Beschreibung des Vorschlags
Basis für Vorschlag RE Hannover – Hildesheim – Göttingen.
Ebenfalls tauglich als Umleiterstrecke, beispielsweise bei Sperrung der SFS zwischen Hannover und Bodenburg, mit Kopfmachen bei Sperrung der Sorsumer Kurve oder bei Sperrung des Abschnitts Gehrenrode – Northeim der SFS.
Viellcicht ist der Vorschlag noch nicht ganz fertig. Aber warum über die Neubaustrecke? Der zusätzliche Verkehr behindert dort immens.
Hatte ich gerade nicht gesehen, aber dann hier noch mal zur Infrastruktur:
1. Die Reaktivierung der Lammetalbahn begrüße ich grundsätzlich.
2. In Harbarnsen fehlt glaube ich noch eine Weichenverbindung. Damit sind insgesamt 10 Schnellfahrweichen erforderlich, das kostet ein Vermögen. Für kleine Abschnitte der SFS Umfahrungsmöglichkeiten zu schaffen bringt nicht viel Mehrwert, da der Fahrzeitvorteil gegenüber einer Nutzung der Leinetalstrecke von Göttingen bis nach Hannover/Hildesheim letztendlich gering sein dürfte, damit bleibt lediglich der Vorteil, dass diese Strecke nicht zusätzlich belastet wird, das rechtfertigt aber auf keinen Fall diese Investitionen.
3. Ein stabiler Betrieb auf dem Abschnitt über die SFS dürfte kaum möglich sein, da vor der Auffahrt auf die SFS ja gewartet werden muss, bis ein ausreichend langes Zeitfenster auf der SFS frei ist, denn in Lamspringe sind ja keine Überholungen möglich. Der Zeitvorteil durch die Mitbenutzung der SFS ist hingegen sehr gering, da ja mitten auf dem ca. 6 bis 7 km langen Abschnitt angehalten werden muss.
Ich sehe das Problem nicht.
Eine reine Reaktivierung der Lammetalbahn auf der Alttrasse führt zu einer Bummeltrasse, deren Mehrwert fraglich ist. Diese ist natürlich auch umsetzbar, wird dann aber wahrscheinlich keine Durchbindung nach Göttingen ermöglichen.
Eine Zugüberholung ist durchaus in Lamspringe möglich. Der Bahnsteig ist aus diesem Grund einseitig angebracht, so dass Schnellverkehr auf der Westseite eingleisig überholen kann. Hier sind deshalb nur vier Weichen für Querung in Schnellfahrt nötig.
Eine reine Reaktivierung der Lammetalbahn auf der Alttrasse führt zu einer Bummeltrasse, deren Mehrwert fraglich ist. Diese ist natürlich auch umsetzbar, wird dann aber wahrscheinlich keine Durchbindung nach Göttingen ermöglichen.
Für wie groß hältst du den zeitlichen Vorteil der 6 km langen Strecke mit höherer Geschwindigkeit, auf dem, wie gesagt, mittig auch noch ein Halt liegt. Wenn die anschließenden Strecken für 160 km/h ausgebaut sind, macht allein diese Geschwindigkeit etwa 1,5 km an Bremsweg erforderlich. Heißt, bei einer 3 km langen Strecke bleiben nur 1,5 km um von 160 aus etwas zu beschleunigen und dann wieder auf 160 abzubremsen. Das entspricht etwa einer halben Minute Fahrzeit, die Ersparnis ist dann ein Bruchteil dessen. Nach dem Halt dürfte es ähnlich aussehen, ein wesentlicher Teil der verbleibenden SFS wird fürs Beschleunigen auf 160 erforderlich sein. Energetisch ist das im Übrigen überhaupt nicht sinnvoll.
Eine Zugüberholung ist durchaus in Lamspringe möglich. Der Bahnsteig ist aus diesem Grund einseitig angebracht, so dass Schnellverkehr auf der Westseite eingleisig überholen kann. Hier sind deshalb nur vier Weichen für Querung in Schnellfahrt nötig.
Ah ok, das war mir jetzt nicht klar. Macht die Sache aber auch nicht besser, weil dadurch das östliche Gleis ständig gesperrt werden muss. Wir dürfen hier nicht vergessen, auf einer SFS muss ein ICE bereits dann bremsen, wenn er noch mehrere Kilometer vom Bahnsteig entfernt ist und der Regionalzug gleich abfahren wird. Überholungen werden so im Übrigen nicht wirklich möglich, da ja das Ostgleis dann dementsprechend lange gesperrt werden muss.
Ich sehe das Problem nicht.
Das kann ich insofern nicht wirklich nachvollziehen. Hinzu kommt im Übrigen, dass die Züge für den Riesbergtunnel mit druckertüchtigten Türen ausgestattet werden müssen, wenn ich richtig informiert bin. Das dürfte auch einiges kosten.
Warum schlägst du nicht eine begradigte Lammetalbahn vor? In der Nähe der alten Trasse dürfte sich sicherlich eine Trasse finden, die mit 160 befahrbar ist. Der Zeitverlust gegenüber dieser Lösung dürfte marginal sein, der Kostenvorteil hingegen immens und die Stabilität wesentlich besser.
In meinem Vorschlag bin ich auf eine Reisegeschwindigkeit zwischen Bad Salzdetfurth und Lamspringe von ca. 75 km/h ausgegangen (10 Minuten auf rund 12,5 km Strecke). Zum Vergleich: Der RB zwischen Salzgitter-Bad und Braunschweig Hbf schafft mit 120 km/h vMax, ohne Stop, eine Reisegeschwindigkeit von fast 100 km/h. Es sind also keine abrupten Geschwindigkeitserhöhungen und -bremsungen vorgesehen, sondern eine ziemlich langsame Fahrt bei 100-120 km/h.
Die Alternative, nämlich eine gesamte Neutrassierung der Lammetalbahn (mit Halt in Sehlem und an Netze vorbei) würde wohl nicht auf diese Parameter kommen und damit auch das gedachte RE-Konzept zerschießen.
Das stimmt und ist ein sinniges Gegenargument.
Das ist an Sehlem und Netze vorbei sicherlich umsetzbar.
Prinzipiell eine machbare Idee. Allerdings würde ich die Halte auf der SFS streichen. Da muss der Zug schnell drüber fahren, ohne den Verkehr groß aufzuhalten. Auch wenn die Bahnhöfe 4-gleisig sind – die Haltestellen sind so nah beisammen dass der Zug da die Strecke ziemlich lange blockieren wird. Einen Bahnhof in Sehlem sehe ich als möglich an, bis zur Überleitung kann der Zug auf 130 beschleunigen, dann bis zur Ableitung 200 knallen.
Allerdings frage ich mich echt, ob die Kapazität auf der SFS hier ausreicht. Und daran wird es vermutlich scheitern. Wie andere schon angemerkt haben, ist der Zeitvorteil wirklich minimal
Komplett schlecht ist die Idee nicht. Aber man muss halt die Alternativen abwägen:
Insgesamt also vier Möglichkeiten, von denen ich eigentlich nur eine als realistisch ansehe, da mit einer solchen die bestehende Nord-Süd-Strecke ausreichend entlastet wird. Zwischen dieser Lösung und der Nettetalbahn müsste man abwägen, ich sehe da Vor- und Nachteile. Die anderen beiden Lösungen sind deutlich kostengünstiger und daher realistischer.
Aber selbst wenn man sich für diese oder die Nettetalbahn entscheidet sehe ich einen (teilweise) zweigleisigen Ausbau mit Geschwindigkeiten >120 km/h sowie Neubauabschnitten als ziemlich unrealistisch an. Da würde ich es lieber ein oder zwei Nummern kleiner versuchen.
Wenn man die Strecke nicht in eine (über)regionale Achse integriert, ist schon die Reaktivierung bis Lamspringe in ihrem Aufwand fraglich. Die durchgehende Reaktivierung bis nach Bad Gandersheim führt nämlich eher zu einer Redundanz zum jetzigen RE 2, wenn die jetzigen Züge der RB 79 mit einem weiteren Zugumlauf nicht in Bodenburg, sondern in Kreiensen enden. Dann sehe ich besonders die Stärkung der Umsteigeverbindungen in Bodenburg, Bad Gandersheim (Bahnhof versetzen) und Freden zum Bus aus am sinnvollsten. Für die Forderung, die Strecke nach Lamspringe wiederaufbauen zu wollen wird einfach die interessierte Menschenmenge in der Gegend zu gering sein. Das kann höchstens vom Landkreis Hildesheim unter dem Motto Strukturförderung als erster Ansatz kommen.
Die Führung über eine Westkurve in Salzgitter-Ringelheim ist zwar kosteneffizienter (wobei der zweigleisige Ausbau selbst auf bestehender Trasse ebenfalls kostenintensiv, dank nicht überbauter Trasse aber einfach ist), verfehlt aber mit gleicher Reisezeit Einwohnerpotenzial im ländlichen Raum. Auf der anderen Seite bietet ein zweigleisiger Ausbau auch betriebliche Vorteile. Somit wäre eine RE-Führung hierüber (weiter nach Herzberg (Harz)) sicherlich betrieblich stabiler. Auch hier ist aber zu bedenken, dass Salzgitter-Ringelheim langfristig als Vollknoten vorgesehen ist. Also alles eine kleinteilige Angelegenheit.
Auf der anderen Seite ist der Nordharz bereits außerordentlich gut durch die Bahn erschlossen, die fehlende Direktanbindung im Fernverkehr wird meiner Ansicht nach überbewertet (Problem sind eher die kapazitativ überlasteten LINT besonders im direkten Ballungsraum). Andere Regionen sind da deutlich prekärer, das komplette westliche Niedersachsen ist da ein gutes Beispiel.
Welche Lösung von den beiden Maximalvarianten fändest du denn sinnvoller? Die via Bockenem oder via Bad Gandersheim? Beides zusammen wäre unrealistisch…
Nicht, dass meine Meinung einen nennenswerten Einfluss hat.
Eine Vollreaktivierung bis Bad Gandersheim würde zwar eine Durchbindung nach Kreiensen erlauben und in der Theorie ist bei einer Fahrtzeit von 25 Minuten Bodenburg – Kreiensen auch die vollständige Einbindung in den ITF-Knoten nach Paderborn, Hannover und Göttingen vorhanden. Aber er bietet aus Hildesheim keinen Zeitvorteil gegenüber einem Umstieg in Elze. Und die Teilreaktivierung bis Lamspringe sehe ich als unrealistisch: 10 Kilometer Neubaustrecke + dauerhaft ein Zusatzfahrzeug, um vielleicht 4.000 Einwohnern einen Zeitvorteil von 5 Minuten gegenüber einem Sprinter der Linie 41 zu verschaffen? Das sehe ich in der Priorität sehr weit hinten.
Derneburg – Seesen erschließt hingegen die Verkehrsachse Hildesheim – Seesen – Herzberg mit grob doppelt so hohem Einwohnerpotenzial als Bodenburg – Bad Gandersheim. Problematisch ist hier eher die Fahrplangestaltung, und zwar besonders dann wenn man nach Herzberg (Harz) durchbindet. Dennoch wäre diese Strecke meine Wahl.
Ein zweigleisiger Ausbau zumindest zwischen Drütte und Salzgitter-Ringelheim sollte unabhängig von dem Thema auch realistisch angestrebt werden. Mit dem Halbstundentakt nach Bad ist die Strecke komplett belegt, eine Blockunterteilung auf der eingleisigen Strecke wäre sehr auf Kante genäht und würde bei Störungen zu starken Disruptionen im Verkehr bei Braunschweig führen. Mit der durch das Land Niedersachsen angemeldeten (!) Elektrifizierung der Strecke Kreiensen – Braunschweig wird die Strecke zudem als Umleiter interessant.
Für den Raum Lamspringe sehe ich vor allem die Verlegung des Haltepunkts in Gandersheim an eine für den ÖPNV gut zugängliche Stelle für sinnvoll. Mit einer Anbindung an die RB 82 von/nach Göttingen (stündlich geplant) würde hier ein echter Mehrwert geschaffen werden.