Beschreibung des Vorschlags
Ich halte es für ein Armutszeugnis das ein 50.000 Einwohner Gebiet um Monheim (Rhein) nicht an den SPNV angebunden ist. Es gibt zwar mehrere dicht getaktete Buslinien, aber Fahrzeit und Komfort lassen missen. Ich schlage aus diesem Grund vor eine parallele NBS/ABS ab D-Garath vor, welche am rechten Rheinufer dann Baumberg, Monheim und dörfliche Gegenden Leverkusen erschließt. Ich halte solch eine Streckenführung für besser, da hier auch die Gegenden um Monheim profitieren. Ich halte eine EBO-Strecke für besser als eine Stadtbahnstrecke, da im Großen und Ganzen die Fahrzeiten niedriger sind, sowie Geschwindigeiten höher ausfallen.
Infrastruktur
Kurz vor Hellerhof zweigt die Strecke ab. Sie verläuft eingleisig auf dem Grünstreifen. Nach 1,3 Kilometern erreichen wir den Halt Baumberg-Nord. An der Hauptstraße entsteht ein neuer unterirdischer Halt Baumberg. Um ans Rheinufer zu gelangen muss man wohl einen Tunnel bauen. Da hier Häuser unterquert werden müssen, bevorzuge ich eine bergmännsche Bauweise zur Errichtung der Tunnelröhre. Danach verläuft die Strecke parallel zum Rheinufer. Nach 2 Kilometern entsteht diesmal eine doppelgleisige Station Monheim (Rhein).
Die darauffolgende Kurve ist mit einem Radius von etwa 450 Metern etwas scharf, aber mit einer Überhöhung von etwa 8 Zentimetern wären aber Geschwindigeiten um die 80 km/h möglich. Nach dem Monheimer Südbahnhof entsteht eine weiter, ähnlich scharfe Kurve. Mit dem Halt am Creative Campus werden über 6000 Arbeitsplätze erschlossen, da die Station auch günstig zum Unifern-Campus und zum Bayer Agrarzentrum liegt.
Zwischen der A59 und der Station Hitdorf plane ich einen doppelgleisigen Abschnitt. Auf Höhe der Wupper wird die A59 mittels Unterführung unterquert. Auf Höhe des Westrings entstehen zwei Brücken über die Flüsse Dhünn und Wupper. Nach ca. 1 km werden mittels einer 600 m langen Brücke, die Dhünn, der Westring und die Olof-Palme-Straße überquert. Dies ist notwendig, da anders die Kurvenradien zu eng wären. Man kann möglicherweise auch einen Tunnel bauen. Das Gleis führt weiter parallel zur Straße. Der Europaring wird mittels eines Tunnels unterquert. Auf Höhe Unterquerung der A1 trifft das Gleis wieder auf die ursprüngliche Strecke.
Ich halte eine Führung bis Köln für sinnvoll, da viele auch Richtung Köln pendeln. Um die Strecken durch Kökn nicht weiter zu belasten denke ich dass eine Führung bis Mülheim am besten ist, da hier zur Stadtbahn, sowie zur S-Bahn umgestiegen werden kann.
Betrieb
Die Halte haben alle Längen von 130 Metern, um optional Doppeltraktionen ermöglichen zu können. Die Strecke via Monheim sollte keine Alternative nach Köln sein. Sie dient ausschließlich zur Anbindung Monheims. Die längere Fahrtdauer ist also irrelevant. Ich plane eine neue S-Bahn-Linie in Düsseldorfer Taktfahrplan, für diese Region ist dies aus meiner Sicht gerechtfertigt, bspw. nach Kaarst mit ähnlicher Bevölkerung herrscht ebenfalls ein T20 mit der S28;
Linie S12
(D-Unterrath¹ – D-Wehrhahn -) Düsseldorf Hbf² – D-Benrath – Baumberg – Monheim (Rhein) – L-Rheindorf – Leverkusen-Mitte³ – K-Mülheim⁴
– Baureihe 422 oder 423 Solowagen
Mo-Fr HVZ
– 1-2 T20/40
– 2-4 T20
Mo-Fr NVZ
1-2 kein Vekehr
2-3 T20
3-4 T20/40
Sa/So
1-2 kein Verkehr
2-4 T30
SVZ
1-2 kein Verkehr
2-3 T60
3-4 kein Vekehr
Werbung in eigener Sache
Hier sind übrigens noch sehr sehenswerte Vorschläge von meiner Seite:
👉München: neue Straßenbahn nach Ramersdorf, Neuperlach und Perlach
👉Essen: Neubaustrecken Richtung Kray-Nord und Süd, Frillendorf und Gelsenkirchen
Vielen Dank.
Es macht schlichtweg keinen Unterschied, ob man von Monheim, Berliner Platz nach Düsseldorf mit dem Bus nach Langenfeld (Rheinland) fährt und dort in die S-Bahn umsteigt, oder ob man mit dem Bus zu deinem Monheimer Rheinuferbahnhof fährt und es dort tut. Da ist eine gebündelte S-Bahnstrecke über Langenfeld doch viel durchdachter. Die S-Bahn von Düsseldorf über Garath, Längenfeld nach Köln muss einfach alle zehn Minuten fahren und gut per Zubringerbus angebunden werden (letztere wären auch mit deinem Vorschlag nicht überflüssig). Die bestehende Linie zu schwächen und eine Linie parallel zu bauen, so dass sich beide Linien gegenseitig die Fahrgäste wegnehmen und eine attraktive Angebotskonzeption erschweren, ist absolut undurchdacht.
Dein Monheimer Rheinuferbahnhof hat aber insofern Charme, als dass man dann diesen überflüssigen Geysir plattmachen könnte, der genau an dieser Stelle steht. Einer von vielen absurden Auswüchsen der unsozialen Monheimer (Steuer-)Politik, die auf Kosten der umliegenden Gemeinden geht.
Der Punkt ist aber, dass es schlichtweg schlecht ist, das eine Stadt wie Monheim keinen SPNV-Anschluss hat. Es ist maximal unbequem entweder in voll ausgelasteten Bussen, welche sich teilweise ungefähr zu einem T5 überlagern nach Düsseldorf-Benrath oder Langenfeld zu fahren, wo man nochmal in die städtischen Verkehrsmittel oder die S-Bahn umsteigen muss. Der Nachteil dieser Rheinuferbahn ist ganz klar die tangentiale Anbindung, aber eine radiale Anbindung lässt sich schlicht und ergreifen nicht günstig bauen. Dafür würden trotzdem ein Großteil dieser Bewohner profitieren, welche um Monheim leben. Aber auch in Monheim sind mindestens 60% der Menschen i.d.R. in unter 15 Minuten an einem der beiden Bahnhöfe. Die Fahrzeit nach Köln, sowie in Nord-Süd-Relation Düsseldorf würde sich auch verkürzen. Insgesamt sehe ich trotzdem einen hohen Nutzen dieser Strecke.
Solche Praxisbilder kommen nur zustande, wenn man keine Erfahrungen damit gemacht hat, frühs sich erstmal einen überfüllten Bus nehmen zu müssen, um den nächstbesten Bahnhof zu erreichen, um anschließend in einen vollen Zug zu stehen, nur um in die Stadt zur Arbeit etc. zu gelangen. Menschen aus mittelgroßen Städten die das durchmachen, sind doch tatsächlich Opfer von Abbau öffentlicher Daseinsvorsorge oder etwa nicht?
Führe die S6 nicht einen Steinwurf von Monheim entfernt vorbei, wäre gegen einen Eisenbahnanschluss Monheims auch nichts einzuwenden. So muss man aber die Verkehrsströme auf die bestehende Linie ausrichten. Fährt die S-Bahn so wie in deinem Vorschlag, gibt es entweder zwischen Garath und Düsseldorf, oder zwischen Leverkusen und Köln einen Stolpertakt. Und entweder verlieren Hellerhof und Langenfeld zu viele Züge, oder es gibt auf dem gemeinsamen Abschnitt zu viele Bahnen (wie gesagt, auch noch Hinketakt).
Außerdem ist es volkswirtschaftlich sinnvoller, wenn sich etwaige Siedlungsentwicklung entlang von Hauptstrecken abspielt. Da liegt Monheim, fürchte ich, einfach schlecht und ist sehr zersiedelt. Das kriegt man nicht so leicht korrigiert.
Ich würde eine Tram von Monheim Stadt nach Langenfeld Bahnhof für sinnvoll halten, auf die S6 ausgerichtet und mit Option auf weiteren Ausbauten. In Zürich, Paris und Madrid gibt es zeitgemäße Stadt-Umland-Bahnen. So wird auch das Kapazitätsproblem der Busse gelöst und man kann weitere ÖPNV-Fahrgäste mit Schienenbonus anlocken.
Das ist kein Grund solche massive Verbesserung in der Mobilität 50.000 Menschen zu verweigern.
Das Problem mit Umstieg in Langenfeld bleibt ja bestehen, das ist lästig. Man könnt ja eine Zweisystem-Stadtbahn bauen, welche bei Garath einfädelt. Man könnte bis Eller ein fünftes Gleis bauen, platztechnisch sehe aus Luftbildern keine großen Engpässe.
Wenn diese Verbesserung für die fünfzigtausend Hanseln in Monheim unverhältnismäßig ist und NRW-weit Nachteile herbeiführt, ist das sehr wohl ein Grund, diese zu unterbinden.
Monheim liegt genau zwischen Rhein-Ruhr- und Rhein-Sieg-Gebiet. Es versteht sich also von selbst, dass diese Kommune in Verkehrssachen nicht ohne Rücksicht auf bestehende Verkehrsströme und Nachbarstädte Rosinen picken kann. Umsteigen ist doof, gehört in dieser dicht besiedelten Region mit lauter Großstädten aber dazu.
Zweisystembahnen zwischen Düsseldorf und Köln sind absolut abwegig. Wir sprechen hier von polyzentrischen Ballungsräumen mit mehreren Millionen von Einwohnern, da braucht es ein leistungsfähiges S-Bahnnetz, das gerade in Sachen Gefäßgröße, Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit liefern muss. Zweisystembahnen sind etwas für Orte wie Karlsruhe, die kleiner sind und die die wichtigste Stadt der umliegenden Region darstellen.
Neben der von Bueffel59 angesprochenen allgemeinen Sinnhaftigkeit, gibt es auch noch konkrete Probleme mit der Streckenführung: