darin, dass sie durchgehend das deutsche Spannungsverhältnisse nutzen soll und eine deutlich höhere Höchstgeschwindigkeit als die sonst in Dänemark üblichen 200 kmh hat. Dadurch können jegliche europäische Schnellzüge, primär aber der ICE, bis Fredericia durchgebunden werden. Aufgrund eines flachen und recht unkomplizierten Geländes könnte eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 300 kmh angestrebt werden bzw. als Verspätungspuffer sogar 320. Theoretisch könnte die Strecke auch für bis zu 360 km/h mit gedacht werden. Zwei Faktoren sind da aus meiner Sicht wichtig: Bei einer frühesten Fertigstellung ab 2040 wird es die nächste ICE-Generation in rauen Mengen an den Bahnhöfen geben (ist ja mit mind. 300 km/h ausgeschrieben) sowie höchstwahrscheinlich auch eine deutliche Liberalisierung im Markt stattgefunden haben, sodass die ICE-Flotte der DB nicht mehr der Goldstandard ist. Bei 300 km/h als Standard-Betriebsgeschwindigkeit ab Kiel-Russee wäre eine Fahrzeit von knapp über 1:30 möglich. Der Zug würde bei einer Abfahrt um :00 in Hamburg um ca. :35 (+1) in Fredericia ankommen und würde somit bei einer Rückfahrt 20min später um :55 sowohl die Züge nach Odense wie auch Aarhus „mitnehmen“. Fredericia ist nicht vertaktet im dänischen Netz. Für Aarhus, Aalborg und sogar Odense wäre die Fahrt nach Hamburg über Fredericia dann kürzer, als erst der Umweg über Kopenhagen, wodurch eine sehr solide Nachfrage gesichert sein sollte.
Kommen wir aber nun zum Streckenverlauf: In Hamburg soll die NBS das Problem der Fernbahnanbindung des Flughafens (als einer der letzten Großen ohne eine diese) lösen. Er taucht dafür hinter dem Hauptbahnhof bereits vor Dammtor ab in den Untergrund, wobei der Tunnel weitesgehend unter Straßen verläuft, um die Kosten durch eine offene Bauweise nicht explodieren zu lassen. Hinter dem Flughafen heftet sich die NBS an die A7 um die Vekehrswege zu bündeln. Neumünster ist dann nach ca. einer halben Stunde D-Takt-konform erreicht. Ca. 10 später bindet die Strecke schließlich Kiel an. Das tut sie aber nicht über den Hbf, als Kopfbahnhof, sondern über einen neu zu bauenden Fernbahnhof in Russee. Der Bahnhof ist dabei noch Recht zentrumsnah, während die Strecke aber kaum Eingriffen in die städtische Struktur erfordert. Der Bahnhof liegt an der Strecke nach Rendsburg und durch leicht umzusetzende Anschlüsse auch an der nach Eckernförde, wodurch eine Anbindung an den Hbf in Kiel im Viertelstundentakt mit dem Regionalverkehr weiterhin möglich ist, während ein Halt in Kiel für Fernzüge nicht mehr das Endziel bedeuten muss, was seine Attraktivität deutlich schmälert. Hinter Kiel muss dann aber der NOK überwunden werden. Dies tut die Strecke bei Rendsburg in Form eines Tunnels, welcher mit Straßeninfrastruktur (s. dortiges Autobahnende) kombiniert werden kann, um die Kosten darstellbarer zu machen, außerdem kann durch die Anbidung an die Bestandsstrecke aus NMS über Nortorf eine Umgehung für Güterzügen geschaffen werden. Danach führt die Strecke nach Schleswig, wobei der Bahnhof an sich für IC- oder RE-Züge nur über eine Abzweigung erreichbar ist. Danach folgt die Strecke weiterhin der A7 bis Flensburg. Die Stadt schließt sie über den aktuell in Diskussion befinden Fernbahnhof Flensburg-Weiche an, bevor die Strecke auf dänischer Seite der E45 nach Kolding folgt, von wo aus die NBSs entlang der Bestandstrecke führt, um nach Fredericia zu gelangen.
Das Nutzungsprofil der Strecke könnte dabei wie folgt aussehen:
2 ICE je Stunde (Halbstundentakt), die die Höchstgeschwindigkeit ausnutzen.
1 dänischer IC pro Stunde, welcher von Aalborg oder Aarhus durchgebunden wird.
2 RE Linien bis Flensburg mit zusätzlichem Halt in Schleswig (Halbstundentakt).
Sowie pro Stunde jeweils ein einzelner Zug, z.B. morgens der Zug nach Prag oder auch Nachtzüge.
Insgesamt werden außerdem Kapazitäten frei auf der aktuell gemischt genutzten Bestandsstrecke, welche nun mehr Puffer, Regional- und Güterverkehr zulässt.
Die Strecke wäre Teil des vorgestellten europäischen Metropolennetzes, wobei er in dem Punkt abweicht, dass er keine separate Anbindung des Kieler Hbf vorsieht, sondern Kiel über einen neuen Durchgangsbahnhof erschließt mit den oben bereits beschriebenen Vorteile.
Möglicher Alternativvorschlag von Intertrain (Abwägung s. Kommentare).
Ich verstehe die umwegige Streckenführung nicht, vor allem den Umweg westlich von Rendsburg.
Ansonsten ist grundsätzlich ein Einbindung von Kiel an eine schnelle Verbindung Hamburg – Nordschleswig (-…) momentan sehr utopisch, aber langfristig durchaus einen Gedanken wert, ich hatte mich in diesem Vorschlag auch schon mit ein paar Alternativen beschäftigt (bitte in der Beschreibung verlinken und deine Vorteile beschreiben).
Vielen Dank für deinen Kommentar:
Grundsätzlich verfolgen unsere Vorschläge zwar das gleiche Ziel, aber tun dies mit unterschiedlichen Mitteln. Dein Ziel ist es ja dies vor allem durch Ausbau zu erreichen und vor allem Bestandsstrecken zu nutzen. Während meine Heransgehenweise ist die größten Städte SHs mit einer durchgehenden NBS zu verbinden.
Durch eine komplette Neutrassierung hat man eine deutliche Kapazitätsausweitung und man verhindert, dass die Strecke zusammen mit langsamen RBs geteilt werden muss, sodass schonmal mögliche Komplikation reduziert werden. Eine Neutrassierung ermöglicht außerdem einen weitesgehenden Verlauf entlang bestehender Verkehrstrassen (primär hier entlang der Autobahnen), sodass ich meinen Vorschlag auch für politischer durchsetzungsfähiger halte als den von dir vorgeschlagen massiven Ausbau, der viele Orte tangiert, die aktuell nicht durch den Fernverkehr betroffen sind (wichtiger Unterschied z.B. zu Alpha-E bezüglich der lokalen Akzeptanz). Zusätzlich hat die Trassierung auf Bestandsstrecken den Nachteil, dass eine Erhöhung der Geschwindigkeit kaum bis nur sehr zerstückelt möglich ist, da u.a. die Kurvenradien weitesgehend vorgegeben sind vor allem in den Städten. Die 300-360 km/h, die mindestens ab Kiel bei meinem Entwurf realisiert werden könnten, würden für einen erstmal kaum einholbaren Zeitvorteil sorgen. Zusätzlich eine wichtige Änderung wäre der Durchgangsbahnhof in Kiel-Russee, auch dieser bringt etwas Zeitvorteil im Vergleich zum Beibehalten des Kieler Hbfs. In etwa gilt dies auch für den Bahnhof Flensburg-Weiche.
Bezüglich des Verlaufs über Rendsburg: Erstens besteht dadurch eine Anbindung an die Bestandsstrecke nach NMS zur Verkürzung für den Güterverkehr. Der recht teure nötige Tunnel könnte in Kombination z.B. mit der Fortführung der dortigen Autobahn erfolgen, welche unmittelbar vorher endet, wodurch Kosten besser darstellbarer wären, außerdem kann somit noch ein guter Teil Strecke entlang existierender Verkehrstrassen geführt werden.
Da dein Vorschlag auch die Anbindung von Lübeck nach Hamburg beinhaltet: Ich habe dazu auch bereits ein Vorschlag gemacht, wobei ich deine Idee mit der Anbindung von Norderstedt interessant finde, ich allerdings die Befürchtung habe, dass dadurch eine Fahrzeit von unter 30min für den D-Takt kaum möglich ist aufgrund der Länge.
Vielleicht ein weiterer Unterschied ist die Fortführung der NBS bis Fredericia, da diese dadurch für 9 der 10 größten Städte Dänemarks den schnellsten Weg ins transeuropäische Fernnetz darstellt mit Ausnahme von Skandinavien.
Grundsätzlich ist die Idee natürlich nachvollziehbar. Aber deine Streckenführung verstehe ich nicht:
1. Die Einfädelung würde durch Gleise erfolgen, die bis kurz vor dem Bahnhof Dammtor so abgesenkt werden, dass in den Tunnel unterhalb der Straße übergehen können, dafür ist höchstwahrscheinlich eine Anpassung der Brücken notwendig. Ein Halt in Dammtor durch einen zusätzlichen Bahnsteigbereich ist nicht vorgesehen.
2. Der Entwurf hat primär das Ziel den Personenverkehr vor allem in SH zu verbessern, dafür ist ein Halt in NMS erstmal recht wichtig. Natürlich könnte die Strecke aber zusätzlich problemlos durch eine Umfahrung ergänzt werden.
3. Könntest du vielleicht kurz schildern, wo genau der Bahn Kiel Süd liegen würde. Bezüglich der Anbindung mit Regionalzüge erachte ich durchaus die Lage an der Strecke nach Rendsburg und Eckernförde als ausreichend bei je einem Halbstundententakt wäre der Bahnhof auch alle bis zu Viertelstunden direkt an den Hbf angebunden.
4. Die A210
5. Es würde aber in diesem Fall weiterhin das Problem bestehen bleiben, dass ein langsamer Regionalverkehr dann ebenfalls auf der Straße fährt, außerdem würde es keinen Kapazitätsausbau geben, der u.a. für Güterzüge durchaus gut zu gebrauchen wäre.
6. Ab Flensburg ist eine NBS zwingend erforderlich, da mein Vorschlag vorsieht, dass bis Fredericia mit deutschen Spannungsverhältnissen gefahren wird, um den Einsatz von schnellen Hochgeschwindigkeitszüge zu ermöglich, die aktuell nicht kompatibel sind mit den dänischen Spannungsverhältnissen. Bezüglich der Kurven wäre zu gucken, welche begradigt werden müssten im Linienverlauf, dass kann ich so aber erstmal nur schwer bewerten mit diesem Programm bezüglich genauer Kurvenradien.
Danke für die Rückmeldung!
1. Der neue S-Bahn-Tunnel stellt natürlich, je nach Planung, ein gewisses Hindernis dar, wobei dies ja lediglich wirklich bei den nördlichen Entwürfen kritisch wird. Aktuell kann man da aber noch nicht sagen was realisiert werden wird. Leider konnte ich aber auf dem ersten Blick nichts zu den Tiefen der Tunnel im Erdreich finden.
2. Du erwähnst es richtig mit der Anbindung in SH. NMS ist nicht nur eine der größten Städte in SH, sondern auch wichtiger Bahnknotenpunkt und so sehr gut für den Umstieg in den Fernverkehr geeignet. Sollte man dies mit deiner an sich nachvollziehbaren Argumentation weglassen, würde es zu deutlich mehr Umstiegen in Hamburg am Hbf kommen, was ja sehr stark wird versucht zu reduzieren aufgrund der chronischen Überlastung dort.
3. Meinst du die Kreuzung zwischen B76 und B404?
4. Das stimmt, aktuell gibt es dazu keine Pläne. Das Problem, dass einfach gibt, ist, dass mit der Erneuerung und dem teilweisen Neubau der Rader und Levensauer Hochbrücke wichtige Einbindungsmöglichkeiten verpasst wurden, sodass für einen die Strecke zwingend eine neue Überquerung nötig wäre. Wenn man dies mit anderen Verkehrsträgern zur effizienten Mittelnutzung verknüpft, bleiben einem perspektivisch in den nächsten Jahrzehnten kaum Möglichkeiten. Über die Möglichkeiten kann man hier nicht eingehen, da dass irgendwann dann nicht mehr nur Schienenverkehrsinfrastruktur wäre.
5. Die Frage wäre nur wie gravierend wäre der Kostenunterschied, wenn man quasi eine NBS neben der Bestandsstrecke baut. Dort ist die Frage, inwieweit dieser Kostenvorteil durch teurere Grundstücke und Lärmschutzmaßnahmen wieder aufgefressen wird. Hinzukommt eine schwerere politische Durchsetzbarkeit und möglicherweise eine längere Streckenführung.
6. Das wusste ich in der Tat nicht. An sich wäre das eine interessante Möglichkeit, wobei sich da dann auch die Frage nach der Auslastung stellt und ob dort auch neue Gleise benötigt werden würden. Durch einen vorgesehenen Spannungswechsel engt man sich allerdings natürlich ein bezüglich der Zugarten und auch eine einfach Durchbindung von HH aus wird schwieriger, da dies nicht mehr mit allen ICEs möglich ist. Gibt es eigentlich dann Gründe abseits der Höchstgeschwindigkeit, warum ein ICE aktuell in DK keine Anwendung findet und auch nicht z.B. auf der Vogelfluglinien angesetzt ist?
1. Die Ausfädelung müsste in der Mitte von einem der zwei Gleispaare erfolgen, allerdings würde das hier glaube ich etwas unübersichtlich werden und es hängt von vielen Faktoren ab, wie z.B. dem Verlauf des zukünftigen S-Bahn-Tunnels. Grundsätzlich gilt, dass u.a. an den Brückenbauwerken hinter der Altersüberquerung bauliche Änderungen nötig wären.
2. Die Städte gegeneinander auszuspielen finde ich schwierig, auch da sie teilweise unterschiedliche Regione „erschließen“. Außerdem wird in NMS aktuell durch jeden ICE gehalten, sodass es hier fast zur Angebotsverschlechterung kommen würde.
3. Jetzt verstehe ich, welchen Ort du meinst. An sich insgesamt durchaus eine sehr interessante Alternative, auch wenn sie mehr Fahrzeit benötigt.
4. Die Rader Hochbrücke wird bald neugebaut (Zeitfenster ist wie gesagt leider verstrichen) und ist auf eine zweispurige Autobahn je Richtung ausgelegt. Ich persönlich wüsste nicht, wie eine Erweiterung dann aussehen könnte, da der Spielraum dieser Recht komplexen Brücke nicht verschwenderisch sein wird. Ob da noch Spielraum für die Belastung für ein Schienenpaar inklusive den Konstruktion drumherum und bis zu zwei HGV-Zügen ist, ohne das die Brücke ihre Zulassung verliert, bezweifle ich mal.
5. Die Landschaft wird größtenteils auch bei meiner NBS nicht neu durchschnitten und auch die Linienführung wäre, da sie direkter ist, kürzer und aus meiner Sicht sinnvoller. Außerdem weiß ich auch nicht, wie Grundstücke prinzipiell an der Bestandstrecke günstiger sein sollen, wenn mehrere Orte mit Wohnbebauung durchfahren werden.
6. An sich ist ja aber eine Höchstgeschwindigkeit vorgesehen, die selbst dann den ICE 3 vollkommen fordert. Die Nachfrage sehe ich vor allem durch schnelle Fahrzeit in Verbindung mit guten Unsteigemöglichkeiten an den Bahnhöfen sowie möglichen attraktiven Durchbindungen.
Du planst zwar mit Geschwindigkeiten von über 300km/h aber dann auch wieder keine Umfahrung in Neumünster. Durch Neumünster wird man wahrscheinlich nicht mit mehr als 200km/h fahren können.
Die westliche Umfahrung Rendsburgs erschließt sich mir ebenfalls nicht. Eine östliche Umfahrung könnte mit größeren Kurven gebaut werden und wäre >15km kürzer. Bei 300km/h sind das etwa 3 Minuten Fahrzeiteinsparung und hunderte Millionen günstiger.
Bei Melsdorf (westlich von Kiel) halte ich die zwanghafte Trassierung an der Autobahn für unnötig. Ein Ausbau entlang des Bestands halte ich für realistischer.
Zwischen Neumünster und Hamburg vermisse ich ein paar Verbindungskurven. Z.B. würde sich bei einer NBS ein schneller RegionalExpress anbieten, der die größte (Vor)städte zwischen Hamburg und Kiel anbindet. Allein für den Fernverkehr wird sich eine Trasse in Naher Zukunft leider nicht rechnen.
Einen Fernbahnanschluss an den Hamburger Flughafen halte ich für „zu teuer“. So relevant ist der Flughafen nicht, dass ein Milliardentunnel eine Anbindung rechtfertigen würde.