Beschreibung des Vorschlags
Warum eine Straßenbahnstrecke?
Der ÖPNV in Sendling und Solln ist meines Erachtens nach nicht leistungsfähig genug. Es gibt einige Buslinien im T10, einen U-Bahn-Linie und Züge, welche Solln und Sendling eher dezentral anbinden. Deshalb schlage ich eine Straßenbahnstrecke von Trappentreustraße aus via B2R zur Aidenbachstraße und weiter Richtung Solln?
Wieso das Nordstück?
Eine Führung Richtung Hauptbahnhof und Stadtzentrum halte ich für eher überflüssig, da es schon dezentrale S- und U-Bahn-Verbindungen gibt, weshalb die Straßenbahn auch als leistungsstarkes Zubringermittel fungieren kann. Wenn die Bahnen nicht Richtung Hauptbahnhof geleitet werden, finde ich eine Verlängerung Richtig Norden gen Ebenau für sinnvoller, da so auch Richtig Westen und Nordosten an diversen Punkten umgestiegen werden kann.
Infrastruktur und Verlauf
Die Strecke zweigt an der Haltestelle Olympiapark West (20, 21) in die Landshuter Alle und führt am Fahrbahnbrand mit eigenem Gleiskörper die Straße geradeaus bis Trappentreustraße entlang. Folgende Umsteigepunkte entstehen:
– Landshuter Allee/Leonrodstraße (12)
– Donnersbergerstraße (16, 17)
– Donnersbergerbrücke (S1-S8, RB)
– Trappentreustraße (18, 19)
Die Strecke führt weiter via Gollierplatz und Westpark geradeaus zum Luise-Kiesselbach-Platz am Fahrbahnbrand mit eigenem Gleiskörper. Der bedeutendsten Umsteigepunkt ist :
– Heimeranplatz (S7, S20, U4, U5, RB)
Am Luise-Kiesselbach-Platz plane ich im Störungsfall eine weitere Gleisschleife. Danach wechseln die Gleise in die Straßenmitte und führen geradeaus auf Rasengleis zur Aidenbachstraße (12, U3). Besonderheit hierbei wäre dass sich am Luise-Kiesselbach-Platz sowie an der Aidenbachstraße Eugenkreuzungen befinden, sodass platzsparend Mittelbahnsteige verbaut werden können. Hier zweigt dann eine Südtangente ab, es kommt später noch etwas dazu.
An der Aidenbachstraße mündet dann die Westtangente in die Neubaustrecke, und kurz danach gibt es eine weitere Eugenkreuzung bis Hofbrunnstraße mit Gleisen in Straßenmitte. Danach biegt die Strecke in die Hofbrunnstraße bis Bahnhof Solln (S7, S20, RB), und kurz danach in die Herterichstraße und endet dann an der Gilgawiese.
Betrieb
Für meine Strecke möchte ich einen zur HVZ einen T5, und außerhalb der HVZ einen T5/5/10 sowie Wochenends nur von 12 bis 18 Uhr.
Linie 12
Schwabing Nord – Scheidplatz – Leonrodplatz – Rotkreuzplatz – Romanplatz – Bahnhof Laim – Laimer Platz – Holzapfelkreuth – Aidenbachstraße – Marienstern (- Bahnhof Solln – Gilgawiese)
– täglich T10, Marienstern – Gilgawiese nur HVZ T20, HVZ und WE 12 bis 18 Romanplatz – Aidenbachstraße T5/5/10
Linie 14
Westfriedhof – Landshuter Straße – Donnersbergerbrücke – Heimeranplatz – Westpark – Luise-Kiesselbach-Platz – Aidenbachstraße – Marienstern – Bahnhof Solln – Gilgawiese
– täglich T10
Linie 24
(Scheidplatz – Leonrodplatz -) Landshuter Straße – Donnersbergerbrücke – Heimeranplatz – Westpark – Luise-Kiesselbach-Platz – Aidenbachstraße (- Marienstern)
– Scheidplatz/Marienstern nur HVZ, täglich T20, HVZ T10
Der Mittlere Ring ist für die Strecke halt die denkbar schwierigste Wahl. Hier kommt man argumentativ an die Grenze, wie man hier mit dem notwendigen Verlust von Fahrspuren umgeht. Bin ich ja eigentlich immer dafür, aber der Mittlere Ring hat sehr viel Durchgangsverkehr (insbesondere die Autobahnen spülen da viel rein), den man nicht so einfach in den MIV verlagert. Ja, du versucht primär auf den lokalen Spuren zu bleiben, aber es gibt doch einige Zwangspunkte, insb. an der Donnersberger Brücke, auch die Überquerung der A94 an der Garmischer Straße ist schwierig.
Volle Zustimmung! Eine TRam auf dem mittleren Ring ist fast unmöglich. Zumindest im Abschnitt Olympiapark- Trappentreustraße. Südlich davon wäre es aufgrund der zahlreichen Tunnel möglich. Im bereich des Autobahndreiecks müsstest du allerdings neben der Straße auf Grünflächen (mit Rasengleis, …) trassieren und ein paar Kleingärten opfern.
LG Geomaus007
An manchen Stellen müsste man wohl oder übel dann straßenbündiges Gleis verwenden, und dann auch fahrplanmäßig Pufferzeiten einbauen. Die Haltestellen oberhalb der Leonrodstraße kann man auf die Grünfläche verlegen, bei allen anderen Haltestellen denke ich dass für diesen Bereich optional ein Streifen gesperrt wird, denn die großen Verkehrsströme liegen ja innerhalb, diese Haltestellen sind im Kreuzungsbereich, wo das Aufkommen nicht so intensiv ist.
Ich sehe keine!?
Nichtsdestotrotz ist die Strecke baulich wenn schwierig umsetzbar.
Straßenbündige Straßenbahnstrecken sind purer Anachronismus und werden in München bis auf wenige Ausnahmen mit Sicherheit nicht mehr gebaut.
Aber die schnellste und die direkteste.
Ich denke dass an der Donnersbergerbrücke rechts eine von 3 Spuren gekürzt werden kann, da der Autoverkehr sehr wenig aber trotzdem abnimmt, und auf der Linken Seite müsste man wohl oder übel den Gehweg etwas verbreitern, sodass die Straßenbahnspur Linksaußen verbleiben kann. Danke für den Hinweis.
Ja sehe ich ein. Das rechte Gleis lässt sich einfach um den Kringel herum führen, ich denke dass für das linke Gleis in dem Fall ein Überwerfungsbauwerk die beste Lösung ist, auch wenn es teurer wird. Die Gehwege müssten teilweise nach links rücken, aber ich denke dass der Kosten-Nutzen-Faktor auch mit den zusätzlichen Kosten relativ hoch sein wird, und sich diese Strecke insgesamt langfristig rechnet (auch wenn dies nicht der Faktor für eine NBS sein sollte, wie hoch sich etwas rentiert)
Was sagst du dazu?
Der Autoverkehr nimmt eben nicht ab, auch wenn das nicht in das Wunschdenken vieler passen mag:
https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1107736/umfrage/bestand-an-pkw-in-der-stadt-muenchen/
Zeru hat absolut Recht, eine Straßenbahn entlang des Mittleren Rings ist einfach nur weltfremd.
Interessant wird es so oder so, wenn der Fahrradverkehr weiter gefördert wird und mehr Platz bekommt. Dann gibt es für alle anderen Verkehrsteilnehmer weniger Platz, auch für den ÖPNV. Hier sollen ja, wenn ich es richtig verstanden habe, selbst Gehwege für die Straßenbahn geopfert werden (?). Die logische Konsequenz ist, dass man in Großstädten mehr U-Bahnen bauen muss. Mal abgesehen davon, dass sich hier sowieso die Frage nach der Linienführung stellt, denn wer soll bitte von Solln bis nach Westfriedhof oder Schwabing mit der Straßenbahn durchfahren? Das macht doch kein Mensch. So werden die Fahrgäste für größere Strecken weiterhin dazu genötigt, die bestehenden Schnellbahnlinien zu nutzen.
Nö: Die von dir verlinkte Statistik bezieht sich nur auf die Anzahl der in München zugelassenen Autos. Über den Umfang des Autoverkehrs sagt dies jedoch nichts aus.
Die Inländerfahrleistung ist in Deutschland seit 2019 kontinuierlich rückläufig.
Wieso? Gerade am Mittleren Ring zeigt sich, dass es leistungsfähige Tangentialverbindungen braucht.
Eine Autobahn (was der Mittlere Ring de facto ist) ist eben nicht leistungsfähig.
Nein, wieso sollte der ÖPNV unter dem Ausbau des Radverkehrs leiden müssen?
Zumindest in Berlin nimmt der Kraftfahrzeugverkehr 56,2 km^2 Fläche ein, für den Schienenverkehr stehen 10,5 und für den Radverkehr 4,8 km^2 Fläche zur Verfügung.
Wieso sollte nun der ÖPNV Fläche für den Radverkehr abgeben?
Zur vermeintlichen Bedeutung des Autos: Der Anteil des Autos am Modal Split in Berlin liegt bei nur 22 %, der ÖPNV kommt auf 26 % und der Radverkehr auf 18 %.
In München sieht es nicht viel anders aus: Dort werden auch nur 24 % der Wege mit dem Auto zurückgelegt.
Das kann ich so nicht aus der Beschreibung schließen.
Aber nicht auf Tangentialstrecken. In einer polyzentrischen Stadt wie Berlin mag sowas sinnvoll sein, München hingegen hat keine ausreichend wichtigen Tangentialverkehrsströme, die den Bau einer U-Bahn rechtfertigen.
Diese Strecke führt durch nahezu durchgehend dicht bebautes Gebiet und bindet die S-Bahnhöfe Solln, Heimeranplatz und Donnersbergerbrücke sowie die U-Bahnhöfe Aidenbachstraße, Westpark und Westfriedhof/Scheidplatz an.
Natürlich wird auf der Route von der Aidenbachstraße zum Scheidplatz die U3 immer schneller als diese Tram sein, dennoch wird auch diese Tram gut gefüllt sein.
Und: Irgendwie müssen die Fahrgäste ja auch die U-Bahnstation erreichen können, die U-Bahn kann ja schließlich aufgrund ihrer Kosten keine flächendeckende Feinerschließung liefern.
Die Sache mit dem Mittleren Ring ist die – natürlich wird dieser auch von Müncher Autofahrern im Lokalverkehr genutzt, wo man natürlich so gut es geht eine Modalverlagerung induzieren sollte. Aber: man hat hier auch sehr viel auswärtigen Durchgangs- und Einpendelverkehr. Die A95 ist da ein Hauptübeltäter, da diese nicht an den Autobahnring A99 angeschlossen ist (und hoffentlich auch nie wird), bedeutet das für Fahrer, die z.b. von der A95 auf die A9 möchten, dass Sie zwangsläufig über den Ring müssen. Eine Straßenbahn ändert hier genau gar nichts, genauso wenig wie eine U-Bahn.
Man kann über die inhärente Ineffizienz von MIV und Stadtautobahnen viel sprechen, da gehe ich auch gerne mit, wenn mann aber schon eine Nord-Süd-Tangente zwischen Sendling und Solln möchte, dann gibt es wirklich auch einen Weg mit geringerem Widerstand, zum Beispiel die Route der „alten“ Linie 8 von der Aidenbachstraße über die Passauerstraße bis zum Harras – eingestellt erst 1991 bei Eröffnung der U3 nach Fürstenried West. Verlängerungsoptionen dann entweder nordwärts gen Schwanthalerhöhe oder wie ganz früher durch die Lindwurmstraße zum Sendlinger Tor. Klingt abwegiger als es ist – der baulich abgängige U-Bahnhof Poccistraße soll im Zuge der U9-Spange aufgelassen und der nicht für einen zusätzlichen abzweigenden Ast vorbereitete U-Bahnhof Implerstraße Richtung Südbahnhof verlagert und neu gebaut werden, der U3/U6-Tunnel rutscht damit zwischen Harras und Goetheplatz allgemein nach Süden.
Der Südabschnitt ist unstrittig, im Norden – ist erstmal unsexy, aber da werdens Metrobusse richten müssen. Eine Straßenbahn in der Trappentreustraße und inbesondere der Landshuter Allee ist nicht nur bautechnisch eine große Herausforderung durch die Ringtunnel, sondern auch verkehrlich kaum zu stemmen. Durch den geringeren Anteil an lokalen Verkehr kann eine Straßenbahn nicht genug Verkehr aufnehmen, um den Wegfall von MIV-Spuren zu rechtfertigen. Ist im Grunde so, als würde man entlang der A100 in Berlin eine Tram im Mittelstreifen errichten – kann man machen, es gibt verkehrlich aber sicherlich elegantere Lösungen.
Die Fundamentaldiskussion U-Bahn/Straßenbahn ist dann nochmal ein anderes Bier, was man in München auf jeden Fall als gesetzt sehen kann ist die extreme Radialität des Schienennetzes mit einem Mangel an schnellen Tangenten.
Bei einigen Streckenabschnitt im Norden kann man eigenständigen Gleiskörper wirklich problemlos einrichten, als Kompromiss muss dann teilweise straßenbündig gefahren werden, und in der Folge müsste man vorallem auch mit Vorrangschaltungen und Zeitpuffern arbeiten.
Veto, ein straßenbündiger Bahnkörper auf dem Mittleren Ring ist ein absolutes No-Go — und zwar wortwörtlich: Es ist mehr Stop als Go.
Wird nicht viel bringen, da der meiste Zeitverlust hier nicht an den Kreuzungen passiert, sondern auf dem Mittleren Ring selbst.
Du kannst gar nicht so viele Zeitpuffer einplanen wie hier benötigt wird: Alleine für das Stück zwischen Trappentreustraße und Olympiapark West kann ich aus eigener Erfahrung berichten, dass man hier Nachmittags im Berufsverkehr ungefähr 15-20 Minuten länger braucht als noch ein paar Stunden früher am (Vor-)Mittag.
Ich würde mal die Behauptung aufstellen, dass der Anteil des Durchgangsverkehrs A9-A95 (oder meinetwegen auch andere Autobahnen – A95) im Berufsverkehr im zu vernachlässigenden Bereich liegt.
Und außerhalb der Berufsverkehrs ist der Entfall einer Spur ja nicht sonderlich kritisch.
Und den Pendlerverkehr nach München selbst würde ich jetzt nicht unbedingt als Gegenargument gelten lassen, denn genau der würde ja auch hiervon profitieren, da es an der Donnersbergerbrücke ja auch (fast) alle S-Bahnlinien gibt.
Sagst du! Ich sehe auch wenn diese Strecke baulich anspruchsvoller umsetzbar ist kein Hindernis diese Strecke zu bauen, da Sie eine große Bereicherung für den Westen Münchens sein würde.
Der verkehrsreichsten Straßenbrücke Europas (?) Spuren abzuknöpfen, obwohl die Zulassungszahlen der Kfz in München seit Jahren steigen, halte ich trotzdem für abwegig, geschweige denn für politisch durchsetzbar. Eine moderne Straßenbahn hat kein Verkehrshindernis zu sein, sondern echten Verkehrsbedürfnissen zu entsprechen.
Nach dem Ausbau des Fahrradwegs in der Berliner Kantstr hat sich die fahrplanmäßige Fahrzeit der Linie M49 um eine Minute verlängert. Wenn durch den Ausbau eines Radwegs nur noch eine statt zwei Spuren für Auto+Oberflächen-ÖPNV zur Verfügung stehen, ist Stau angesagt. Außer, der ÖPNV kommt in den Tunnel.
Sollte das nicht verbreitern, sondern verkleinern heißen? („Wohl oder übel“). Falls nicht, dann entschuldigt bitte meinen Verständnisfehler.
München hat ja, als ohnehin relativ junge Stadt, fast nur Dörfer eingemeindet und ist sehr monozentrisch, daher sind Tangential- Schnellbahnen leider in der Tat schwer zu rechtfertigen. Die Problematik ist doch, dass das Zentrum völlig überläuft. Das bestehende, monozentral ausgerichtete Schnellbahnnetz kann die schweren Verkehrsprobleme Münchens nicht mehr beheben. Eine ganzheitliche Stadt- und Verkehrsplanung aus einem Guss kann etwas an diesem Missstand ändern. Inwiefern jedoch, sollen irgendwelche Tangential-Straßenbahnstrecken etwas an dieser Problematik ändern? Ich denke, man muss in München etwas größer denken. Zumal die Tramlinie in dem Vorschlag erstens nicht dazu geeignet ist, bestehende Schnellbahnlinien zu entlasten und zweitens in der Form keine zufriedenstellenden Ausbaustandard erreichen kann.
Ich denke nicht dass eine U-Bahn in dieser oder ähnlicher Hinsicht dann auch durch die geringere Fahrgastzahl als auf Radikalstrecken gerechtfertigt ist. Und klar wird diese Linie Schnellbahnlinien auch allein durch die Feinerschließung wenig, aber wenigstens etwas entlasten. Ich sehe eine Straßenbahn durch und durch als gerechtfertigt, da es auch in München das einzige Verkehrsmittel ist dass wirklich sehr leistungsfähige Tangentialverbindungen bereitstellen kann, ein Metrobus schafft das bei weitem nicht, für Schnellbahn ist das Potenzial auch wieder zu gering. Und zudem kann man die Strecken zum einen mit großen Fahrzeugen bedienen, und den Takt bis zu einem 2½Minutentakt verdichten! Und der Ausbaustandard ist dann nicht vollständig zufriedenstellend, auch wegen der aufwändigeren Umsetzung, aber zufriedenstellend genug dass die Straßenbahn hier hohe Fahrgastzählen aufnehmen könnte!
Wie gesagt: Steigende Zulassungszahlen bedeuten nicht, dass auch mehr gefahren wird, sondern erstmal nur, dass mehr Autos rumstehen.
Und die Behauptung, an der verkehrsreichsten Straßenbrücke Europas würde eine Straßenbahn keine echten Verkehrsbedürfnisse bedienen, halte ich auch für interessant.
Die Donnersbergerbrücke wird übrigens bereits heute von 3 Buslinien (53, 63, 153) jeweils im T10 bedient, wieso sollte eine Straßenbahn angesichts eines solch hochfrequenten Bustakts nicht sinnvoll sein?
Das Münchener Schnellbahnnetz hat keinerlei Tangentialverbindungen, sämtliche Verkehrsströme werden dadurch übers Zentrum geleitet.
Wieso ist diese Straßenbahnlinie nicht geeignet, das Schnellbahnnetz zu entlasten? Diese Tram sorgt schließlich dafür, dass tangentiale Verbindungen eben nicht übers Zentrum führen.
Wie müsste eine Straßenbahn hier denn verlaufen, um die Schnellbahnen gut entlasten zu können?
Und wieso soll hier kein guter Ausbauzustand möglich sein? Immerhin ist dies die breiteste Straße Münchens, wo sonst wenn nicht hier gibt es genug Platz für einen guten Ausbauzustand?
Es war lange die einhellige Meinung der MVG und der Münchener Stadtpolitik, dass Straßenbahnen als Tangenten schon ausreichen werden – und Sie erfüllen auch sicher einen Zweck, die Westtangente wird einen positiven Effekt haben und auch, sollte Sie gegen den Widerstand der Landesregierung noch kommen die Nordtangente wird sicher helfen. Es reift allerdings so langsam die Erkenntnis, dass Straßenbahnen, die am Ende ja auch nur Feinverteiler sind, in einer Stadt wie der Größe von München so langsam nicht mehr ausreichen – weder von der Kapazität, noch von der Reisedauer. Am Ende geht es durch die Innenstadt mit der U-Bahn halt doch noch schneller. München hat auf jeden Fall die Größe, eine Ring-Schnellbahn zu rechtfertigen, aber das bestehende Schienennetz macht so ein Projekt leider zu einem Jahrhundertprojekt. Eine Ring-U-Bahn müsste komplett von Null und fast durchgehend unterirdisch gebaut werden (und zwar vermutlich als Single Bore mit TBMs, so mit die teuerste Konstruktionsweise), seitens der S-Bahn hat man das Thema, dass Süd- und Nordring auf so etwas nicht vorbereitet sind, sehr unterschiedliche Abstände zur Innenstadt haben und insbesondere im Westen kaum mit einander verknüpft werden können.
Hast du eine Quelle dafür, dass die Kapazität der Straßenbahn auf Tangentiallinien nicht ausreichen würde?
Die MVG hat dieses Jahr einen Test über eine Doppeltraktion dreiteiliger Avenios durchgeführt, zusammen 56 m Länge, also mehr als dreimal so lang wie ein Gelenkbus.
Wenn bislang Busse ausreichen, dann wird eine Tram noch lange genug Kapazität haben.
Die Reisezeit ist halt immer eine Abwägungssache aus Kosten, Haltestellenabstände und Trassierung.
Nicht direkt – sondern eher allgemein in der Hinsicht, dass München eine Größe hat, wo reine Feinverteiler in den Tangentialen nicht mehr ausreichen, und es eben nicht mehr genug ist Schnellbahnen ausschließlich durch das Zentrum zu schicken. Die 2. Stammstrecke wird das eher verstärken, und auch die U9 eher Umsteiger vom Marienplatz zum Hauptbahnhof verschieben. Natürlich bekommt man viel Kapazität auch auf Straßenbahnen (wobei es immer weht tut, dass man nur ein Netz für 2,4m Wagenbreite mit 2+1-Sitzen hat), eine U-Bahn kann dann aber immer noch ein bisschen mehr wegschaffen.
Wien hat z.b. ein deutlich dezentraleres Schnellbahnnetz.
Berlin hat auch ein deutlich dezentraleres Schnellbahnnetz als München, allerdings ist München nicht nur verkehrlich, sondern auch geografisch eine monozentrische Region par excellence.
Tangentialverbindungen sind in München deutlich schwächer ausgeprägt als in anderen Städten vergleichbarer Größe.
Berlin und München sind hier sicherlich zwei Extremfälle. Ist glaube ich für den Vorschlag hier eine sekundäre Diskussion, die Straßenbahn ist für München ein unersetzliches Verkehrsmittel. Man muss halt irgendwann über Reisezeiten in einer immer weiter wachsenden Stadt sprechen und sehen, dass man wachsende Verkehrsmengen nicht unendlich durch die immer gleichen vier Innenstadtknoten pressen kann.
Und dieser Sachverhalt ist zum Problem geworden. Ein einfaches „Weiter so“ (alle Schnellbahnstrecken fahren in Richtung Stadtkern, auf tangentialen Strecken muss man entweder mit Bussen und Straßenbahnen herumgurken oder im Stadtkern umsteigen) bringt es nicht mehr. Es braucht neue Lösungen.
Und diese Lösung ist genau das hier.
Auf dieser Strecke ist ja ein eigener Bahnkörper obligatorisch und eine Ampelvorrangschaltung sehr vorteilhaft, sodass die einzigen beiden Unterschiede bezüglich der Fahrtzeit auf dem Mittleren Ring die Haltestellendichte und die leicht niedrigere Höchstgeschwindigkeit (60 vs. 80 km/h) ist.
Ist übrigens sehr interessant, dass du neue Lösungen forderst, dabei aber direkt Busse und Straßenbahnen pauschal ausschließt.
Ist übrigens sehr interessant, dass du neue Lösungen forderst, dabei aber direkt Busse und Straßenbahnen pauschal ausschließt.
Natürlich braucht es in München und Umgebung auch Busse und Straßenbahnen. Die X-Busse finde ich richtig gut, diese sind zwar nicht ausreichend, um dem Verkehrsinfarkt vorzubeugen, stellen aber ein besseres Konzept dar als zB dieser Vorschlag. Auch Zerus alternativer Vorschlag in den Kommentaren ist sinnvoll. Richtig ist aber, dass man mit Bussen und Straßenbahnen nur noch begrenzt viel anfangen kann. Beide Verkehrsmittel sind nicht im der Lage, das Problem der massiven Überlastung im zentralen Schnellbahnbereich zu bekämpfen.
Und wieso sind tangentiale Straßenbahnen nicht in der Lage, Fahrten übers Zentrum zu vermeiden?
Ich meine, genau das ist doch der Sinn von Tangentialverbindungen.
Von der Aidenbachstraße bis zur Donnersbergerbrücke wäre es mit dieser Tram rund eine Viertelstunde, mit U3-S-Bahn sind es hingegen 21-24 Minuten.
Auch vom Westfriedhof zum Heimeranplatz sind es mit dieser Tram rund 15 Minuten, mit der U-Bahn via Hbf sind es 20 Minuten.
@Baum du hattest die konstruktivsten Einwände, da hätte ich noch 2 Fragen
1. Ich fasse zusammen, man kann auf dem Abschnitt Trappentreustraße – Olympiapark West auf den wenigen engen Abschnitten weder Spuren streichen, noch straßenbündig bauen, wie dann? Weil ich blicke hier nur noch schwer durch.
2. Der mittlere Ring ist ja ein heikles Thema, und ich experimentiere gerade mit einer Südtangente die teilweise auf dem mittleren Ring verlaufen müsste, inwiefern wäre so etwas sinnvoll?
Ich hab mir mal den gesamten Verlauf von der Trappentreustraße bis zum Olympiapar West auf Street View angeschaut und keine Stelle gefunden, an der es keinen Platz für einen eigenen Gleiskörper gibt.
Gleiches gilt auch für den restlichen Abschnitt des Mittleren Rings: Entweder ist dort ausreichend Platz für einen eigenen Gleiskörper, oder aufgrund bereits vorhandener Modalfilter gibt es keinen Bedarf für einen eigenen Gleiskörper.
Eine stauträchtige Stelle ohne Platz für einen eigenen Gleiskörper kann ich auf Street View nicht identifizieren.
Sofern ein eigener Gleiskörper möglich ist, ist das sinnvoll (natürlich nur, wenn die Linie selbst sinnvoll ist).
Ich teile die Bedenken bzgl. des Mittleren Rings. Aber unabhängig von der Frage, ob es dort genug Platz für eine Straßenbahn gäbe, ist er auf den meisten Abschnitten ohnehin nicht die beste Wahl für eine Straßenbahnstrecke.
In Neuhausen wäre z.B. eine Führung über den Rotkreuzplatz und dann (wie früher) durch die Donnersbergerstraße wesentlich sinnvoller. Als Stadteilzentrum zieht er auch mehr Fahrgäste an und es bestehen Anschlüsse zur U-Bahn, Straßenbahn und diversen Buslinien.
Südlich des Eisenbahn-Südrings bieten zwei Nord-Süd-Achsen eine bessere Alternativen: Entweder Pfeuferstraße – Plingsangerstraße oder Hansastraße – Passauerstraße. Man kann diese Ideen auch kombinieren, indem man im Nordteil die eine Trasse nutzt und dann am Harras über die Albert-Roßhaupter-Straße auf die andere Trasse wechselt.
An der Donnersberger Brücke selbst sehe ich keine sinnvolle Alternative zur Führung parallel zum Mittleren Ring. Klar ist, dass man keine Straßenbahn über die bestehende Brücke bekommt. Aber diese Brücke muss ohnehin irgendwann ersetzt werden. Dann könnte man dort auch eine eigene ÖPNV-Brücke mit Umstieg zur S-Bahn bauen. Interessant und schwierig (aber nicht unlösbar) werden dann die Kreuzungen von Arnulfstraße und Landsberger Straße mit dem Mittleren Ring.
Zwischen Donnersberger Brücke und Eisenbahn-Südring würde sich – je nach gewählter Trasse im Süden – folgende Streckenführung anbieten:
Bei der westlichen Variante:
Landsberger Straße – Barthstraße – Westendstraße – Tübinger Straße – Dillwächterstraße – Hansastraße.
Der Schlenker über die Tübinger Straße kostet etwas Fahrzeit, bietet dafür Anschluss an den Knoten Westendstraße.
Die neue Strecke Westendstraße-Barthstraße würde auch die Linie 18 beschleunigen. Die Strecke durch die Zschokkestra-e könnte von einer neuen Linie von Pasing oder Nymphenburg über Westendstraße nach Sendling bedient werden.
Bei der östlichen Variante:
Trapentreustraße – Ridlerstraße – Ganghoferstraße – Pfeuferstraße
Diese führt ein weiteres Stück über den Mittleren Ring. Südlich der Tulbeckstraße auf dem Deckel des Trappentreutunnels sollte das kein Problem sein. Wie das nördlich des Trappentreutunnels gehen soll, ist mir noch völlig schleierhaft. Die einfachste und städtebaulich beste Lösung wäre wohl, den Trappentreutunnel im Zuge des Neubaus der Donnersberger Brücke bis nördlich der Landsberger Straße zu verlängern. Die Frage ist, ob der Platz zwischen Landsberger Straße und Bahnanlagen reicht, um von der Brücke in den Tunnel zu kommen. Zudem wird der Bau sehr schwierig, da man den Mittleren Ring nicht für längere Zeit sperren kann.
Deine östliche Umgehung des mittleren Rings ist ein reiner Parallelverkehr zur Schnellbahn, und deine westliche Umgehung ist zu zeitintensiv. Beide Streckenführungen sind also nicht zu gebrauchen.
Dann noch, der südliche Abschnitt, ist auch mit höherem Aufwand realisierbar, auch der nördliche Abschnitt, denn wie @Baum beschrieb, ist meistens Platz für eigenen Gleiskörper, und an den wenigen Stellen wo nicht de Fall ist, kann der lokale Verkehr eine Straßenbahn auf der Spur noch ertragen. Über eine Führung via Rotkreuzplatz kann man noch sprechen, eben auch die Verlegung der Haltestelle Donnersbergerbrücke. Aber die Streckenführung via Brücke bleibt. Und generell ist der Vorschlag, auch mit etwas höherem Aufwand realisierbar, und dass auch mit Aufrechterhaltung von einem Teil des Autoverkehrs. Platz für eigene Gleiskörper ist fast immer da.
Die Achse Harras – Passauerstraße ist eine alter Tramroute. Da die U3 via Thalkirchen im Isartal verkehrt (und der Thalkirchener Berg eine gewisse verkehrliche Barriere darstellt) und niemand, der es nicht umbedingt vermeiden kann mit der S7 fährt ist das kein Parallelverkehr.
Nagut, aber wie erwähnt ist der südliche Teil meiner Strecke kein wirkliches Problem, da hier überall Platz für eigene Gleiskörper für die Straßenbahn ist, ohne zwingend eine Spur streichen zu müssen.
Ich sehe das aber anders, denn wer nach Mittersendling oder Harras möchte nimmt die S7, und die großen Drehpunkte finden sich genau an diesen Stationen, also ist es per se durch die Erschließungsvariatät besser über den Mittleren Ring zu fahren, die bauliche Umsetzung ist dann wieder was anderes, und außerdem auch möglich, ohne großen Schnickschnack, außer das Überwerfungsbauwerk.,
Warum ferlängerst du nicht einfach geplante und auch schon teilweise gebaute Westtangente fon Aidenbachstraße weiter nach Solln?
Mit „v“ am Anfang😉
Eine Verlängerung von Aidenbachstraße nach Solln hat nicht den selben Effekt wie eine NBS aus Zentrum, denn die Feinerschließung Mittesendlings fehlt dann komplett, aber um eine Bedienung aus dem Westen zu ermöglichen führe ich die 12 bekanntlich bis zum Marienstern, und zu Stoßzeiten nach Solln.