Beschreibung des Vorschlags
Vor dem Vorwort:
Bitte wundert euch nicht über diese Karte, ich habe bereits eine sehr ausführliche Google Maps Karte erstellt, welche ihr hier finden könnt. Ich werde diese Karte vorerst NICHT weiter übertragen und mich anderen Projekten widmen, da die Maps Karte nahezu ausgereift ist. Auf längere Sicht werde ich die Karte auch hier hin übertragen. Danke für euer Verständnis. ( Bitte schaut euch die Karte an, bevor ihr kommentiert. Danke. )
Vorwort:
Ja ich weiß, es gibt bereits zahlreiche Vorschläge für diese Relation, trotzdem möchte ich noch eine letzte Variante meinerseits hinzufügen. Ich liste vorerst alle anderen, mir bekannten Vorschläge für diese Strecke auf:
Eine Variantendiskussion für diese Relation, welche freundlicherweise von PendolinoFan erstellt wurde findet ihr hier
Frankfurt – Fulda:
1 Ein Vorschlag von Ulrich Conrad
5 Ein Vorschlag von hannes.schweizer
6 Ein Vorschlag von jonas.borg
7 Und ein weiterer Vorschlag von jonas.borg
Fulda – Erfurt:
2 Ein Vorschlag von jonas.borg
4 Ein Vorschlag von hannes.schweizer
6 Und noch einen Vorschlag von jonas.borg
7 Ein Vorschlag von Intertrain
Knoten Frankfurt:
1 Ein Vorschlag von Ulrich Conrad
Meine neue Variante:
Da meine erste Variante der Strecke Fulda – Erfurt nicht gerade auf all zu große Zustimmung gestoßen ist, habe ich mir überlegt, wie ich diese Strecke verbessern kann. Ich habe alle möglichen Strecken Varianten geprüft und ausarbeitet und bin zu guter letzt bei dieser Streckenführung hängen geblieben. Diese Variante sieht eine Streckenführung über den von mir bereits vorgeschlagenen Tiefbahnhof und Knoten Frankfurt vor. Des Weiteren quert diese Schnellfahrstrecke die Rhön und den Thüringer Wald, wobei diese Regionen möglichst schonend durchquert werden sollten. Und bevor jetzt alle wieder aufschreien, dass hier Städte vom Fernverkehr abgehängt werden… lest euch erstmal den gesamten Text bzw. Plan durch.
1: Die Städte Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha behalten ihren Fernverkehrsanschluss! Dennoch werden die ICE’s auf dieser Strecke von IC 2 Zügen ersetzt, welche dort optimal eingesetzt werden können, da die Höchstgeschwindigkeit der Bestandsstrecke bei maximal 160 Km/h liegt. Lediglich der Takt soll von 60 Minuten auf 120 Minuten verringert werden. Mehr Züge sind für insgesamt ca. 120.000 Einwohner einfach nicht gerechtfertigt. Zu den Hauptverkehrszeiten kann man über zusätzliche Züge reden.
2: Die Neue Strecke ist mit Steigungen von bis zu 4% und einer Vmax von 320 Km/h bzw. 300 Km/h im regulären Betrieb geplant, da dort keine Güterzüge fahren sollen.
3: Ich weiß, dass die bisherigen ICE 3 Fahrzeuge nicht ausreichen, um diese Strecke ebenfalls zu bedienen. Des Weiteren sind die ICE 4 Züge nur für Tempo 250 ausgelegt. Was nun ? Neue Fahrzeuge wie z.B. den dann verfügbaren Nachfolger der Velaros anschaffen. Bis diese Strecke fertig gestellt ist, müssen die ICE 3 er eh komplett ersetzt werden.
4: Die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Erfurt wird sich von heute ca. 2h 25 Minuten auf ca. 55 Minuten verkürzen, was zum einen einen Taktfahrplan zwischen Frankfurt und Erfurt ermöglicht und eine Reisezeit Verkürzung von ca. 1h 30 min bedeuten würde. Dem entsprechend wäre eine Fahrzeit Frankfurt – Berlin von ca. 3h möglich.
5: Die Fahrgastzahlen: Momentan fliegen ca. 270.000 Menschen von Frankfurt nach Leipzig und ganze 1.93 Millionen Menschen von Frankfurt nach Berlin. Das muss nicht sein, da dies eine enorme Belastung für die Umwelt darstellt. Wenn man nun, durch diese Schnellfahrstrecke ca. 50 % der Fluggäste abwerben kann, würde das 1,1 Millionen weitere Reisende bedeuten. Dazu kommen noch die Fluggäste aus Stuttgart, Basel, Erfurt und Dresden, welche sich nun auch für die Bahn entscheiden können, da diese dann attraktivere Fahrzeiten anbietet.
6: Der Naturschutz: Klar werden für den Bau der Strecke diverse Bäume weichen müssen. Diese Flächen werden jedoch an anderer Stelle erneut angepflanzt und werden so kompensiert.
NEU !!! 7: Da das Werratal, welches von der von mir vorgeschlagenen Schnellfahrstrecke durchquert ist, eher schlecht an den SPNV angeschlossen ist, habe ich mich dazu entschlossen einen Abzweig aus Richtung Erfurt kommend nach Wernshausen hinzuzufügen. Durch diesen Abzweig ist es möglich, direkte IRE’s von Erfurt über die Neubaustrecke nach Meiningen ( ca. 20.000 Einwohner ) , Mellrichstradt ( ca. 5.500 Einwohner ) , Bad Neustadt a.d. Saale ( ca. 15.600 Einwohner ) und Schweinfurt ( ca. 53.500 Einwohner ) zu führen.
8: Wie sieht das Zugangebot aus? Warum eine so teure Neubaustrecke für nur einen Zug pro Stunde? Ganz einfach: Ich plane nicht nur einen Zug pro Stunde. Das Zugangebot wird wie folgt aussehen:
Zugangebot:
Fangen wir an mit den Zügen über die Bestandsstrecke:
Durch den Neubaustreckenabschnitt zwischen Frankfurt – Fulda werden ebenfalls diese Verbindungen beschleunigt.
IC ( alle 2h )
Wiesbaden – Mainz – Frankfurt Flughafen – Frankfurt Hbf – (über NBS) – Hanau – (über NBS) – Fulda – Bad Hersfeld – Eisenach – Gotha – Erfurt Hbf – Weimar -Naumburg – Leipzig – Riesa – Dresden Neustadt – Dresden
IC ( HVZ Verstärker alle 2h )
Frankfurt Hbf – (über NBS) – Hanau – (über NBS) – Fulda – Bad Hersfeld – Eisenach – Gotha – Erfurt Hbf
Nun folgen die Zugverbindungen über die Neubaustrecke:
ICE 1 ( alle 60 min /(2h) )
Wiesbaden – Mainz – Frankfurt Flughafen – Frankfurt Hbf – (über NBS) – Fulda – (über NBS) – Erfurt – Leipzig (- Riesa – Dresden Neustadt – Dresden )
ICE 2 ( alle 2h ) ( im Wechsel mit ICE 3 )
Basel SBB – Basel Bad. Bf – Freiburg – Baden Baden – Karlsruhe – Mannheim – Frankfurt Hbf – (über NBS) – Fulda Hbf – Kassel Wh. – Göttingen – Hannover – Hamburg
ICE 3 ( alle 2h ) ( im Wechsel mit ICE 2 )
München Hbf – München Pasing – Augsburg – Ulm – Stuttgart – Mannheim – Frankfurt Hbf – (über NBS) – Fulda Hbf – Kassel Wh. – Göttingen – Hannover – Hamburg
ICE 4 ( alle 2h ) ( im Wechsel mit ICE 5 )
Basel SBB – Basel Bad. Bf – Freiburg – Baden Baden – Karlsruhe – Mannheim – Frankfurt Hbf – (über NBS) – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf – Berlin Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin Gesundbrunnen
ICE 5 ( alle 2h ) ( im Wechsel mit ICE 4 )
Stuttgart Hbf – Mannheim – Frankfurt Hbf – (über NBS) – Erfurt Hbf – Halle – Berlin Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin Gesundbrunnen
NEU !!! IRE 1 ( alle 2h / je nach Bedarf )
Schweinfurt Hbf. – Ebenhausen Bf. ( Anschluss in Richtung Bad Kissingen / Gemünden Main ) – Bad Neustadt a.d. Saale Bf. – Mellrichstadt ( Anschluss in Richtung Fladungen ) – Meiningen Bf ( Anschluss in Richtung Suhl / Zella Mehlis ) – Wernshausen Bf ( Anschluss in Richtung Zella Mehlis / Suhl ) – Erfurt Hbf. – Weimar Bf. – Jena Westbahnhof – Jena Göschwitz
Folglich:
Bedienung der Bahnhöfe Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha: alle 1-2 Stunden durch IC’s
Bedienung des Bahnhofs Fulda: alle 30 Minuten durch einen ICE
Bedienung des Bahnhofs Erfurt: alle 30 Minuten durch einen ICE
Bedienung des Bahnhofs Leipzig: alle 30-60 Minuten durch einen ICE
Bedienung des Bahnhofs Halle: alle 2 Stunden durch einen ICE
Bauabschnitte und Bauwerke:
Das Projekt ist in vier Bauabschnitte unterteilt:
Bauabschnitt 1: Der Knoten Frankfurt
Bauabschnitt 2: Die Neubaustrecke Gelnhausen – Fulda
Bauabschnitt 3: Die Neubaustrecke Fulda – Erfurt
Bauabschnitt 4: Die Umfahrung Fuldas
O.O
Zahlste mir bitte nen neuen Schreibtisch? Meine Kinnlade hat soeben die Tischplatte durchbrochen!
Warum? Weil der Vorschlag zugegebener Maßen sehr aufwendig gemacht ist oder weil er mit dem Durchstoß durch Rhön und Thüringer Wald ohne Anbindung irgendeiner nennenswerten Stadt oder Gemeinde unterwegs doch etwas sehr realitätsfremd ist?
Meinte schon den Aufwand. Mehr als ’n „Donnerwetter!“ fällt mir da grad doch nicht ein.
Trotzdem gibt es für mich keinen Grund, den Thüringer Wald noch einmal zu zersägen und die Rhön gleich mit, ohne dabei (außer Fulda, dass aber sowieso gut erschlossen ist) irgendwem unterwegs was zu nützen. Von einer solchen Strecke würden wirklich nur die Endpunkte profitieren.
Dem Lob für die gute Qualität möchte ich mich aber anschließen.
Ich verstehe nicht ganz, warum die Durchquerung des Thüringer Waldes und der Rhön so dermaßen schlimm sein soll. Klar müssen hunderte Bäume gefällt werden, trotzdem habe ich die Strecke so geplant, dass ca. 75% der Strecke, die den Thüringer Wald bzw. die Rhön quert und Waldfläche verschwinden lassen würde in Tunneln oder auf Brücken verläuft. Dementsprechend wären die Auswirkungen minimal. Ich kann in Maps mal die Fläche markieren, die für den Bau umgestaltet werden müsste und entsprechende große neue Waldgebiete hinzufügen.
Die Strecke nutzt nicht nur den beiden Endpunkten, sondern allen Städten, in denen die Züge halten, welche dann über diese Strecke führen. Das wären aus Richtung Frankfurt: Das gesamte Rhein Main gebiet, das Rhein Neckar gebiet, Die Region Stuttgart, Karlsruhe, Freiburg, und Basel. Aus Richtung Erfurt würden folgende Städte Profitieren: Erfurt, Leipzig, Halle, Berlin, Riesa und Dresden. Die Städte Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha profitieren allerdings nur in Richtung Frankfurt von dieser Strecke. In Richtung Erfurt wird die Strecke ab Eisenach momentan bereits ausgebaut.
Zu den Städten Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha: Ich bin in den Letzten zwei Monaten insgesamt drei mal in diese Städte gefahren, um mir zu verschiedenen Tageszeiten an verschiedenen Wochentagen ein Bild von der Situation zu machen. Dort habe ich festgestellt, dass nur ca. 20-50 Menschen aus den ICE’s, ausstiegen bzw. einstiegen. Lediglich zu den HVZ’s war etwas mehr los. Die meisten Fahrgäste kamen aus Leipzig bzw. Erfurt und fuhren bis Fulda bzw. Frankfurt. Des Weiteren waren diese Züge ( Doppeltraktion ICE T 7+5 Teiler/ 7+7 Teiler ) zu ca. 65-85% (je nach Tageszeit) ausgelastet. Aufgrund dieser Beobachtung denke ich, das IC Züge für diese Strecke ausreichend sein werden.
Hallo DerGalaktische,
es freut mich, dass sich doch noch jemand bemüht, eine der Luftlinie Erfurt-Fulda nahekommende Trasse zu suchen, hier sind unsere beiden Vorschläge weitgehend ähnlich, und den Abzweig ins Werratal müsste man eigentlich auch hinbekommen …
Die Umfahrung von Fulda finde ich persönlich nicht sinnvoll, Fulda ist groß genug um Reisende anzuziehen, der Zeitgewinn nicht sonderlich groß, dafür sind die zusätzlichen Kosten umso größer 🙁
Zwischen Fulda und Hanau weichst Du deutlicher von der Bestandstrasse ab als ich, dadurch umfährst Du den Distelrasentunnel, der gerade erst teuer saniert wurde, kommst dafür in eher ebenes Gebiet (ohne Tunnel), musst dafür am Ende aber umso mehr Tunnel einplanen. Hier könnte es vielleicht einen „goldenen Mittelweg“ geben.
Bei der Umfahrung von Hanau halte ich es genauso wie mit Fulda, dazu kommen noch Umsteigebeziehungen von Aschaffenburg bis Offenbach, derzeit ohne regelmäßigen IC(E)-Halt.
Ob unterhalb der Frankfurter Innenstadt neben den ganzen S- und U-Bahn-Tunneln noch Platz für einen Fernbahntunnel besteht, dürfte fraglich sein, ebenso wie dessen Notwendigkeit. Der Südbahnhof liegt genauso nahe an der Innenstadt wie der Hauptbahnhof, wenn nicht sogar näher. Warum die wichtigen ICE-Verbindungen nicht generell am Südbahnhof halten lassen, ohne nerviges Gebummel durchs Gleisvorfeld bei Ein- und Ausfahrt, enge Kurven uvm …
Hallo axp,
Ich habe eigentlich gerade erst wirklich festgestellt, wie ähnlich unsere Vorschläge zwischen Fulda und Erfurt doch sind. Einen Abzweig ins Werratal sollte möglich sein, dann müssten aber neue Züge angeschafft werden um die 4% Steigung zu schaffen. Ich weiß nicht, ob das die bisherigen Triebwagen oder Doppelstock Züge das schaffen.
Die Umfahrung von Fulda wäre nicht unbedingt nötig gewesen, jedoch kommt man ohne sie auf eine Fahrzeit von 1h und 3 Minuten, was keinen schönen Takt ermöglicht. Dieses Problem ließe sich lösen, indem die ICE3 Nachfolger eine viel stärkere Beschleunigung hätten und der Knoten Fulda umgebaut werden würde. Dann könnte man auch 59 Minuten schaffen.
Zwischen Fulda und Hanau habe ich eine etwas nördlichere Streckenführung gewählt um die Züge aus dem Tal heraus zu holen und die Schallemissionen dort nicht zu erhöhen. Des Weiteren habe ich auch für diesen abschnitt ca. 5 verschiedene Versionen ausgearbeitet, wobei diese meines Erachtens die wirtschaftlichste und mit den wenigsten Protesten zu errichtende Version sein dürfte.
Die Umfahrung Hanaus sowie den Fernbahn-tunnel halte ich definitiv für sinnvoll, da die ICE’s dann direkt hinter dem Frankfurter Hauptbahnhof „Vollgas“ geben können. Das hatte ich aber schon einmal in diesem Vorschlag beschrieben.
Bitte den Thüringer Wald nicht noch weiter zerstückeln, einmal muss wirklich reichen! Und nicht auch noch die Rhön 🙁
So viel Zeit sparst du dadurch auch nicht dass es das wert wäre.
Unterwegs anbinden tust du niemanden außer das eh schin gut angebundene Fulda.
Dass deine Trassierungsparameter alles andere als weitsichtig sind lässt sich an der SFS Köln-Frankfurt bestens ablesen, zu der es hier Gegenvorschläge gibt, obwohl sie bereits existiert.
Also:
Qualität: Top
Inhalt: Flop
Wie ich bereits in einem anderen Kommentar erwähnt hatte verstehe ich nicht ganz, warum die Querung des Thüringer Waldes und der Rhön so negativ aufgefasst wird. Ich habe nun seit ca. Mitte Juni versucht die schnellste, günstigste und ökologisch ab besten geeignetste Strecke zu finden und bin ca. 14 verschiedene Streckenführungen durchgegangen. Letzten Endes bin ich dann bei dieser Streckenführung gelandet, da die Waldflächen zu ca. 75% untertunnelt oder mit Brücken überspannt werden und so nicht entfernt werden müssen.
Am liebsten wäre mir auch eine Strecke mit maximal 1,2% Steigung gewesen, wie ich sie hier bereits vorgeschlagen hatte. Eine Solche Strecke ist aber quasi unmöglich und sehr aufwendig.
Zu den Gegenvorschlägen der SFS KRM: Diese existieren größtenteils aufgrund der chronisch überlasteten Rheintal Strecke, die dringend ausgebaut werden muss. Hier gibt es nicht all zu viel Güterverkehr, welcher dann weiterhin über die Bestandsstrecke verkehren kann.
Naja, 1h und 10 Minuten bzw. 1h und 30 Minuten sind schon eine lange Zeit. Wer beispielsweise zwischen Frankfurt und Leipzig pendelt spart sich so knapp 2h und 20 min bzw. ganze 3 Stunden Fahrzeit. Diese Zeit kann man wirklich besser nutzen. Ausserdem macht diese Reisezeit Verkürzung die Bahn deutlich attraktiver, da weiter entfernte Städte beispielsweise Stuttgart auch näher an Leipzig oder Berlin heran rücken.
Ich möchte mich aber noch für das Lob bezüglich der Qualität bedanken. 🙂
Ok, nachdem sich das erste große Staunen langsam legt – hier die ersten Nadelstiche >;)
1) IC2. So optimal sind die nicht, denn erstens wird zwischen Erfurt und Eisenach bald in großen Teilen 200km/h gefahren. Zweitens erscheint fraglich, ob die auf den Neubauabschnitt Fulda-Frankfurt mit seinen 4% dürften – selbst wenn, dann sind die mit 160km/h (in den Gefälleabschnitten würden die eher noch langsamer sein) den fast doppelt so schnellen ICE3-Nachfolgern irgendwie im Weg. Ergo – es braucht dafür auch was neues.
Den IC durchs Kinzigtal führen halt ich für ne schlechte Idee. Das soll ja gerade vom Fernverkehr befreit werden.
4) Fahrzeitverkürzung. 55 Minuten sind ne Hausnummer, ohne Frage. Trotzdem etwas Äpfel mit Birnen vergleichen. Der Sprinter braucht heute 2:08 Stunden. Nach einem Komplettausbau nahe des heutigen Korridors würde sich diese mit Sicherheit auf unter 1:45 Stunden verkürzen (mit allen Zwischenhalten geh ich auch von unter 2 Stunden aus). Das ist zwar immer noch deutlich länger (+50 Minuten), erhöht aber den Rechtfertigungsdruck nicht unerheblich. VDE8 im Vergleich kürzt um 2 Stunden (ich weiß, das hab ich letztens öfters gebracht), das ist nochmal was anderes.
5) Fluggäste. Da fehlen mir ein bißchen die Maßeinheiten, vielleicht kannste die noch addieren: Die Zahlen sind aus 2016 und gelten für beide Richtungen addiert. Quelle: Wikipedia, richtig?
1,1 Millionen also, klingt schon viel. Rechnen wird das mal um: sind 1500 Fahrgäste pro Tag und Richtung. 2-3 Zugpaare also.
6) Zugangebot: Frankfurt-Fulda sieht ganz gut aus, da besteht ja auch dringender Handlungsbedarf. Weiter nach Erfurt zähl ich 2 Züge pro Stunde und Richtung, richtig? Glaub die KRM hat 6…
Nebeneffekt: In Hildesheim und Braunschweig wird es wohl recht still werden, wenn das Konzept gestartet ist. Oder sollen die aus Basel und Stuttgart zusätzlich fahren?
Gut, reicht erstmal. Topographisch hätt ich auch noch was (war interessant, die Strecke mal mit Google Earth abzufliegen 😉 ), aber da wart ich mal noch auf Fertigstellung.
Zu Punkt 1:
Anstelle der IC2 Züge könnte man auch auf die 7 Teiler ICE4 zurückgreifen. Diese dürften die Steigung schaffen und sind mit ihren 230 Km/H spitze nicht langsamer als die momentan eingesetzten ICE T’s, welche man dort auch einsetzen könnte ( sofern diese dann überhaupt noch einsatzfähig sind ). Die IC’s durchs Kinzigtal zu schicken wäre wirklich absoluter Schwachsinn.
Zu Punkt 4:
Die Fahrtzeitverkürzung um ca. 50 Minuten sollte diese Strecke schon rechtfertigen. Wenn man sich überlegt, dass zusammen mit der neuen Schnellfahrstrecke Frankfurt – Mannheim und der bereits errichteten neuen Schnellfahrstrecke Erfurt – Halle/Leipzig eine Fahrzeit von Stuttgart nach Erfurt von nur 2 Stunden bzw. Stuttgart – Leiptzig in nur 2 Stunden und 40 Minuten möglich wäre. Das ist für eine knapp 500 Kilometer lange Strecke konkurrenzlos schnell.
Zu Punkt 5:
Richtig geraten ich habe Wikipedia als Quelle genommen. 😉
Ich wusste nicht, dass diese Fahrgastzahlen für beide Richtungen gelten. Ich bin davon Ausgegangen, dass diese Zahlen nur von Frankfurt nach Berlin gelten und nicht in die Andere Richtung. Trotzdem sind die Frankfurter ja nich die einzigen Fluggäste. Fluggäste aus Basel können nach Inbetriebnahme der Rheintal Strecke und der SFS Frankfurt – Mannheim in nur 4h und 40 Minuten mit der Bahn nach Berlin reisen. Momentan benötigen sie dafür ganze 7 Stunden und 10 Minuten. Zusammen wäre das also eine Fahrzeitreduzierung von 2h und 30 Minuten.
Zu Punkt 6:
Das Zugangebot zwischen Fulda und Erfurt wird zu Beginn bei mindestens 2 Zügen pro Stunde und Richtung liegen, klar sind das Deutlich weniger als beispielsweise auf der KRM, dennoch sind es mehr Züge, als auf der NBS Ebensfeld – Erfurt. Ausserdem wird mit ziemlicher Sicherheit mindestens ein Weiterer Zug pro Stunde und Richtung folgen, da die Fahrzeiten deutlich attraktiver werden.
Die Züge aus Basel bzw. Stuttgart werden nicht zusätzlich fahren, sondern mit den Zügen nach Hamburg bzw. Köln einen 30 Minuten Takt zwischen Basel bzw. Stuttgart und Mannheim und einen 15 Minuten Takt von Mannheim nach Frankfurt bilden. von dort aus Geht es im 30 Minuten Takt weiter nach Fulda bzw. Köln. Hildesheim und Branschweig, sowie Wolfsburg und Stendal erhalten zusätzliche ICE Verbindungen. Beispielsweise eine Verbindung:
Stuttgart – Vaihingen Enz – Heidelberg – Mannheim – Darmstadt – Frankfurt – Fulda – Kassel Wh. – Göttingen – Hildesheim – Braunschweig – Wolfsburg – Stendal – Berlin Spandau – Berlin Hbf – Berlin Gesundbrunnen
Vielleicht alle 2 – 3 Stunden.
Auch hier möchte ich mich für das Lob bezüglich der Qualität bedanken. 🙂
Das Thema „Kinzig, Coburg, Fulda, Mottgers, oder wie herum mit dem Kopf durch die Wand“ haben wir glaube ich langsam genug zerkaut, entsprechend will ich das jetzt nicht nochmal aufwärmen. Nur so viel: als Verfechter einer Kinzigtal-Lösung für Gelnhausen – Fulda ist der Durchstoß von Röhn und Thüringer Wald vermutlich keine perfekte Lösung, aber (abgesehen von einem sanften Bestandsausbau Bad Hersfeld – Eisenach) bei einer Kinzigtalroute auch der einzig logische. Dann nochmal Milliarden für einen auf Mottgers oder was ganz neuem basierenden Seperatausbau in unsere Mittelgebirge zu betonieren, wäre Geldverschwendung.
Ich stimme aber z.b. johannes.brock zu, dass unterwegs nichts neues angeboten wird. Gut, wäre zwar ein rein politisches Projekt aber, eingleisiger Abzweig für nen IR und ein, zwei Touristen-ICs am Wochenende im Raum Schmalkalden? Hilft dieser wirtschaftlich nicht zu den allerheißesten Eisen gehörenden Region vielleicht sogar eher als die BAB71.
So ganz ist mir nicht klar, was du mit der Umfahrung Fulda vorhast. ITF-Minutensuchen, schon klar, aber mir geht aus deinen Betriebskonzept jetzt nicht hervor, was da fahren soll. Sprinter-Linien? Wäre für außerhalb der Taktlinien verkehrende Züge vielleicht etwas teuer. Fulda von den Hauptlinien auszulassen hast du ja gottseidank nicht vor.
Thema ICs: es macht im Fernverkehr tariflich und in der Wahrnehmung der Fahrgäste ja schon einen Unterschied, was für ein Kürzel vor der Zugnummer steht. Gerade für Pendler, siehe die typischen Tagesrand-ICs. Bei den IC2 ist die Vmax das Problem, aber es gibt mit der BR101 oder meiner geliebten Taurus ja auch schnellere lokgezogene Varianten. 200 -230 km/h sind den 300+ km/h zwar immer noch unterlegen, aber man kommt schneller ran. Klar, neues Wagonmaterial bräuchte man da auch, keine Ahnung, wie lange ICmod und co. noch verkehren sollen. Muss nicht so schick wie Metropolitan und RailJet werden, aber ein bisschen mehr wie die glorifizierten RE-Twindexxdinger im IC2 darfs schon sein.
Entsprechend zum Thema „Pendler“ sollte zumindest in Tagesrandlage auch noch eine schnelle Verbindung durchs Kinzigtal verkehren, ob man das jetzt IC oder IR nennt ist dann erstmal sekundär. Außerdem würde ich ICE1 und IC1 nicht beide Wiesbaden – Mainz verkehren lassen. ICE1 ab Mainz, IC1 von Wiesbaden via Wallauer Kurve oder notfalls Kastell und Höchst direkt nach Frankfurt, geht dann für beide schneller-
Thema Flüge: so einfach rechnen kann man das nicht, auch wenn ich dir prinzipiell zustimme. Frankfurt ist nun mal Interkontinentaldrehkreuz, und die Passagiere, die inland nur als Zubringer zur Langstrecke fliegen, bekommste nicht in die Bahn. Klar, die Köln/Stuttgart-Frankfurt-Modelle kenne ich, das braucht aber auch eine gewisse Risikofreude. Zudem hast du immer den Overhead im Businessbereich (also der Gros des Kurzstreckenverkehrs) an potenziellen Fahrgästen, die aus Prinzip (Status, Branche, whatever) nicht vom Flieger in die Bahn umsteigen.
„Sprinter-Linien? Wäre für außerhalb der Taktlinien verkehrende Züge vielleicht etwas teuer. Fulda von den Hauptlinien auszulassen hast du ja gottseidank nicht vor.“
Der Sprinter wird ab Dezember im 120-Minuten-Takt fahren.
Danke, war mir gar nicht so klar. Wäre mir trotzdem lieber, wenn man die paar Minütchen für <60 irgendwie anders zusammenkratzen kann.
> zum Thema „Pendler“ sollte zumindest in Tagesrandlage auch noch eine schnelle Verbindung durchs Kinzigtal verkehren
Warum? Halt in Hanau, Halt in Fulda dazwischen obenrum. Für alles dazwischen gibts den RE50.
> ICE1 und IC1 nicht beide Wiesbaden – Mainz verkehren lassen.
Absolut! Da bin ich nun in 55 Minuten von Erfurt in Frankfurt, und brauch für die letzten paar Meter nochmal fast dieselbe Zeit. Irgendwas muss auch mal direkt fahren… Aber ok, ist Randthema.
Ich hatte den Eindruck, dass es auch für Gelnhausen oder Schlüchtern ganz hilfreich wäre, morgens schnell und ohne Umstieg nach Frankfurt zu kommen, aber da wirst du dich besser auskennen. Habe da immer etwas den ICE 981 vor Augen, der frühmorgens als Pendlerexpress Donauwörth mit Augsburg und München verbindet. Ja, mit Beginn in Donauwörth.
Jo, hab den mal in Augsburg erwischt, kam als ICE 1 zu gut zwei drittel gefüllt aus Donauwörth, obwohl 40 Minuten später ein IC aus Nürnberg auch in Donauwörth hält. Ein paar sind auch in Augsburg ausgestiegen.
Die Städte im Kinzigtal sind halt mehr oder weniger gleich groß. Wenn Schlüchtern und Gelnhausen IC-Tagesrandhalt werden sollen, dann müsste das eben auch für Steinau, Bad Soden-Salmünster und Wächtersbach gelten. Dann ist der Unterschied zum RE dann auch kein großer mehr.
(Einen IC-Halt pro Tag und Richtung hat Schlüchtern übrigens tatsächlich. Musst ich auch erstmal nachgucken)
„Einen IC-Halt pro Tag und Richtung hat Schlüchtern übrigens tatsächlich. Musst ich auch erstmal nachgucken“
Hält der nicht auch in Hünfeld?
Morgens ja, abends der fährt nur bis Fulda. Der Bebraer fährt nachmittags in Schlüchtern durch.
Ähm, gut. Das hat mit dem Vorschlag, unter dem wir gerade so schön plaudern, nun aber doch nichts mehr zu tun 😉
Die Umfahrung Fuldas soll von je einem Zug pro Stunde und Richtung genutzt werden. Weitere Sprinter können folgen, sind aber vorerst nicht notwendig. Anstelle der Umfahrung wäre ein Aus-/ und Umbau der Knoten Fulda möglich und eine Anhebung der Vmax auf 320/330 Km/h. Dann schafft man auch mit Halt in Fulda noch 59 Minuten.
Ich mus dir bezüglich der IC’s recht geben, ich fahre auch lieber in einem ICE, dass liegt aber hauptsächlich daran, dass die IC’s bei uns fast immer aus uralten Wagen bestehen. Man könnte ja tatsächlich auf Railjet Garnituren zurückgreifen, welche dann in dem Fall von der DB Fernverkehr betrieben würden. Diese Wagen müssen ja nicht extra entwickelt werden, sondern können sofort bestellt werden. Vielleicht eine etwas abgespeckte Innenausstattung und man hätte einen wunderbaren IC mit ner schönen Taurus vorne dran.
Zu den Flügen:
Ich weiß nicht, wie es bei dir ist, jedoch nutzen fast alle Personen die ich kenne das Rail and Fly Angebot der Lufthansa und fahren von Stuttgart mit der Bahn bis Frankfurt und nehmen von dort den Flieger. Ziele von Dort aus sind beispielsweise Vancouver, New York, Tokyo, Singapur und so weiter, also auch eher Langstrecken Flüge. Dem entsprechend könnte ich mir durchaus vorstellen, dass einige Leipziger und Erfurter das Angebot nutzen würden. Des Weiteren kenne ich viele Personen die mit der Eröffnung der SFS KRM vom Auto oder dem Flieger auf die Bahn gewechselt sind, da die Bahn weniger Stress bereitet und teilweise auch günstiger ist. Und da sind nicht nur einfache angestellte, sondern auch Großverdiener dabei.
Bevor ich jetzt auf jeden einzelnen Kommentar von der Galaktische eingehe, tu ich das hier gesammelt. Dazu möchte ich, wenn es gestattet ist, meinen Vorschlag mit diesem hier vergleichen.
Deiner ist qualitativ zugegeben besser, aber ich habe bei meinem in der Beschreibung stehen, dass ich noch mehr ins Detail gehen werde, was ich im Rahmen der „Überarbeitungsphase“ auch tun werde.
Aber nun zum inhaltlichen:
Fahrzeit
DerGalaktische: 55 Minuten
Hannes: 75 Minuten, die Ausbauten bei Hanau kann man bei mir aber mit einbauen, dann wären es noch ca. 68 Minuten. Vorsprung also 13 (respektive 20 ohne Hanau) Minuten
Steigung
DerGalaktische: 4%
Hannes: 2%
Zusätzlich angebundene Städte
DerGalaktische: Fulda (67.000)
Hannes: Bad Kissingen (21.000), Schweinfurt (51.000), Bamberg (73.000), Coburg (41.000), Lichtenfels (20.000), Bayreuth (72.000), allesamt mit schneller Direktverbindung via SFS nach Frankfurt, zusammen 278.000 Einwohner. Fulda wird bei mir aber in seine Hauptverkehrsrichtung (Die nach Frankfurt) ebenfalls beschleunigt.
Konsequenz für die Altstrecke
DerGalaktische: Beschleunigung Frankfurt-Fulda, bedienung durch 2-stündlichen IC
Hannes: Genau das selbe
Natureingriff
DerGalaktische: Waldzerschneidung, Querung von Rhön und Thüringer Wald mit teils riesigen Talbrücken und langen Tunnels, großer Eingriff in das Landschaftsschutzgebiet (LSG) Thüringer Wald.
Hannes: Bis auf ein paar längere Tunnels im Bereich der ohnehin geplanten Mottgers-Spange und einem langen Tunnel unter Bad Kissingen zum großen Teil ebenerdige Trassierung über Ackerland mit wenigen Tunnels, kaum Waldzerschneidung, kaum Talbrücken.
Kosten
DerGalaktische: Exorbitant
Hannes: Aus den eben unter „Natureingriff“ angeführten Gründen viel geringer, außerdem zum guten Teil Nutzung einer vorhandenen SFS.
Klar, jeder wird von seinem eigenen Vorschlag am meisten überzeugt sein, ich bin das, axp ist das, und derGalaktische wird das auch sein, das ist sein gutes Recht nach so viel Arbeit, trotzdem sollte auch Platz für solche Ausführungen sein, um auch meine Meinung begründet zu haben.
Klar kannst du deinen Vorschlag mit dem hier vergleichen, wir verfolgen ja quasi das gleiche Ziel, nur eben auf verschiedenen Streckenführungen. Zugegeben, die Trasse über Bad Kissingen und Coburg zu führen ist eine wirklich interessante Idee. Ich hatte mal eine Strecke deutlich weiter nördlich geplant, über Suhl und Ilmenau, welche aber aufgrund von diversen Bauwerken zurecht kritisiert wurde. Daher habe ich jetzt diese Strecke vorgeschlagen.
Die Fahrzeit entlang deiner Strecke könne man noch ein wenig verkürzen, indem man die Vmax der SFS Gelnhausen – Coburg auf 320 Km/h setzt. Das packen alle ICE 3 er und die Nachfolger mit Sicherheit auch. Auf der SFS Ebensfeld – Erfurt kann auch mit 320 Km/h gefahren werden. Dann käme man mit der Umfahrung Hanaus auf ca. 59 Minuten. Dazu müssten die Züge noch ein klein bisschen schneller Beschleunigen. Das würde auch für einen Taktfahrplan reichen. Aber wirklich nur knapp.
Die an der NBS liegenden Städte sind definitiv ein Punkt, der für deine Streckenführung spricht, da deutlich mehr menschen etwas von dieser Strecke hätten, dennoch bin ich mir nicht sicher, ob sich die zusätzlichen Kosten für einen Tiefbahnhof in Bad Kissingen rechnen. Bezüglich der Züge über die Altstrecke sind wir uns ja einig.
Der Natureingriff ist wirklich geringer als man zunächst denkt, da wie bereits in anderen Kommentaren erwähnt ca. 75% der Waldflächen untertunnelt oder mit Brücken überspannt werden. Dem entsprechend werden wie in deinem Vorschlag hauptsächlich Ackerland durchquert. Ich habe mal die Google Maps karte um die angesprochenen Flächen inklusive Baustellen Straßen ergänzt.
Die Kosten für meine Strecke ( mit der Umfahrung Hanaus und dem Frankfurt Citytunnel aus meinem anderen Vorschlag ) dürften ungefähr gleich hoch sein, wie jene für deine Strecke ohne die Umfahrung Hanaus und den Frankfurter Tunnel.
Entlang meiner Strecke komme ich auf eine gesamte Tunnellänge von ca. 50,32 Km, wobei der längste Tunnel ca. 7,54 Kilometer lang ist. Dazu kommen ca. 25,13 Km Brücken, wobei die längste Brücke ca. 2,43 Kilometer lang ist.
Vergleicht man die Kosten der Tunnel und Brücken mit dem durchschnittlichen Tunnel-/ bzw. Brückenpreisen der SFS Ebensfeld – Erfurt komme ich auf ca. 1,36 Milliarden für Tunnel und ca. 490 Millionen Euro für Brücken. Dazu kommen ca. 1,5 weitere Milliarden für die Restliche Strecke. Zusammengerechnet kommen wir auf ca. 3,3 Milliarden Euro Baukosten. Mit den obligatorischen Kostensteigerungen landen wir dann bei ca. 5,5 – 6 Milliarden Euro.
Entlang deiner Strecke habe ich mit den Abzweigen ca. 73,5 Kilometer Tunnel gezählt. Diese Tunnelstrecken würden schon ca. 2 Milliarden Euro kosten. Im vergleich zu meiner Strecke hast du jedoch kaum Brücken, dem entsprechend rechne ich diese gar nicht mit ein. Wenn man ebenfalls von ca. 1 – 1,5 Milliarden Euro für den Rest ausgeht, kommt man letztendlich auf fast die gleiche Summe von ca. 3,25 bzw. 5,4 Milliarden Euro ( Ohne Hanau und Frankfurt ) Dafür ergibt sich aus deiner Strecke wahrscheinlich ein größerer Nutzen.
Kosten hin oder her, Fakt ist: Das ist in beiden Fällen verdammt viel Geld.
Zusammengefasst kann man Sagen, dass man um eine Neubaustrecke von Frankfurt in Richtung Erfurt über Coburg, Ilmenau oder sonst wo lang nicht drum herum kommt, da alles andere zu nichts führt.
„dennoch bin ich mir nicht sicher, ob sich die zusätzlichen Kosten für einen Tiefbahnhof in Bad Kissingen rechnen.“
Ich bin nicht vom Fach, aber so wie Hannes‘ Vorschlag für mich aussieht, dürften das gar nicht sooo wahnsinnig teuer sein. Bis auf die Taluntertunnelung bräuchte man die Zufahrtstunnel sowieso wegen den Hügeln, die TBMs können ja dann einfach durchfahren, dann muss man halt den Bahnhof von oben her bauen, aber mein Gott, wie viele U-Bahn-Stationen werden auf der Welt gebaut? Die werden auch alle bezahlt. Und mit guten Anschlüssen nach Suhl/Meiningen und Schweinfurt/Würzburg dürfte da schon eine ganz gute Fahrgastmenge zusammen kommen.
! Maps karte Aktualisiert !
Neu:
Abzuholzende Flächen.
Neue Waldflächen zur Kompensation.
Baustellenflächen und Baustellenstraßen zu den Brücken und Tunneln.
Vorweg: Sehr gut ausgearbeitet, einschließlich vieler Details. Respekt für die ganze Mühe.
Ein kleines bisschen was zum Rummäkeln gibt es natürlich trotzdem noch.
Tunnel Frankfurt: Sehr hoher Aufwand – viele vergessen immer, dass es etwas ganz anderes ist unter einer Stadt durchzubauen als unter einem Wald. Und Kopf machen ist in der Zeit von Wende- und Triebzügen auch nicht mehr so das große Problem. Vielleicht erstmal hinten anstellen und das Geld für sinnvollere Sachen einsetzen.
Umgehung Hanau: Absolut sinnvoll. Allerdings verläuft die östliche Ausfädelung durch bebautes Gebiet (Rodenbach) und bei Rückingen durch ein Naturschutzgebiet (NSG), was sich heutzutage kaum noch durchsetzen lässt. Eine engere Führung (unter einer Inkaufnahme eines engeren Radius und niedrigerer Geschwindigkeit von schätzungsweise 160 km/h) scheint hier realistischer.
Bestandsstreckennahe Führung bis kurz vor Wirtheim spart ein paar dicke Tunnel ein und ist auch auf der Projektseite bei allen Ausbauvarianten (Kinzigtal, nicht Mottgers) der Bahn so vorgesehen.
Umgehung Fulda: Eine westliche Umgehung würde auch den Zügen Richtung Kassel zugute kommen.
NBS Erfurt – Fulda: Nach dem Bestandsstreckenausbau von Erfurt nach Gerstungen scheint mir ein Lückenschluss Gerstungen – Kirchheim/Niederaula auch das bessere Nutzen/Kostenverhältnis zu bringen.
Fazit: Grundsätzlich sehr gute Idee und ausgezeichnete Umsetzung! Doch ein bisschen auf die Kostenbremse drücken wäre ganz sinnvoll, denn schließlich wird das Geld auch dringend an vielen anderen Stellen (die Liste der Vorschläge ist lang) benötigt.
Wie Richard Vogler bereits in seinem Kommentar erwähnte bringt der Tunnel in Frankfurt trotz eines Sehr hohen Aufwandes mehr als man zunächst denkt. Ich hatte dazu, genauso wie für die Umfahrung Hanaus bereits diesen Vorschlag hier gemacht, welcher einen HGV Knoten in Frankfurt vorsieht. Dort habe ich auch die Zeitersparnis ausgerechnet.
Das Problem an der Umfahrung Hanaus ist wie du bereits festgestellt hat lediglich ein kleines Naturschutzgebiet. Ich habe auch versucht dieses zu Umgehen, bin dann aber im Nächsten gelandet und habe alternativ nach der Sinnvollsten und Schonendsten Lösung gesucht. Das Problem bei einer Vmax von 160 Km/h ist einfach, dass man durch diese eine Geschwindigkeitsbeschränkung keinen ITF ermöglicht, da die Fahrzeit von 31 Minuten und nach Erfurt über diese Strecke von 58 – 61 Minuten. Gerade diese zwei Minuten machen halt einen gewaltigen Unterschied aus.
Auch bei dir bedanke ich mich für das Lob bezüglich der hohen Qualität.
Noch viel spannender dürften die juristischen Auseinandersetzungen um den Golfplatz werden 😉
golfclub-hanau.de – Holladiewaldfee, das sieht nach Geld aus. Und Geld hat Anwalt. Viel Anwalt.
Lösung: 2 Kopfbahnhöfe. Muss man halt kurz vom ICE ins Golf-Cart umsteigen und dann wieder in den ICE 😀
Deswegen hatte ich in meinem HGV Knoten Vorschlag dort auch einen Tunnel eingeplant. 😉
Dürfte aber trotzdem schwierig werden.
> Tunnel Frankfurt: Sehr hoher Aufwand
Schon richtig, aber eben auch hoher Nutzen. Spart gegenüber heute 12-15 Minuten, weil du eben nicht nur das Kopfmachen hast (dauert mit Personalwechsel 4 Minuten übrigens), sondern die lange und langsame Ein- und Ausfahrt hast, mit der du die Zulaufgleise doppelt belegst und, wärend du höhengleich von einer auf die andere Bahnhofsseite schipperst, weitere Gleise blockierst, und die sich auch kaum beschleunigen lässt. Kopfbahnhof eben, da kommst du um sowas nicht drumrum.
Sagen wir, 4 Durchgangsgleise würden die Kapazität dieses hochbelasteten Bahnhofs immens erhöhen, den Zeitvorteil für durchgehende Zugfahren hab ich schon genannt.
Inwieweit das überhaupt durchführbar ist, Blickpunkt vorhandene unterdische Infrastruktur, da mach ich dicke Backen. Im Frankfurter Untergrund kenn ich mich nicht aus.
> Lückenschluss Gerstungen – Kirchheim/Niederaula
Seh ich auch so, der Ersteller sieht’s anders. Deswegen sein Vorschlag 😉
Ein bisschen spät zwar, aber ich möchte dennoch zum Ausdruck bringen, dass ich von der Ausarbeitung dieses Vorschlags wirklich beeindruckt bin.
Ich möchte aber noch anmerken, dass Waldflächen nicht unbedingt geschützt werden, wenn man eine Brücke darüber hinweg errichten will. Die Brücke müsste dazu schon sehr hoch sein, da bei einer zu geringen Höhe die Bäume durch Trockenheit und Lichtmangel unter der Brücke erheblich leiden würden.
Oh … naja, das habe ich so garnicht bedacht. Du hast schon irgendwie Recht, es wird ja wohl kaum möglich sein eine 40 Meter hohe Tanne oder Fichte unter eine 20 Meter hohe Brücke zu bekommen. Dann werde ich das wohl nochmals anpassen müssen.
Ich finde die großen Tabrücken durchs Landschaftsschutzgebiet allgemein grenzwertig. Ist ja auch der Grund warum die VDE 8 im Thüringer Wald auf niedrigerer Durchschnittshöhe angesiedelt ist und dermaßen viele und lange Tunnels hat.
Wenn sie gut designed sind und sich der Umgebung einigermaßen anpassen finde ich Brücken durchaus recht ansprechend. Wenn es um den Naturschutz geht sind Tunnel immer besser, allerdings auch wesentlich teurer. Ausserdem denke ich, dass wir uns hier in Deutschland schon ziemlich gut um den Naturschutz kümmern. Wenn ich mir überlege was die hier in Stuttgart für einen riesigen Aufwand betreiben nur für eine Käfer und Eidechsen Art.
> Wenn sie gut designed sind und sich der Umgebung einigermaßen anpassen
’n PAL-Feld* drumrum erzeugen, wär vielleicht ne Lösung ^^
Die VDE8-Brücken haben ja bekanntlich einen Brückendesignpreis nach dem anderen heimgeholt. Sehen trotzdem wie Fremdkörper aus, genau wie ihre Schwestern unter der Autobahn.
Ich weiß auch nicht, was die bei der Göltzschtalbrücke (beispielgebend) damals richtig gemacht haben, dass man bei deren Anblick anders empfindet. Vielleicht auch nicht mehr als die Kollegen heute, und es braucht einfach nur hundert Jahre und eine Taschenlampenbatterie, bis man sich dran gewöhnt hat…
*) Falls es jemand bisher für ein Problem anderer Leute gehalten hat und daher nicht kennt
Die Göltzschtalbrücke ist ebenfalls ein ganz enormer Fremdkörper in der Landschaft. Man hat sich auch nicht darum bemüht eine ganz besondere Brücke zu errichten, sondern einfach nur ein damals gewaltiges Problem, die Überquerung eines tiefen Tales, mit der einst verfügbaren Technik gemeistert. So entstand eine bis heute eindrucksvolle Brücke, die wegen ihrer Größe und Architektur einzigartig ist. Dadurch ist sie überaus sehenswert, auch wenn es sich immer um einen Fremdkörper in der Landschaft handeln wird.
!!! VORSCHLAG AKTUALISIERT !!!
Was ist neu ?
1. Ergänzung der neu hinzugekommenen Varianten. ( Bitte entschuldigt falls ich welche vergessen habe. )
2. Ergänzung eine Abzweiges von Erfurt kommend ins Werratal um den dortigen Nahverkehr zu stärken.
3. Verlinkung der Variantendiskussion in der Beschreibung.
wie soll der abzweig wernshausen in real aussehen?
Das sind ca. 40 – 45 Meter Höhenunterschied auf ca. 3.000 Meter. Zunächst soll das Gleis aus Richtung Erfurt kommend ca. 200 Meter vor Beginn der Brücke Fambach ausfädeln und nach ca. 450 Metern die Brücke unterqueren. Nach weiteren 300 Metern beginnt eine Weitere Brücke für den Abzweig, welche mit einer Länge von ca. 1,42 Kilometern und einer Maximalhöhe con 25 Metern das Werratal überspannt. Hinter der Brücke befindet sich noch ein kleiner Damm, welcher ca. 300 Meter lang ist. Danach fädelt das Gleis im Norden von Wernshausen wieder ein. Ansonsten kannst du auch gerne einen Blick auf die Maps Karte werfen ( Oben Verlinkt ), dort ist der Abzweig auch schon eingezeichnet.
Es ergibt sich eine Steigung von maximal ca. 20 Promille, welche für Nahverkehrszüge überwindbar sein sollte.
Wow! Ein echt toller Vorschlag! Könnte man so in den BVWP übernehmen!
Kurzer Abriss von Verbindungen, die somit möglich wären:
(Nur innerdeutsch)
Berlin-Stuttgart in 3:53 und Leipzig-Stuttgart in 2:43 (über neue SFS Frankfurt-Stuttgart)
Dresden-Stuttgart in 3:52
Dresden-Köln in 3:57
Gegenargument zur (angeblich) umweltschädlichen Trassenführung:
Die Strecke würde (außer München-Hamburg) alle FV-Verbindungen, die aktuell innerdeutsch über 4 Stunden benötigen unter 4h beschleunigen und somit alle dt. Inlandsflüge überflüssig machen, was wohl ein enormer Beitrag zum Klimaschutz sein sollte! Das rechtfertigt meiner Meinung nach auch die hohen Baukosten.
Auch wenn ich generell gg kleine ICE-Halte bin, würde ich mich für Fulda aussprechen, da hier Umstiege auf die SFS Hannover-Würzburg geschaffen werden.
noch eine persönliche Frage an @derGalaktische : was machst Du beruflich? Ich bin nämlich aktuell auf der Suche und könnte mir gut was im Bereich der DB/Fahrplanplanung/Streckenplanung vorstellen
Vielen Dank für dein Lob, genau das war im Prinzip meine Intention hinter diesem Vorschlag. Leider wird das ganze sehr wahrscheinlich nie in diesem Rahmen umgesetzt werden, weil man das enorme Potential dieser Trasse nicht erkennt oder dieses durch Demonstrationen bezüglich angeblicher Beeinträchtigungen die teils berechtigt, teils hirnrissig sind zu Nichte gemacht wird.
Naja ich kämpfe in Zukunft weiter dafür solche Ideen / Trassen näher an die Realisierung zu bringen. Tatsächlich hat mein Beruf momentan noch nichts damit zu tun, ich habe letztes Jahr mein Abitur gemacht und arbeite zur Zeit als Aushilfe in einem Großhandel. Als ich den Beitrag erstellt habe bin ich gerade in die 11. Klasse gegangen. Zukünftig habe ich aber ähnliches vor. Entweder in die Verkehrsplanung oder in Richtung Verkehrsbetriebswirtschaft soll es voraussichtlich gehen, vielleicht auch irgendwann in die Politik. Bis dahin hat es aber noch ein wenig Zeit.
Najaaaaaa… Also klar, man kann die Ansicht vertreten, dass der Fokus zu sehr, auf Mittelstädte gerichtet sind, die nicht angebunden werden oder auf Schäden der Umwelt, Belastungen von Anwohnern, die statt eines Haus im Grünen plötzlich ne riesige Brücke (= Betonmonster) vor der Tür haben. Finde ich auch nachvollziehbar. Mit überall schreienden NIMBYs kann man kaum ein Projekt realisieren bzw. gibt Unmengen mehr Geld aus, als eigentlich benötigt (für z.B. zusätzliche Tunnel). Dennoch muss man immer im spezifischen Einzelfall vergleichen. Wie viel Minuten mehr bringt denn dein Vorschlag gegenüber den offiziellen Planungen (D-Takt)? Und wie viel Städte/Einwohner werden dadurch umgangen bzw. wie viel zusätzliche Linien sind zur Anbindung derer notwendig? Wie viel länger ist die Strecke durch anspruchsvolles Gelände? PendolinoFan hatte da mal ein paar vergleichende Kriterien ins Spiel gebracht, eventuell kann man den Vergleich mal erweitern und/oder aktualisieren, z.B. mit Zugzahlen aus dem D-Takt.
Mit welchen Mitteln willst Du die Idee näher an die Realisierung bringen? Was kann man da machen?
Und mir ist noch aufgefallen: was war außer der Fahrzeit Deine Intention zur Umfahrung von Fulda? Hatte auch die Idee, dass es vllt auch genpgend Direktverbindungen gibt, sodass Umsteigeverb. in Fulda eigentlich überflüssig werden. Hast Du da Beispiele?
Auch eine grobe (wirklich nur grob, mglw im Vergleich mit anderen Projekten) Kostenpeilung wäre interessant
LG Tobi
Ich bin auf die Idee bei meiner Recherche gestoßen. Dementsprechend finde ich den Vorschlag sehr gut. Ich finde der Bau von Hanau-Fulda und Fulda-Gerstungen sollte auf jeden Fall gebündelt werden und der ICE sollte ohne in Fulda halten zu müssen 300km/h+ durchfahren können. Schließlich ist Berlin-Frankfurt immer noch eine Relation, auf der es sehr viele Inlandsflüge gibt. Bei einer Reisezeit von 55min Frankfurt-Erfurt und einer Reisezeit von 1:40h Berlin-Erfurt würde die wichtige 3h-Marke von Berlin nach Frankfurt unterschritten werden. Und die Autolobbyisten aus Stuttgart würden sich sicherlich auch freuen in 3,5h in Berlin zu sein 😀
Die Umfahrung Fuldas gefällt mir sehr für die ICE Sprinter! Ich bin der Ansicht, dass neue SFS Städte umfahren sollten. Ich denke aber, dass die meisten ICEs aufgrund Fuldas Knotenfunktion in Fulda halten werden.
Ein Verbesserungsvorschlag fällt mir aber noch ein:
Deine östliche Umfahrung Fuldas sollte meiner Meinung nach noch einen Anschluss an die Hannover-Würzburg SFS zwischen Hünfeld und Fulda bekommen. So könnten auch Sprinter von Hamburg nach München die Umfahrung nehmen und somit das Kosten-Nutzen-Verhältnis der Umfahrung noch ein wenig verbessern.
@Der Galaktische – die Idee von Thies Natz finde ich auch gut. Füg das ggf mal ein, nebst einer grafischen Andeutung der SFS Hannover-Würzburg im Bereich Fulda. Die Einbindung in die Umfahrung sollte für Hamburg-München auch so ca. 10min sparen, also nennenswert. Und da sind ja mWn sowieso Sprinter geplant.
Ander Frage: ist Deine Strecke in Ffurt in den neuen FV-Tunnel integriert?