Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag soll Teil einer europäischen Hochgeschwindigkeitsachse von Amsterdam über Berlin nach Warschau werden. (Amsterdam-Osnabrück und Osnabrück-Hannover wurden bereits hier vorgeschlagen).
Aktuell liegt die geplante Fahrzeit zwischen Südkreuz und dem BER bei 12 Minuten. Durch die folgenden beiden Ausbauten könnte die Fahrzeit auf 10 Minuten (vielleicht sogar 9) verkürzt werden.
1.: Ausbau Berlin Südkreuz – Lichtenrade
In diesem Abschnitt sollte die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Dresdner Bahn von 160km/h auf 200km/h hochgesetzt werden.
2.: neue Mahlower Kurve
Durch die neue Mahlower Kurve müssen die Züge zum BER nicht mehr auf 80-90km/h abbremsen, sondern können die 200km/h bis fast an den Bahnsteig durchfahren. Zum einen ist die Strecke über die neue Kurve deutlich kürzer und zum anderen auch deutlich schneller.
3.: neue Eichwalder Kurve
Der Kurvenradius der Kurve wird deutlich erhöht, sodass auch hier 200km/h möglich sind. Die alte Verbindungskurve kann zurückgebaut werden.
4.: Ausbau Eichwalde
Die Strecke in Eichwalde sollte für 250km/h ausgebaut werden (aktuelle Geschwindigkeit: 120km/h).
5.: NBS
Die Neubaustrecke beginnt im nördlich Zeuthens durch eine Abzweigung von der Bestandsstrecke. Hier beginnt ein etwa fünf Kilometer langer Tunnel der die Dahme unterquert und bei der A10 wieder auftaucht. Der Tunnel soll aus zwei eingleisigen Röhren bestehen und eine Steigung von <1% haben, sodass auch Güterzüge diesen nutzen können. Die Trassierungsgeschwindigkeit im Tunnel und auf der Strecke danach soll bei 350km/h liegen, aber erstmal nur für 300km/h ausgebaut werden.
Die Neubaustrecke verläuft größtenteils autobahnnah, sodass wenig Landschaft zerschnitten wird. An ein paar Stellen muss etwas von der Autobahn abgerückt werden, um Kurvenradien für planerische Geschwindigkeiten von 350km/h zu ermöglich.
6.: Abzweig Fürstenwalde/Spree
Die Güterstrecke soll elektrifiziert werden und mit Verbindungskurven zum Bestand und zur NBS ausgerüstet werden, um ein Wechsel zwischen den Strecken (z.B. bei Sperrung) zu ermöglichen.
7.: zweite Überleitstelle westlich von Frankfurt (Oder)
Hier sollen die Züge nach Frankfurt (Oder) auf die Bestandsstrecke wieder übergeleitet werden. Zudem können Güterzüge aus Berlin über die Verbindungskurven auf die Neubaustrecke wechseln und das Zentrum von Frankfurt umfahren.
Die Neubaustrecke auf deutscher Seite endet südlich von Frankfurt (Oder) an der Oder. Erstmal soll sie an die Bestandsstrecke nach Polen anschließen. Später dann an eine Neubaustrecke nach Posen und Warschau.
Da die Strecken in Richtung Polen vom Güterverkehr zukünftig und aktuell sehr stark benutzt werden, braucht es mehr Kapazität. Die Neubaustrecke soll güterzugkompatibel gebaut werden, sodass auch dieser davon profitiert.
Bevor jetzt alle voreilig zu den Kommentaren springen:
Ja, eine so teure Neubaustrecke zu einer Stadt mit unter 70.000 Einwohnern lohnt sich nicht. Aber ich sehe diese als europäisches Projekt an, bei dem es um die Relation Amsterdam-Berlin-Warschau(-Baltikum) geht. Dementsprechend würde die EU die Strecke z.T. auch mitfinanzieren.
Ja, Deutschland bzw. die Bahn wird des Öfteren von den Nachbarländern kritisiert für die mangelnden NBS in Richtung der Grenzen (Dänemark, Österreich, Niederlande) bzw. Involvierung der Planung. Diese uns bekannte Verhaltensweise habe ich jetzt für dieses Projekt mal ausgeklammert, da wir ja unter anderem hier Verbesserungsvorschläge machen und Dinge verändern wollen.
Ja, der Verkehr aktuell nach Warschau rechtfertigt noch keine Neubaustrecke. Dies liegt aber meiner Meinung nach an der langen Reisezeit. Sollte die Fahrzeit zwischen Berlin und Warschau auf 2,5-3 Stunden gekürzt werden, wären auch Relationen wie Leipzig/Hamburg/Hannover-Warschau durchaus vorstellbar.
Zu den Punkten 1 und 2:
Diese Strecke wird jetzt gerade gebaut, da halte ich es für sehr unwahrscheinlich, dass man diese in mehr oder weniger naher Zukunft nochmal größer umbaut.
Zur NBS: Das Stück zwischen der Ausfädelung bei Eichwalde bis zur polnischen Grenze ist ~70km lang. Personenzüge mit 300km/h bräuchten dafür 14 Minuten, Güterzüge mit 100km/h hingegen ganze 42 Minuten.
Bei 350km/h würden Personenzüge sogar nur 12 Minuten brauchen, die Geschwindigkeitsunterschiede werden also noch größer.
Der Mischbetrieb zwischen Personen- und Güterzüge sorgt also dafür, dass pro Stunde nur sehr wenig Züge diese Strecke nutzen können, was das ganze Projekt unwirtschaftlich macht.
Ich frage mich zudem, wozu der Güterverkehr diese Strecke braucht: Zwischen Berlin und Frankfurt sollen laut Deutschlandtakt nur ein stündlicher Fernzug, drei Regionalzüge und drei Güterzüge verkehren.
Diese SFS würde also wahrscheinlich nur von einem (evtl. zwei) Fernzügen pro Stunde genutzt werden, der Güterverkehr würde wohl weiterhin über die Bestandsstrecke fahren und sich diese mit dem RE1 teilen.
Zustimmung. Ich denke mein Vorschlag würde (realistisch) erst in 30 Jahren gebaut werden. Dementsprechend würde sich der Ausbau der Dresdner Bahn gut mit der nächsten Generalsanierung kombinieren lassen 😉
Tagsüber sehe ich auch keinen Mischbetrieb. Eher, dass die NBS nachts von Güterzügen benutzt werden darf.
Ich vermute, dass es einen riesigen Bedarf zwischen Warschau (fast 2 Millionen Einwohner) und Berlin gibt. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass es mit einer NBS halbstündliche Sprinter (ohne Halt in Frankfurt O) geben wird und dann noch einen stündlichen Zug mit Halt in den etwas kleineren Städten (in DE und POL) auf der Strecke.
Zudem könnte ich mir noch einen schnellen stündlichen RE/RB von Fürstenwalde/Spree (ca. 35.000 Einwohner) über den BER nach Berlin vorstellen. Platz für Güterzüge ist dementsprechend tagsüber nicht vorhanden.
Aber wenn Tesla erstmal den Güterbahnhof in Grünheide baut, dann wird es auf der Relation Polen-Grünheide deutlich mehr Verkehr geben.
Die Nachfrage ist auf grenzüberschreitenden Strecken immer deutlich geringer als auf nationalen Strecken.
Zwischen Köln und Brüssel gibt es trotz nahezu durchgehender SFS nur einen Stundentakt (mit einzelnen Taktlücken).
Die Züge Paris-Karlsruhe-Frankfurt und Paris-Karlsruhe-Stuttgart fahren beide nur zweistündlich, zwischen Karlsruhe und Paris ergibt sich ein gemeinsamer Stundentakt.
Und das obwohl die Züge zwischen Paris und Straßburg nonstop mit 320km/h fahren.
Zwischen Frankfurt und Paris gibt es auch noch ein paar Züge über Saarbrücken.
Da Warschau vermutlich weniger wichtig ist als Brüssel oder Paris, sehe ich kein Potential für mehr als einen Stundentakt. Dieser würde dann aber auch in Frankfurt/Oder und weiteren polnischen Städten halten.
Kleines Gedankenspiel: Würde Deutschland auch heute noch in den Grenzen von 1914 existieren, würde es sicherlich eine SFS Berlin-Posen geben, die sich dort dann nach Danzig-Königsberg, Warschau und Breslau-Krakau aufteilen würde.
Es gibt schon einen schnellen RE, der zwischen Frankfurt und Berlin ausschließlich in Fürstenwalde und Erkner hält.
Mit Bau dieser Strecke würde man diesen Zug wohl über den BER leiten statt einen weiteren schnellen RE einzuführen.
Es würde mich wundern, wenn dieser öfter als stündlich fahren würde, da ein Güterzug schon eine beträchtliche Menge abtransportieren kann.
Dann würden es eben drei stündliche Güterzüge Berlin-Polen sein und jeweils einer Berlin-Grünheide und Grünheide-Polen sein.
4 Güterzüge, drei Regionalzüge und ein Fernzug pro Stunde müsste die Strecke schaffen können.
Interessant und mich würden da wirklich die internen DB Daten interessieren. Meiner Wahrnehmung nach ist in den etwa zehn Malen (zu verschiedenen Zeiten) zwischen Karlsruhe und Paris der ICE in Doppeltraktion jedes Mal überlastet. Gut möglich, dass noch irgendwo einzelne Sitzplätze frei waren, aber die Auslastung war sehr hoch. Ich würde denken, dass selbst ein halbstündlicher Takt eine überdurchschnittliche Auslastung aufweisen würde.
Zwischen Köln und Brüssel bin ich zwei Mal gefahren und es war beide Male sehr wohl (zugegebenermaßen ist es eine kleine evtl. nicht repräsentative (?) Stichprobe).
Die ICs nach Kopenhagen aus Hamburg sind auch sehr ausgelastet, insbesondere im Sommer wenn viele ihre Fahrräder mitnehmen.
Meiner Einschätzung nach ist der Grenzverkehr überdurchschnittlich ausgelastet und könnte eine Taktverdichtung (insbesondere nach Paris und Kopenhagen) erhalten.
Aber es fehlt uns hier zunehmend an Fachkräften. Dementsprechend sehe ich viel Potential im Pendelverkehr auf der Achse. Z.B. kommen die Busfahrer des SEV Riedbahn aus Polen, bleiben aber nur für die 6 Monate in Deutschland. Mit einer SFS nach Polen könnte z.B. Berlin stark von qualifizierten Arbeitern profitieren, die zwar in Polen wohnen, aber schnell nach Deutschland kommen.
Die würden mich auch sehr interessieren, sind allerdings höchstsensible Betriebsgeheimnisse.
Als Aachener kann ich da ein bisschen mehr sagen, zumindest in Richtung Frankfurt.
Im Vergleich zu anderen ICEs von NRW Richtung Frankfurt oder Berlin sind die Richtung Brüssel ähnlich ausgelastet.
Ich habe allerdings den Eindruck, dass die Auslastung zwischen Aachen und Köln höher ist als zwischen Aachen und Lüttich.
Im Gegensatz zu vielen anderen Relationen fährt nach Brüssel nur ein einzelner ICE3. Bei manchen Verbindungen gibt es zumindest zwischen Köln und Frankfurt eine Doppeltraktion, der andere Zugteil fährt dann ab Köln Nach Amsterdam.
Dazu kommt noch der Eurostar (früher Thalys) zwischen NRW und Paris. Dieser ist tatsächlich deutlich stärker ausgelastet, allerdings gibt es auch nur 5 Zugpaare pro Tag, im Gegensatz zu den 6 Zugpaaren des ICE.
Auch der Eurostar fährt nur mit einer Einfachtraktion.
Wobei man auch bedenken muss, dass bei grenzüberschreitenden Verbindungen auch höhere Betriebskosten zu Buche schlagen, da einerseits das Fahrzeug mehrsystemfähig sein muss, andererseits auch das Personal die Zulassung für die entsprechenden Länder aufweisen muss, sowie auch beide Sprachen sprechen muss.
Der Fachkräftemangel betrifft hauptsächlich Stellen, für die eine Ausbildung oder gar keine Qualifikation erforderlich ist, und dementsprechend eher geringer bezahlt werden. Für diese Leute dürften die deutlich teureren SFS-Tickets auf Dauer zu teuer werden.
Zudem gibt es zwischen Deutschland und Polen im Gegensatz zu Deutschland-Schweiz auch die Sprachbarriere, sodass dies gerade im Bereich der Pendler eine weitere hohe Barriere existiert.
Auf DSO im Strang zum ICE L (vom 5. August) unterstützen mehrere die These, dass der Grenzverkehr stark ausgelastet ist. Ich vermute, dass es definitiv Potential und Nachfrage nach einem besseren Angebot gibt, aber es kann auch durchaus sein, dass das mit Mehrkosten verbunden wäre, die die Kunden nicht bereit sind zu zahlen. (Wobei ich das Zugangebot nach Paris aus Südwestdeutschland schon sehr attraktiv finde, sowohl preislich als auch zeitlich.)
Aufm Bau fehlt es deutlich an Personal. Häufig werden sogar Arbeiter eingesetzt, die weder Deutsch noch Englisch sprechen und die Kommunikation funktioniert schon irgendwie. Gerade mit der Wohnungsnot halte ich Pendler aus Polen für nicht unrealistisch. Und wenn man das kostentechnisch berücksichtigt: 40h/Woche a 45 Wochen und ein BC100-Preis von ~4.000€, dann kostet die Fahrt etwa 2€ des Stundenlohns. Klar nimmt man an, dass die BC100 auch für die polnische Strecke gilt, aber ich bin mir sicher, dass wenn man so ein Programm starten würde, es entsprechend günstigere Tickets für die Arbeiter geben würde und die die Arbeitgeber absetzen können. 2€/Stunde mehr zu bezahlen, um einen Handwerker sofort zu bekommen, statt Monate warten zu müssen, klingt nach einen sau guten Deal. Und da ist noch nicht einmal die (Mindest-)Lohndifferenz zwischen Deutschland und Polen mit einberechnet.
Ich halte es für ziemlich unrealistisch, dass Arbeitnehmer im Bereich des Mindestlohns mehrere Stunden täglich mit Hochgeschwindigkeitszügen pendeln.
Es wäre deutlich günstiger, wenn sie entweder in Wohnortnähe arbeiten würden, oder nach Berlin (bzw. ein paar Dutzend Kilometer außerhalb) umziehen würden.
Fernpendler sind in der Regel hochqualifizierte Arbeitskräfte in hochspezialisierten Jobs, sodass es oftmals keine vergleichbaren Jobs in Wohnortnähe gibt, gleichzeitig aber ein Umzug aus familiären Gründen nicht möglich ist.
Eine Ausnahme stellen dabei höchstens die Grenzpendler in die Schweiz dar, da dort der Unterschied zwischen den Löhnen einerseits und den Lebenshaltungskosten andererseits innerhalb weniger Kilometer sehr groß sind.
Bei der Deutsch-Polnischen Grenze ist dies nicht so, da die Grenze dort keinen so großen Unterschied ausmacht und Berlin zu weit weg ist.
Die Lebenshaltungskosten sind dort nicht von der Seite der Grenze abhängig, sondern von der Nähe zu Berlin.
Du vergisst dabei völlig, dass es bei so einer Strecke vor allem darum geht Osteuropa mit Westeuropa im Hochgeschwindigkeitsverkehr zu verbinden, damit es möglich wäre mehr Flugverbindungen durch Züge zu ersetzen.
Eine solche Strecke müsste wegen der Alpen durch Deutschland verlaufen und innerhalb Deutschland wäre der flache Norden noch einmal günstiger zu trassieren. Zu weit im Norden darf es aber auch nicht liegen, sonst landet man im Westen vor der Nordsee und es bringt Westeuropa weniger.
Brüssel-Ruhrgebiet-Berlin-Warschau wäre eine der südlichsten Strecken, die noch relativ flach sind, weil kein Harz, kein Schwarzwald, kein Spessart und kein Vogtland im Weg sind.
Allein Dortmund-Berlin (Südkreuz) wird mit allen im D-Takt vorgesehenen Ausbauten schon bei drei Stunden liegen.
Thies Natz visiert für Berlin-Warschau ebenfalls 2,5-3 Stunden an, also Dortmund-Warschau bei 5,5-6 Stunden.
Da es im östlichen Ruhrgebiet keinen relevanten Flughafen gibt, halte ich diese Fahrtzeit noch für konkurrenzfähig.
Brüssel-Köln (derzeit ~1:50) wird man langfristig vielleicht noch auf 1:30 drücken können, mit einer sehr visionären Ruhrgebiets-SFS ginge Köln-Dortmund vielleicht in einer halben Stunde.
Heißt also, dass Brüssel-Warschau realistisch betrachtet nicht unter 7,5-8 Stunden kommen kann, was im Vergleich zum Flugzeug überhaupt nicht mehr konkurrenzfähig ist.
Alle zwischen Essen und Brüssel werden hauptsächlich den Flieger nach Warschau nehmen.
Wenn es noch längere Strecken werden sollen, steigt der Zeitnachteil des Zuges sogar noch stärker.
Eine „Verbindung von Osteuropa und Westeuropa im Hochgeschwindigkeitsverkehr“ ist also eine nette Floskel, die man auf die roten Bänder schreibt, die die Politiker schön medienwirksam durchschneiden, einen relevanten Nutzen wird dies nicht darstellen.
Deine Rechnung passt halt einfach nicht, weil Dortmund-Berlin eine Ausbaustrecke ist, während Berlin-Warschau eine neu zu bauende Schnellfahrstrecke in relativ flachem Gelände wäre. Die kann man auch gleich für 320km/h bauen und damit wäre selbst wenn man einmal in Posen halten müsste noch eine Fahrzeit unter 2 Stunden möglich. Zudem lässt sich auf der Strecke Dortmund-Berlin noch einiges gewinnen indem z.b. nicht in kleineren Großstädten wie Hamm und Wolfsburg gehalten werden muss.
Selbst wenn man damit erstmal nur wenig Umsteiger vom Flugzeug bekommt, kann man doch zumindest mal diejenigen als Fahrgäste gewinnen, die aktuell mit dem Reisebus nach Polen fahren. Alles weitere kann dann zukünftig durch weitere Ausbauten oder Hochgeschwindigkeits Nachtzüge erledigt werden, womit auch sowas wie Paris-Tallinn über Rail Baltica möglich wäre.
Die 2,5-3 Stunden ist die Einschätzung, die Thies Natz in dieser Beschreibung als Ziel gesetzt hat, diese -meiner Meinung nach realistische- Angabe hab ich als Basis meiner Rechnung genommen.
Falls du eine Fahrtzeit von unter zwei Stunden für möglich hältst, darfst du gerne einen eigenen Vorschlag einer SFS (Berlin-) Frankfurt/Oder- Posen- Warschau erstellen.
Mich würde ein solcher Vorschlag sehr interessieren, da die Luftlinie Berlin-Posen-Warschau (jeweils Hbf) 520km beträgt.
Das Auslassen von Wolfsburg bringt laut Deutschlandtakt genau 3 Minuten Ersparnis.
Man darf allerdings nicht vergessen, dass Wolfsburg und Hamm zwar von der Einwohnerzahl her eher klein sind, jedoch fungieren sie auch als Fernbahnhöfe für Braunschweig und Münster.
Wer mit dem Reisebus fährt, tut dies wegen dem Preis. Da kann ein Hochgeschwindigkeitszug nicht mithalten, da dieser noch teurere Tickets haben wird, als die heutigen EC.
Der polnische Abschnitt ist überhaupt nicht Teil dieses Vorschlages, entsprechend ist meine Idee, man könne hier gleich für 320km/h trassieren auch kein Widerspruch zu diesem Vorschlag.
Die Luftlinie mögen zwar bereits 520km sein, aber mit 320km/h kommt man in 2 Stunden theoretisch 640km weit, die Strecke kann also deutlich länger als die Luftlinie sein. Natürlich kostet der Halt in Posen und das erneute Anfahren etwas Zeit, dann macht man halt 2 Stunden raus statt unter 2 Stunden.
Es geht hier um zusätzliche internationale Züge, wo es durchaus verständlich ist, wenn diese nicht überall halten. Man muss die Züge auch nicht sofort auf voller Länge Brüssel-Warschau anbieten sondern kann vorerst in Berlin brechen. Erst wenn eine gute Möglichkeit gibt schnell um das Ruhrgebiet herum zu kommen z.b. eine Schnellfahrtstecke Dortmund-Köln macht man daraus eine Linie.
Bei dem Bedarf vergisst du die Leute, die sich beim fliegen unwohl fühlen und nur deshalb im Reisebus festsitzen, der objektiv gesehen noch unsicherer ist. Da wäre ein Hochgeschwindigkeitszug eine gute Alternative.
Außerdem hast du den Einwand mit den Hochgeschwindigkeits Nachtzügen komplett ignoriert. Da gibt es zwar aktuell keine, aber bei den Bauzeiten für Schnellfahrstrecken muss man sich Jahrzehnte vorher Gedanken über die Strecken machen bevor man derartige Züge einführt.
Dann arbeite trotzdem eine Trasse aus, dann wirst du sehen, dass diese Zeiten unerreichbar sind.
Du müsstest schon in Berlin, Posen und Warschau die Schnellfahrstrecke direkt in den Hauptbahnhof reinführen, und zwar ungefähr in der Richtung der Luftlinie.
Die Trassierung von Ties Natz wäre in diesem Sinne schon ein Widerspruch zu deiner Zielfahrtzeit, da die Strecke Berlin Hbf in Richtung Süden verlässt und auch durch den BER führt.
Von Madrid nach Barcelona mit Zwischenhalt in Saragossa ist eine Luftlinie von 527km, also praktisch identisch zu Berlin-Posen-Warschau. Und obwohl die SFS in allen drei Städten fast in den Hbf reinführt, liegt die Fahrtzeit bei 2:45.
Eine Luftliniendurchschnittsgeschwindigkeit von 260km/h ist viel zu hoch angesetzt. Selbst die Nonstop-Züge zwischen Peking und Shanghai erreichen nur eine von ~250/h.
Damit wirst du aber keinen Taktverkehr anbieten können.
In meiner Rechnung habe ich dies bereits angenommen.
Wer nimmt denn einen Reisebus, wenn man nicht fliegen möchte (Flugangst, Flugscham, etc)?
Es gibt ja heute bereits den Eurocity, der ist genau die von dir beschriebene Alternative.
Zum einen wären dies wohl kaum mehr als zwei Zugpaare am Tag (eher eins), zum anderen sind Nachtzüge derzeit nicht profitabel und müssen stark subventioniert werden. Wie dies in einigen Jahren aussieht, ist natürlich nicht absehbar. Allerdings wären die Betriebskosten bei Hochgeschwindigkeitsnachtzügen nochmals deutlich höher als den heutigen, sodass diese noch länger auf Subventionen angewiesen wären.
Solche NBS-Ideen finde ich immer toll! Natürlich muss man das aber in Verknüpfung mit einem Ausbau nach Warschau sehen – ansonsten wären 250km/h wahrscheinlich mehr als ausreichend.
Punkte 1, 2, 3 und 4 verstehe ich leider garnicht.
Punkt 1: Wenn an der Buckower Chaussee ein Haltepunkt für Regionalzüge entsteht, senkt das die Kapazität der Strecke deutlich. Dann auch noch schnellere Züge unterzubringen wird schwierig. Den Ausbau wird man mit einem Zeitgewinn von zwei Minuten kaum begründen können.
Punkt 2: Eine zweite zweigleisige Verbindungskurve wirkt mit dem gleichen Argument sehr utopisch. Die Waßmannsdorfer Chaussee wirst du aus der Tiefe nicht mit einer angemessenen Steigung überqueren können; dafür müsstest du die ganze Tunneleinfahrt neu bauen.
Das bedeutet dann aber, dass du diese und den Außenring unterqueren musst, was die Kosten dieser Kurve in die Höhe treibt. Das wird sich bei so unmittelbarer Nähe zur bestehenden (bzw. dann bestehenden) Strecke kaum rechnen.
Punkt 3: Welcher Zug soll denn dort schon 200km/h drauf haben, wenn im BER nur 80 erlaubt sind und die Kurven danach auch nur mit 120 befahren werden können. Da wären ja sogar 160 km/h schon „viel“.
Punkt 4: Dieses kleine Stück auszubauen, damit die Züge mit 250km/h durch Eichwalde brettern können? Uff, ich glaub, das wird so nichts – wobei ich auch hier nicht glaube, dass die Strecke das nötig hat – 160 (davon profitiert der Regionalverkehr auch!) würden auch schon reichen. Das kostet etwa eine Minute (3 km dauern bei 160 67,5 Sekunden statt 43,2; dafür muss man danach von 160 auf 300km/h beschleunigen (statt von 250).
Hi,
prinzipiell finde ich die Idee super. Die Nachfrage zwischen Polen und Deutschland wird von den Staatsbahnen und auch vorherigen Kommentatoren deutlich unterschätzt. Ein Halbstundentakt wäre wahrscheinlich kein Startkonzept, aber sollte langfristig das Ziel sein, da diese Bahnstrecke nicht nur Verkehre aus Warschau, sondern auch aus anderen Landesteilen und indirekt aus der Ukraine und dem Baltikum aufnehmen wird.
Die Planungen von Hochgeschwindigkeitsstrecken in Polen sind bisher jedoch nicht auf die Achse Frankfurt-Berlin ausgelegt. Von Poznan wird eine Hochgeschwindigkeitstrecke über Gorzow W. nach Szczecin geplant, was für den innerpolnischen Markt durchaus Sinn ergibt (siehe hier Spoke no 9). Falls sich deutsche Planungen daran orientieren, würde der Ausbau der Ostbahn deutlich mehr Sinn machen und eine höhere Bedeutung erlangen. Die Vorraussetzungen dafür sind eigentlich vorhanden, da hohe Geschwindigkeiten nach einem Ausbau und Beseitigung der Bahnübergänge möglich sein sollten. Außerdem befindet sich die Strecke meistens fernab der Orte, was für eine Ausbau-/Hochgeschwindigkeitsstrecke ein großer Vorteil ist.
Ich möchte auch nochmals auf meinen Vorschlag einer neuen Südost-Tangente für Berlin hinweisen, der einige deiner Ideen mit aufgreift.
Wie kommst du zu dieser Ansicht?
Abgesehen von den Routen in die Schweiz (wegen der dort höheren Löhne) gibt es zu sämtlichen Nachbarländern nur deutlich geringere Verkehrsaufkommen als auf innerdeutschen Strecken.
Wieso sollte dies ausgerechnet in Richtung Polen anders sein?
Klar, ich kann gerne mehr auf den Punkt eingehen. Ich beziehe mich allerdings rein auf Fernverkehr, weshalb ich das Beispiel der Schweiz als nicht vergleichbar halte.