Beschreibung des Vorschlags
In NRW gibt es die wichtige Bahnstrecke, die Bahnstrecke Duisburg-Essen-Dortmund der BME (Bergisch-Märkische-Eisenbahngesellschaft), Diese Bahnstrecke ist überlastet und bräuchte Unterstützung, um die Nachfrage wieder fassen zu können, da er schlage ich vor, das man die Nordstrecke zum kleinen Teil mitnutzt um die Strecke zu umgehen, der Vorteil wäre das man wichtige
(1) Herstellung der Zweigleisigkeit
Die Zweigleisigkeit wäre auf diesem Abschnitt unerlässlich um den Betrieb für den Abschnitt Duisburg-Essen, da 4 Züge je Fahrtrichtung einfach zu viel auf Dauer (wäre aber für eine gewisse Zeit möglich) sind für den eingleisigen Betrieb.
(2) Erneuerung des Bahnhofes Oberhausen-Osterfeld-Süd
Der Bahnhof Osterfeld-Nord ist eine absolute Katastrophe und wird im Zuge des Streckenbaus erneuert um ihn ansprechender und attraktiver für Pendler zu machen, wie es Tramfreund94(OB-Osterfeld Süd Bf modernisieren | Linie Plus) mal in seinem Vorschlag vorgeschlagen hat. Diese Sanierung wäre empfehlenswert um auch die Barrierefreiheit zu garantieren.
(3) Überwerfungsabzweig
Aufgrund des Güterverkehrs ist Kreuzungsbetrieb mit dem Güterverkehr absolut nicht empfehlenswert, da der Güterbahnhof Osterfeld einer der wichtigsten Güterbahnhöfe für den Güterverkehr ist, da hier auch mehrere wichtige Bahnstrecken (Troidorf-Spelldorf,Hollandstrecke und die Hamm-Osterfelder Bahn) zusammentreffen und hier auch mehrere Güterzüge zusammengestellt werden. Man fädelt dann in die Bahnstrecke Essen-Bottrop ein um die Emscherbrücke mitnutzen zu können, damit Kosten gespart werden können
(4) Drittes Gleis (Essen West -Essen -Borbeck) (Optional)
Für den Fall das die Bahnstrecke Problem bekommt mit der Aufnahme der Züge, ist ein Drittes Gleis nicht unmöglich, da die Bahnstrecke schonmal für den Güterverkehr existiert hat und die einige Übergänge über der Straße noch existieren Südlich von Borbeck und diese muss man nur wieder verbinden, damit diese wieder nach Osterfeld fahren können. Man könnte auch denn S-Bahn verkehr eingleisig ablaufen lassen, da dieser nur im T30 die Strecke passiert.
(5). Welche Züge sollen diese Route fahren?
Regionalverkehr:
Die RE42 und der RE2 wäre hier für Ideal, da diese dann einfach über das Gleis 7,8-10 in Richtung Gelsenkirchen fahren können. Der Bahnverkehr würde dann über Osterfeld fahren und damit dann über Oberhausen hbf in Richtung Düsseldorf und Krefeld fahren können. Die RB33 wird wieder nach Duisburg zurückgezogen um Verspätungen zu minimieren oder aber lässt sie die Zwischenhalte bedienen und erzeugt so einen T30 zwischen OB-Osterfeld und Duisburg HBF
S-Bahn:
Die S2 wird Richtung Duisburg verlängert und endet auch da am HBF (wieder) über die Strecke der BME, diese übernehmen die Halte der RB 33. Die S2 bindet dann Mülheim im T30 an Gelsenkirchen an.
(6) Welcher Zeitverlust wäre zu erwarten?
Der Zeitverlust im im Schnell-RE-Verkehr würde nahe bei 0 (ungefähr 6-8 Minuten bei Anbindens von Borbeck und Osterfeld) sein, In der Verbindung von Gelsenkirchen und Mülheim Hbf wäre dies als marginal von 2-5 Minuten nicht großartig ins Gewicht fallen.
(7) Weiteres
über die ehemalige Güterumgehungsbahn wird dann in die Glückaufbahn eingefädelt um in den Bochumer Hbf einzufahren. ab dort wäre ein Ausbau möglich, bzw, eine Gleiserweiterung von und nach Dortmund
Ich sehe den Sinn hierin nicht:
Du sagst zwar, dass du die BME entlasten möchtest, fädelst aber trotzdem kurz vor Essen in die BME ein. Es wird also lediglich der Abschnitt Duisburg – Mülheim – Essen West entlastet. Dies bringt rein gar nichts, da die Züge sowieso nach Essen zum Wenden fahren müssen.
Darüberhinaus ist die Fahrtzeitverlängerung von 6-8 Minuten nicht gerade unerheblich, wenn man bedenkt, dass für den D-Takt für ein paar Minuten Zeitersparnis viele Millionen Euro ausgegeben werden.
Du sagst zwar, dass du die BME entlasten möchtest, fädelst aber trotzdem kurz vor Essen in die BME ein. Es wird also lediglich der Abschnitt Duisburg – Mülheim – Essen West entlastet. Dies bringt rein gar nichts, da die Züge sowieso nach Essen zum Wenden fahren müssen.
Der Essener Hbf wird angesteuert, da er ein PK 1 Bahnhof ist und sehr wichtig für Pendler ist, von dort aus wird über die ehemalige Güterbahn von Essen (ehemalige Strecke zum Güterbahnhof Gelsenkirchen Wattenscheid) Richtung Bochum hbf, ab dort wäre eine Gleiserweiterung durchaus möglich nach Dortmund hbf
Ich sage nicht, dass der Essener Hauptbahnhof unwichtig ist, sondern dass du keine Entlastung erwirkst, wenn du wieder in die BME einfädelst. Sofern man zwischen Kray Nord und Frohnhausen nicht durchgehend zwei zusätzliche Gleise baut, kann man diesen Ausbau auch gleich sein lassen, da der Knoten Essen die Kapazität drastisch limitiert. Es können dann über die BME nur so viele Züge verkehren, wie durch Essen Hauptbahnhof passen. Und alle die durch Essen Hauptbahnhof passen, passen auch auf die gesamte Strecke.
Darüberhinaus sehe ich es in diesem Fall als schwer durchsetzbar, einen aktuell im Bau befindlichen Radschnellweg wieder abzureißen, der Anwohnerwiderstand wird enorm sein, es würde von Seiten der Anwohner zwei zusätzliche Gleise entlang der BME gefordert werden.
,,Darüberhinaus sehe ich es in diesem Fall als schwer durchsetzbar, einen aktuell im Bau befindlichen Radschnellweg wieder abzureißen, der Anwohnerwiderstand wird enorm sein, es würde von Seiten der Anwohner zwei zusätzliche Gleise entlang der BME gefordert werden.“
Allerdings verläuft der radschnellweg in diesem Fall neben der Strecke und nicht direkt drauf bauen,der teil wo der Radweg (also die wenigen Meter,werden die Schienen mehr nach links verlegt. Der Anwohnerwiderstand wirst du auch wieder haben, wenn du zwei Gleise an der BME baust. kostenmässig wäre die Rhe-strecke als die BME-Strecken, ein hybrid aus beiden auf der Rhe wäre ebenfalls möglich, da zwei Gleise hier für das erste ausreichen. Man müsste nur Schiene oder Radweg verlegen, aber Platz würde ich durch aus als da sehen.
,,durchgehend zwei zusätzliche Gleise baut, kann man diesen Ausbau auch gleich sein lassen, da der Knoten Essen die Kapazität drastisch limitiert. Es können dann über die BME nur so viele Züge verkehren, wie durch Essen Hauptbahnhof passen. Und alle die durch Essen Hauptbahnhof passen, passen auch auf die gesamte Strecke.“
Dazu habe ich mir auch schon meine Gedanken gemacht und man könnte die S6 auf ihren eigenen Bahnsteig wie der RE14, als Alternative müsste man sonst, die zwei Stumpfgleise über das Gebäude des Essener hbf schicken, das müsste allerdings ein Statiker entscheiden, ob dies zulässig, ich würde eher die s6 vom durchgangsgleis holen und ihr ihren eigenbahnsteig geben an der, so könnte gleis 1 mehr genutzt werden
Allerdings verläuft der radschnellweg in diesem Fall neben der Strecke und nicht direkt drauf
Na gut, dann könnte das klappen.
Beachte aber, dass der Radschnellweg 6,50m breit ist. Ob du daneben mit ausreichend Sicherheitsabstand nochmal eine zweigleisige Bahntrasse bauen kannst, stelle ich mir an manchen Stellen sehr schwierig vor.
Dazu habe ich mir auch schon meine Gedanken gemacht […]
Und was ist mit den Zulaufstrecken auf den Essener Hauptbahnhof, insbesondere die Strecke Hauptbahnhof-Frohnhausen? Wenn du dort nicht durchgehend sechsgleisig ausbaust, kann man dieses Projekt auch direkt sein lassen.
Zwischen Kray Nord und Hauptbahnhof müssen ebenfalls zwei weitere Gleise her, also insgesamt viergleisig.
Und was ist mit den Zulaufstrecken auf den Essener Hauptbahnhof, insbesondere die Strecke Hauptbahnhof-Frohnhausen? Wenn du dort nicht durchgehend sechsgleisig ausbaust, kann man dieses Projekt auch direkt sein lassen.
Es gibt Stumpfgleise zwischen Frohnhausen und Hbf liegen, ich nehme mal an diese stammen noch aus der Zechenzeit. Man könnte diese einfach wieder durchgängig bauen um sie an die Bahnstrecke anzuschließen, dann könnte man direkt daran anschließen vom Abzweig hier richtung Hbf, dann wäre bis Essen-Frohnhausen, nämlich achtgleisig.
Darüberhinaus ist die Fahrtzeitverlängerung von 6-8 Minuten nicht gerade unerheblich, wenn man bedenkt, dass für den D-Takt für ein paar Minuten Zeitersparnis viele Millionen Euro ausgegeben werden.
Dies gilt nur wenn die Bahnhöfe Borbeck Osterfeld bedient werden, alternativ kann man die auch auslasen um Zeit zu sparen, dann wäre man auch gut bei 15 Minuten (+- 1 Minuten wegen Betriebsgründen)
Dies gilt nur wenn die Bahnhöfe Borbeck Osterfeld bedient werden
Dies ist ja obligatorisch, wenn du schon extra einen solchen Umweg einplanst.
dann wäre man auch gut bei 15 Minuten
Ich weiß zwar nicht, wie du auf diesen Wert kommst, jedoch braucht der RE1 zwischen Duisburg und Essen nur 12 Minuten, dein Umweg wäre also schonmal 25% länger.
ich habe den re2 genommen, dieser braucht zwischen ankunft in duisburg und ankunft in essen auch 15 minuten (in den fahrplänen nachzulesen quelle;https://www.vrr.de/fileadmin/user_upload/bild/fahrplan_und_mobilitaet/Stadt-_Linien-_und_Netzfahrplaene/RE_Linienplaene_2021/RE2.pdf)
den re2 genommen
Dies finde ich ehrlich gesagt ungünstig, da diese Linie ja mit Lok + 6 Dostos betrieben wird. Da ja ab Mitte der 2030er ja ausschließlich die Desiro HCs zwischen Duisburg und Essen fahren werden, sollte man sich eher daran orientieren. Der RE6 braucht nur 12 Minuten für diese Strecke.
zwischen ankunft in duisburg und ankunft in essen
Als Fahrzeit wird eigentlich immer die Zeitspanne zwischen Abfahrt und Ankunft definiert, nicht die Zeit zwischen Ankunft und Ankunft.
Als Fahrzeit wird eigentlich immer die Zeitspanne zwischen Abfahrt und Ankunft definiert, nicht die Zeit zwischen Ankunft und Ankunft.
Dann wären wir bei 12 Minuten also 3 Minuten überschuss etwa, allerdings muss man die Fahrzeit bzw. Standzeit aus Sicht eines Reisenden betrachten. Du musst bedenken, ob er jetzt im Zug wartet oder fährt, macht für ihn keinen Unterschied in dem Sinne.
,,Dies finde ich ehrlich gesagt ungünstig, da diese Linie ja mit Lok + 6 Dostos betrieben wird. Da ja ab Mitte der 2030er ja ausschließlich die Desiro HCs zwischen Duisburg und Essen fahren werden, sollte man sich eher daran orientieren. Der RE6 braucht nur 12 Minuten für diese Strecke.“
Der RE11 braucht für die gleiche Strecke 14 Minuten (eigentlich sogar 19 Minuten wenn wir die Standzeit in DU-Hbf mit berechnen), damit wären wir sogar relativ nah bei den 15 Minuten
Du musst bedenken, ob er jetzt im Zug wartet oder fährt, macht für ihn keinen Unterschied
Für die paar Leute, die immer im letzten Moment angerannt kommen, ist es aber ein gewaltiger Unterschied, ob sie den Zug noch bekommen oder nicht.
Der RE11 braucht für die gleiche Strecke 14 Minuten
Im Gegensatz zu deiner Umleitung ist da aber auch noch ein wenig Puffer drin.
Im Gegensatz zu deiner Umleitung ist da aber auch noch ein wenig Puffer drin.
Der Grund für diesen Puffer ist der RE1,der nämlich die Strecke blockiert, zum anderen wird das Gleis blockiert für andere Züge die nicht auf die BME wollen wie der RE3 oder auch die RE19
Aber anderes mal gedacht, was haben für Alternativen für die diese Umleitung?
Wiederaufbau der Rhe-Osterrath-Dortmund:
Das scheitert an Bevölkerung in Mülheim an der Ruhr und auch an dem neuen Radweg zwischen Duisburg und Essen.
Zwei zusätzliche Gleise für die BME-Strecke:
Das wird in Mülheim scheitern, da eine Enteignung erforderlich wäre und das würde kein Kommunalpolitiker aus Freiwilligkeit tun. Die einzige Möglichkeit wäre
eine unterirdische Bahnstrecke, dies wäre allerdings aufgrund des Schwarzbaus, etwas problematisch von den Kosten mal abgesehen.
Linien über die CME schicken:
Das wäre auch nur begrenzt möglich und bis Gelsenkirchen nur empfehlenswert, was die Attraktivität senken würden für den Schienenpersonenverkehr. Der Grund warum nur bis Gelsenkirchen fahren kann, ist das die Strecke zwischen Wanne-Eickel und Gelsenkirchen auch schon überlastet ist und daher kaum noch Kapazitäten frei hat für zusätzlich Züge in Richtung Dortmund und Münster.
*warum man nur