Beschreibung des Vorschlags
Mit diesem Vorschlag für eine S-Bahnstammstrecke in Nürnberg möchte ich eine zweigleisige reine S-Bahnstrecke von Nürnberg nach Fürth anregen. Dazu müsste der Fern- und Regionalverkehr auf den beiden anderen, der vier vorhandenen Gleise laufen. Einen ganz ähnlichen Vorschlag von Thorben B. gibt es zwar bereits, jedoch möchte ich da noch einiges im Detail ändern. Da die Fern- und Regionalbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth zweigleisig bleibt, genügen dafür vier Bahnsteigkanten in Fürth völlig. Der Bahnsteig der R11 (n. Cadolzburg) kann mit einbezogen werden, da diese Strecke in das S-Bahnnetz integriert werden kann, falls man sie nicht in das U-Bahnnetz integrieren will. Die beiden Fernbahnsteige werden richtungmäßig betrieben, wobei die inneren beiden Gleise von und nach Würzburg führen, die äußeren dagegen auf die Neubaustrecke nach Bamberg. Die alte Strecke nach Bamberg wird in das S-Bahnnetz integriert. Die S-Bahn erhält in Fürth ebenfalls zwei Bahnsteige mit vier Bahnsteigkanten. Aus Nürnberg kommend, fahren die Züge das nördlichste Gleis an und verzweigen sich anschließend nach Bamberg, Siegelsdorf und Cadolzburg, wobei in Siegelsdorf die Verzweigung nach Neustadt / Aisch und Markt Erlbach erfolgt. In der Gegenrichtung vereinigen sich vor der Rednitzbrücke die S-Bahngleise aus Cadolzburg und Siegelsdorf (natürlich nur, wenn die Strecke nach Cadolzburg nicht in der U-Bahnnetz integriert wird), während die Linie aus Bamberg ein eigenes Gleis bis Fürth erhält. Hinter Fürth HBF vereinen sich die Richtung Nürnberg führenden S-Bahngleise. Dadurch wird vermieden, das im Falle von Verspätungen eine S-Bahn auf freier Strecke warten muss. Eine Einfahrt nach Fürth ist immer möglich. Der Güterverkehr erhält östlich von Fürth ein eigenes Gleispaar, das zur Ringbahn führt. Dadurch erfolgt eine klare Trennung von Güter-, Fern- und S-Bahnverkehr. Da der Regionalverkehr weitgehjend durch S-Bahnen ersetzt werden soll, kann der verbleibende geringe Regionalverkehr auch weiterhin über die Fernbahngleise fahren. S-Bahnen aus Cadolzburg, Markt Erlbach oder Neustadt / Aisch haben zudem die Möglichkeit in Fürth HBF auszusetzen und am freien Gleis des anderen Bahnsteigs zu enden. Von dort ermöglicht eine Gleisverbindung die Rückfahrt nach Westen. Das Gleis kann aber auch für S-Bahnen genutzt werden, die aus Nürnberg kommend in Fürth enden sollen. Auch in dieser Richtung habe ich eine entsprechende Gleisverbindung vorgesehen. Westlich der Rednitzbrücke bleiben die Gleise der Strecke von und nach Würzburg in ihrer heutigen Lage. Rechts und links dieser Gleise steigen bereits im Brückenbereich die Streckengleise nach Bamberg (Fernbahn) an, um kurz darauf nach rechts abzuschwenken und dabei die S-Bahngleise zu überqueren. Das Gleis Bamberg -> Nürnberg überquert dabei auch die Würzburger Strecke. Neben dem Gleis Nürnberg -> Bamberg führt das S-Bahngleis Bamberg -> Nürnberg auf einer gemeinsamen Brücke ebenfalls über die S-Bahngleise der Strecken von und nach Siegelsdorf und Cadolzburg. Während die S-Bahnstrecke von und nach Siegelsdorf auf gleichem Niveau, wie die Würzburger Fernbahnstrecke liegt, führt die Cadolzburger Strecke unter diesen Gleisen hindurch. Dazu sollte eine 300 m lange Rampe genügen, notfalls müsste man die Strecke nach Würzburg etwas anheben, was dann aber eine Unterbrechung der Parkstraße erzwingen würde. In Richtung Siegelsdorf könnte die Strecke viergleisig ausgebaut werden, wobei für die S-Bahn auf der nördlichen Seite zwei neue Gleise entstehen müssten.
Dazu habe ich auch schonmal einen Vorschlag gemacht. Wäre nett, wenn du die Grundidee schon kopierst, zu erwähnen, warum deiner besser sein soll. Ich habe mir da auch schon viele, viele Gedanken um die Einfädelung im Westen gemacht, und glaube, die beste gefunden zu haben, soweit das mit Google Maps und Panoramio halt möglich ist.
Bitte entschuldige, dass ich deinen Vorschlag übersehen habe. Er dürfte mir entgangen sein, weil ich zu der Zeit verreist war. Ich wedre versuchen deinen Vorschlag zu verstehen, was mir angesichtsd er vielen Streckennummern, die mir nichts sagen, nicht leicht ist, und dann entscheiden, ob meiner fortgeführt wird.
Die Streckennummern habe ich zu Beginn der Beschreibung definiert und die sind ja auch in den entsprechenden Wikipedia-Artikeln nachzulesen.
Ja, okay, das habe ich ja auch gesehen, aber Städtenamen kann ich mir einfach besser merken, als Nummern. Da weiß ich dann woran ich bin, ohne erst nachsehen zu müssen, wie die Nummern definiert sind.
Übrigens habe ich meinen Vorschlag jetzt fertiggestellt. Ich finde schon, dass sich die Gleisanlagen gegenüber deiner Version erheblich unterscheiden. 🙂
Ja, aber hier ist es halt besser, weil die Strecken ja parallel laufen.
Warum deine Überwerfung von Bamberg kommend keinen Sinn macht, habe ich in einem anderen Kommentar schon erläutert. Außerdem wird nicht klar, wie die S-Bahn auf die Strecke nach Würzburg einfädeln soll. Außerdem, wenn man dabei ist, sollte man auch gleich eine kreuzungsfreie Ausfädelung für den Güterverkehr einbauen.
Vielen Dank, für den Hinweis. Ohne das Überwerfungsbauwerk ist es ja viel einfacher. Ich habe es geändert. Die kreuzungsfreie Ausfädelung für den Güterverkehr könnte, genau wie in deinem Vorschlag, östlich des Bahnhofs Fürth erfolgen. Dadurch ginge aber Platz für Abstellgleise verloren, die möglicherweise benötigt werden. Dieses Problem lasse ich daher bei meinem Vorschlag außen vor.
Du hast im Bereich der Siebenbogenbrücke Gleise in gleich 3 Ebenen. Tut mir leid, aber das ist völlig unmöglich. Ich schmeiße mal meinen Vorschlag in die Runde, der in diesem Bereich ohne und insgesamt mit weniger Übererwerfungen auskommt und trotzdem alles kreuzungsfrei ist.
Wieso sollte das unmöglich sein? Sind dort die geologischen Zustände so schlecht, dass man das nicht machen kann? Wenn die Rampen hier lange genug sind, sollte das doch möglich sein. Und ich denke nicht, dass sich Ulrich hier bei den Steigungen vertan hat. Aber vielleicht kannst Du das ja mal begründen, wieso das nicht funktionieren kann. Würde mich persönlich interessieren, auch wenn ich nicht aus der Gegend komme.
Natürlich ist das möglich, ich habe das ja auch in der Beschreibung erläutert und die drei Niveaus liegen auch keineswegs auf der Siebenbogenbrücke, sondern westlich davon, wobei es auch nicht ganz drei Etagen wären, das es auf den hundert Metern zwischen der Brücke der Bamberger Strecke und der Unterführung der Bahn nach Cadolzburg möglich wäre, mit den Niveaus der andere Gleise etwas entgegen zu kommen.
Edit: Off-Topic gekürzt ~Thorben
Zwischen der Stelle, an der die Gleise nach Würzburg die Gleise nach Erlangen unterqueren, und der Stelle, an der sie das Gleis nach Cadolzburg überqueren, liegen 150 Meter. Das macht bei 1,25% Steigung einen Unterschied von 1,80 Metern. Eine „Etage“ braucht aber 6,5 Meter Platz. So viel mal dazu.
So. Das Gleis nach Cadolzburg ist die unterste Ebene. Zwischen der Stelle, an der es die Gleise nach Würzburg unterquert, und dem Westkopf der Siebenbogenbrücke, liegen 370 Meter. Die Siebenbogenbrücke kann man auf Grund der Flutmulde darunter nicht absenken. Bei 1,25% Steigung kann das Gleis nach Cadolzburg an der Unterführung folglich maximal 4,6 Meter unter dem heutigen Level liegen. Folglich müssen die Gleise nach Würzburg an dieser Stelle etwa 1,9 Meter über dem heutigen Niveau liegen. Minus die 1,8 Meter von oben, liegen sie an der Stelle, an der die Gleise nach Erlangen die nach Würzburg überqueren, 0,1 Meter über dem heutigen Niveau. Daraus folgt, dass die Gleise nach Erlangen in einer stattlichen Höhe von 6,6 Metern sind. Da sich das Überwerfungsbauwerk nur 100 Meter von Wohnbebauung entfernt befindet und die hoch liegenden Gleise nur 90 Meter danach (-> in 5,5 Meter Höhe) sich der Wohnbebauung bis auf 25 Meter nähern, ist das nicht möglich.
Edit: Off-Topic gekürzt ~Thorben
Edit: Off-Topic gekürzt ~Thorben
Ansonsten: Vielleicht ist es möglich an der Stelle an der Stelle ein solches Kreuzungsbauwerk zu errichten. Doch wie ich (und andos jetzt auch) erwähnt habe, wäre dieses Bauwerk ein ziemlich gigantisches Konstrukt mitten im besiedelten Bereich. Daher sollte man wohl darauf besser verzichten, wenn dies irgendwie möglich ist.
Ich bin gerne bereit mich zu entschuldigen, falls ich einen Fehler mache, doch in diesem Fall habe ich das nicht. Du behauptest einfach mein Vorschlag wäre nicht umsetzbar, ohne das fundiert zu begründen. Das akzeptiere ich nicht. Auch deine Erläuterung, nach der es nicht möglich sein soll eine Eisenbahnstrecke in 5,50 m Höhe und 25 m Entfernung an Wohnbebauung vorbei zu führen, kann ich nicht nachvollziehen. Es mag zwar zugegebenermaßen unschön sein, aber mit entsprechendem Lärmschutz dürfte das durchaus machbar sein.
Desweiteren weise ich daraufhin, dass man eine Kritik wie “ Tut mir leid, aber das ist völlig unmöglich“, die ohne eine konstruktive Begründung nur etwas schlecht macht, nicht ernst nehmen kann.
„aber mit entsprechendem Lärmschutz dürfte das durchaus machbar sein.“
Ganz genau das ist es. Mit Lärmschutzwand kommen auf die 5,5 Meter nochmal 5 Meter drauf. Und schon hat man jede für Infrastruktur geltende Abstandsregel überschritten. Und da das ganze auch noch im Osten der Wohnbebauung ist, würde für die betroffenen Bewohner im Winter erst um 11 Uhr Vormittags die Sonne aufgehen. In Appenweier war schonmal etwas ganz ähnliches geplant, und das konnte aus genau diesen Gründen nicht umgesetzt werden.
Wenn eine Lärmschutzwand am Ende das Problem sein soll, dann muss ich lachen. Da sollte es eine Lösung geben können, die optisch ansprechend ist – mit Fenstern zum Beispiel.
Edit: Off-Topic gekürzt ~Thorben
Sehe das grundsätzlich ähnlich wie andos92. Habe ich ja auch schon vor längerem mal unter Thorbens Vorschlag angemerkt. Um selbst eine gleisgenaue Lösung vorzustellen, habe ich jedoch zu wenig Ahnung von den örtlichen Gegebenheiten, daher würde ich und Vorbehalt auch erstmal die Lösung von andos92 präferieren.
👍🏼
Damit wir mal alle wissen, wovon wir reden – So schauts hier aus. Hut ab, wer sich hier fünf mehrgleisige Fahrwege in drei Ebenen vorzustellen vermag.
Ach ja: Kann man zwar nicht so gut erkennen, aber die Strecken gehen in Richtung Fürth Hbf beide nach Unten. Bitte beachten.
Der Vorschlag unterschlägt leider komplett den Güterverkehr aus Richtung Würzburg. Da du von dort kommend 2 reine S-Bahn-Gleise vorsiehst, müsste der SGV zusammen mit den zahlreichen ICEs und den REs auf den anderen beiden Gleisen verkehren, und dann höhengleich aus diesen in Richtung Südring ausfädeln. Das halte ich als langfristige Lösung keinesfalls für praktikabel.
Zudem teile ich die Kritik von Andos92 und Intertrain, dass die in 3 Ebenen angeordneten Gleise direkt westlich der Siebenbogenbrücke wohl kaum reslisierbar sind.
Derzeit ist die Strecke nach Würzburg zweigleisig, ich schlage einen viergleisigen Ausbau bis Burgfarrnbach, danach einen dreigleisigen Ausbau vor, damit die S-Bahn eigene Gleise bekommt. Die anderen beiden Gleise würden von den Zügen nach Markt Erlbach und Neustadt (Aisch) befreit werden. Es wären damit auch mehr Kapazitäten für den Güterverkehr verfügbar als heute. Ich kann diese Kritik daher leider nicht nachvollziehen.
Was die Überwerfungsbauwerke betrifft weise ich darauf hin, dass §7(1)EBO keineswegs stärkere Steigungen als 12,5 Promille verbietet. Aus der Überschreitung dieses Sollwertes gleich eine Unmöglichkeit abzuleiten ist daher keineswegs angebracht.
ich schlage einen viergleisigen Ausbau bis Siegelsdorf vor, damit die S-Bahn eigene Gleise bekommt.
Der Deutschlandtakt sieht eine Schnellfahrstrecke in Richtung Würzburg vor, sprich eigene Gleise für den FV. Deine Aussage, ein 4-gleisiger Ausbau der Bestandsstrecke mit 2 eigenen S-Bahn-Gleisen und 2 Gleisen für den Rest, passt damit leider überhaupt nicht zusammen.
Siehst du hier vor, dass der Güterverkehr den Knoten Fürth auf den von NN Hbf zur Schnellfahrstrecke führenden Gleisen passiert? Das halte ich für kaum praktikabel und extrem ungünstig.
Oder siehst du den 4-gleisigen Ausbau zusätzlich zu einer SFS vor? Das scheint mir maßlos übertrieben und lässt die Frage offen, wie die SFS eingebunden werden soll.
Abgesehen davon fährt aktuell die S-Bahn gerade einmal stündlich. Dafür eigene Gleise vorzusehen, und alle anderen Verkehre auf der gleiche Anzahl an Gleisen unterzubringen, erscheint mir nicht sinnvoll. Selbst wenn die S-Bahn zukünftig 2 bis 3 mal pro Stunde verkehren sollte, wäre ein eigenes FV-Gleispaar zuzüglich zu einem Gleispaar für S, Regio und SGV, immer noch sinnvoller.
Was die Überwerfungsbauwerke betrifft weise ich darauf hin, dass §7(1)EBO keineswegs stärkere Steigungen als 12,5 Promille verbietet. Aus der Überschreitung dieses Sollwertes gleich eine Unmöglichkeit abzuleiten ist daher keineswegs angebracht.
Selbst mit 4% scheint mir das extrem knapp kalkuliert, dass sich die 3-Ebenen-Kreuzung in direkter Nachbarschaft zu einer Wohnsiedlung befindet, macht es auch nicht realistischer.
Allgemein sehe ich hier zu dem von mir zur Sortierphase eingereichten Vorschlag als einzigen Vorteil, dass die S-Bahnen nach Nürnberg in Fürth am gleichen Bahnsteig abfahren würden, baulich, kapazitiv und betrieblich sehe ich hingegen die beschriebenen, erheblichen Nachteile.
Das Nicht-Abfahren am gleichen Gleis lässt sich durch ein gutes Kommunikationssystem, welches überall klar und zuverlässig symbolisiert, wo der nächste Zug abfährt, gut abfedern. Funktioniert anderswo, z.B. in Zürich-Stadelhofen, hervorragend, dass man sowas in Deutschland teilweise bisher nicht hinbekommt, ist kein Argument.
„Der Deutschlandtakt sieht eine Schnellfahrstrecke in Richtung Würzburg vor, sprich eigene Gleise für den FV. Deine Aussage, ein 4-gleisiger Ausbau der Bestandsstrecke mit 2 eigenen S-Bahn-Gleisen und 2 Gleisen für den Rest, passt damit leider überhaupt nicht zusammen.“
Okay, wenn der Fernverkehr eigene Gleise bekommt, ist natürlich kein weiterer Ausbau dieser Strecke erforderlich. Auf der Bestandsstrecke bleiben dann westlich von Fürth maximal sechs Züge pro Stunde. Da kann man durchaus noch ein paar Güterzüge zwischen schieben. Leider fehlen mir Infos, wie die Neubaustrecke in den Bahnhof Fürth eingebunden werden soll. Hat jemand einen Link?
Der D-Takt sieht folgendes vor (Seite 29):
„Bau eines Tunnels für den SPFV im Abschnitt Fürth-Bislohe – Nürnberg Hbf“
„Errichtung einer NBS Würzburg (ggf. Rottendorf) – Nürnberg (Fürth- Bislohe) inkl. Einbindung in den Knoten Nürnberg“
Sprich: Eine groß angelegt Untertunnelung Fürths, was ich für die schlechteste und unsinnigste aller Varianten halte. Dieser Vorschlag stellt eine gute Alternative dazu dar, deiner – auch auf Grund der anders angelegten Gleisbelegung in der Würzburger Ausfahrt – hingegen leider eher kaum. Da eine SFS nach Würzburg jedoch überaus sinnig ist, und auch schon öffentlich kommuniziert wurde, dass man eine solche anstrebt, sollten weitere Maßnahmen entsprechend korrespondierend so ausgelegt sein, dass sie mit einer solchen zusammen passen. Auch daher halte ich den anderen Vorschlag für zielführender. Auch die Platzierung und Ausführung der Überwerfungen halte ich dort für gelungener.
Der Vorschlag von „andos92“ sieht REs von und nach Würzburg auf den Hochgeschwindigkeitsgleisen vor, während Güterzüge, RBs und S-Bahnen das andere Gleispaar benutzen sollen. Aus meiner Sicht ist das auch nicht besser, da kein System eigene Gleise hätte.
Nach meinem Konzept würden die RBs zu S-Bahnen werden und in deren Infrastruktur zu integrieren sein. Die RE-Linie Nürnberg – Würzburg würde ich mit Verweis auf die S-Bahn zwischen Neustadt / Aisch und Fürth nirgends halten lassen (2 Halte entfallen), wodurch sie sich gut auf die Fernbahngleise integrieren ließe, oder sie sollte überall halten (5 Halte kämen hinzu), wodurch sie sich in das S-Bahnsystem integrieren ließe und über die S-Bahngleise auch durch Nürnberg fahren könnte. Hier möchte ich mich nicht festlegen, beides wäre möglich.
Der Deutschlandtakt sieht zudem den Güterverkehr auf den Gleisen der Schnellstrecke vor! Wenn man es dort für möglich hält, sollted as auch bei mir gehen. dabei würde ich allerdings auf den teuren Tunnel verzichten und statt dessen die Bestandsstrecke durch Fürth nutzen. Da diese auch eher in Richtung Würzburg zielt, während bei einer Strecke über Bislohe doch ein gewisser Umweg entsteht, sollte sich eine etwas geringere Höchstgeschwindigkeit durch eine kürzere Linienführung einigermaßen ausgleichen lassen. In diesem Falle würde ich auf einen mehrgleisigen Ausbau nach Siegelsdorf verzichten, da dort zwei Gleise für die S-Bahn genügen.
Man könnte aber gerne zur Entlastung der Schnellstrecke vom Güterverkehr noch ein drittes Gleis neben die S-Bahnstrecke legen. Der Platz ist ja da.
Der Vorschlag von „andos92“ sieht REs von und nach Würzburg auf den Hochgeschwindigkeitsgleisen vor, während Güterzüge, RBs und S-Bahnen das andere Gleispaar benutzen sollen. Aus meiner Sicht ist das auch nicht besser, da kein System eigene Gleise hätte.
Aus meiner Sicht ist es durchaus vorteilhaft, einen RE200 und den FV auf dem einen Gleispaar, und RB, S-Bahnen und den SGV mit je ca. 80-120 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem anderen Gleispaar zu führen. Ein „über Kreuz“, also je eine schnelle und eine langsame Verkehrsart gemeinsam auf einem Gleispaar, hat offensichtliche Nachteile.
Abgesehen davon hat dein Vorschlag in der jetzt stark überarbeiteten Version die doppelte Anzahl (4) an höhenfreien Kreuzungen als der andere (2) und ist somit offensichtlich wesentlich teurer. Einen wirklichen Mehrwert, den diese Mehrkosten bringen sollen, kann ich jedoch leider nicht erkennen.
Der RE200 würde wohl, wenn der Tunnel über Bislohe für den Deutschlandtakt umgesetzt wird, kaum in Fürth halten können. Das fände ich sehr nachteilig. Immerhin ist auch Fürth eine Großstadt! Würde aber der Güterverkehr über die Schnellstrecke geführt werden, was ja so vorgesehen ist, würde er aus der Stadt herausgehalten werden, was die Anwohner vor Lärm schützen würde. Das wäre vorteilhaft und ist möglicherweise der Grund für diese Planung.
Was sind schon ein paar höhenfreie Kreuzungen gegen einen Tunnel von Bislohe bis Nürnberg? Da dürfte meine Version günstiger sein. Ich plane ja schließlich auch mit dem Fernverkehr durch Fürth, sonst hätte ich ja keine extra S-Bahngleise vorgeschlagen.
Der RE200 würde wohl, wenn der Tunnel über Bislohe für den Deutschlandtakt umgesetzt wird, kaum in Fürth halten können. Das fände ich sehr nachteilig.
Was sind schon ein paar höhenfreie Kreuzungen gegen einen Tunnel von Bislohe bis Nürnberg? Da dürfte meine Version günstiger sein.
Den Tunnel lehne ich auch ab. Jedoch halte ich den Vorschlag von Andos 92 für vorteilhafter als deinen, da er den Verkehr in Richtung Siegelsdorf/Würzburg einer Schnellfahrstrecke entsprechend sortiert (FV+RE200 auf einem Gleispaar, der Rest auf dem anderen), deiner hingegen eine andere Sortierung wählt; und zudem mit geringeren Kosten (nur 2 Kreuzungsbauwerke statt 4) auskommt.
Ergänzend möchte ich darauf hinweisen, dass die Cadolzburger Strecke 300 m Länge für die Rampe zru Unterfahrung der Würzburger Strecke bekäme. Angesichts der für Nebenbahnen anzustrebenden Maximalneigung von 40 Promille ist das reichlich bemessen.
Die Gleise von und nach Erlangen, die über andere Gleise hinwegführen sollen, hätten bis hin zu den ersten Weichen am Bahnhof Fürth 550 m Strecke, so dass auch dort genügend Platz für die Rampe wäre. Deren Brückenkonstruktionen müssten teilweise etwas angehoben werden, aber noch oben ist da ja Platz und ich konnte keinerlei Hinweise auf einen Denkmalschutz für die Siebenbogenbrücke finden. Eine Anhebung der entsprechenden Gleise dürfte daher nichts im Weg stehen. (Falls sie doch unter Denkmalschutz stünde, wäre auch ein höher gelegener Neubau für einzelne Gleise im historischen Stil denkbar)
Ich kann mich nach wie vor wirklich nur wundern, wie es dieser Vorschlag in die Sortierphase geschafft hat, da er eindeutig und offensichtlich nicht den dafür nötigen Kriterien entspricht.
Der Deutschlandtakt sieht zwischen Fürth und Würzburg ein neues Gleispaar vor, welches (tagsüber) ausschließlich von schnellen Personenzügen befahren wird (S-Bahn, RV und SGV zusammen auf dem anderen, bereits bestehenden Gleispaar), und welches als NBS geführt werden soll, um die Gesamtstrecke NN-NWH in 29 Minuten zu schaffen.
Dieser Vorschlag hingegen schlägt einen bis zu 4-gleisigen Ausbau der Bestandsstrecke vor, wobei der Spurplan in Fürth noch dazu eine westlich von Fürth völlig vom D-Takt abweichende Gleisbelegung erzeugt (S-Bahn mit eigenem Gleispaar, SPFV, RV und SGV zusammen auf dem anderen).
Hinzu kommt noch das vorgeschlagene Überwerfungsbauwerk in der Nähe der U-Bahn-Station „Stadtgrenze“ welches nur dann zwingend nötig ist, wenn der Güterverkehr aus Erlangen nach Nürnberg Gbf kreuzungsfrei oberirdisch durch den Knoten Fürth geführt werden soll. Für diesen Zweck ist jedoch bereits der Güterzugtunnel Fürth in Planung, ja sogar bereits in Planfeststellung – auch diesem bereits weit fortgeschrittenen Bauprojekt steht dieser Vorschlag also entgegen. Die Unkenntnis des Autors über den geplanten Tunnel kommt auch hier zum Ausdruck.
Ein wie hier dargestelltes, dreistöckiges (!) Kreuzungsbauwerk mit Baubegrenzung nach unten (auf Grund der direkt anschließenden Flussüberquerung), in direkter Angrenzung an Wohngebiete, und mit Güterverkehr in den oberen beiden der drei Ebenen, ist absolut beispiellos und das Gegenteil von Orientierung an der Realität.
In Zeiten, in denen eine Bäderbahn samt Bahnhöfen stillgelegt wird, nur um Durchgangsverkehr von Wohnbebauung weg zu rücken, und in denen Offenburg, Rastatt, der halbe Chiemgau und (in andere Richtung) auch Fürth selbst (!) großzügig untertunnelt werden, muss doch klar sein, dass ein derartiges „ziemlich gigantisches Konstrukt mitten im besiedelten Bereich„ (Zitat Intertrain) selbst bei theoretischer technischer Machbarkeit ohne jede Realisierungschance ist. „Daher sollte man [bei der Erstellung realistischer Konzepte, Anm.] wohl darauf besser verzichten, wenn dies irgendwie möglich ist„
Ich stimme meinem direkten Vorredner komplett zu!
Die eigentliche Frage ist aber ja, ob man das alles überhaupt braucht. Das einfachste, um den Knoten Fürth zu entzerren und zu entlasten, wäre doch, die im D-Takt angedachte SFS über Nürnberg-Stein nach Nürnberg hinein zu führen. Diese Einfallsachse ist kerzengerade ( -> hohe Vmax) und hat rechts und links mehr als genug Platz, um sie um ein weiteres Gleispaar zu ergänzen. Und FV hält in Fürth so oder so nicht. Wenn man dann noch den Güterzugtunnel hat, braucht man am Knoten Fürth eigentlich kaum noch etwas zu verändern.