Beschreibung des Vorschlags
Der Münchner Nordwesten ist eine verkehrliche Vorhölle, die tagtägliche Pendelsituation auf der B304 am Ende. Dachau, Karlsfeld oder die Rothschwaige wachsen im Zuzug, und aus dem entsprechenden Pendlerschlafsaal muss dann jeden Morgen irgendwie in die Münchner City, zu den Bürotürmen in der Schwabinger Parkstadt, oder den Industrien in Milbertshofen kommen. Leider wird der Nordwest-Korridor nur durch die S2 erschlossen, die gerade Karlsfeld nur sehr peripher erreicht. Diesen Umstand möchte ich mit einer neuen, stadtbahnänlich ausgebauten Tramradiale beheben, die von Moosach das Ludwigsfeld und Karlsfeld erschließt, sowie einen höherwertigen Lokalverkehr im inzwischen 46.000 Seelen starken Dachau etabliert.
Dieses Projekt ist als Gegenstück zu meiner Stadtbahn Südost zu verstehen, auch hier gilt: der Begriff „Stadtbahn“ bezieht sich nur auf den Ausbaustandard, die Strecke ist Teil des Münchner Tramnetzes und wird vom gleichen Fahrzeugpark befahren.
Das Projekt gliedert sich in drei bauliche Abschnitte.
A: Bf. Moosach / Dachauer Straße
Die Dachauer Straße im Bereich der Bahnstrecke nach Landshut verschmälert sich von einer vierspurigen Hauptverkehrsachse samt Tramstreifen in der Mitte zu einer zweispurigen Straße samt nicht erweiterbarer Unterführung. Da die Verkehrsbelastung guten Gewissens keinen Mischverkehr MIV/Straßenbahn zulässt, wird die neue Tramstrecke zwischen Höhe Bunzlauer Straße und Donauwörther Straße als Ustrab-Unterpflasterbahn trassiert. Südlich des Abzweigs der Altstrecke Pelkovenstraße/Bunzlauer Straße zur Wendeschleife am Bunzlauer Platz ist genug Platz im Mittelstreifen, um eine Tunnelrampe samt Ausfädelungen unterzubringen.
Höhe Riesengebirgstraße entsteht die einzige Ustrab-Haltestelle, sie ist baulich mit einem Verbindungsgang zum U-Bahnhof Moosach zu verbinden, eventuell mit Personenlaufband. Da sich die Tunnelröhren der U3 nicht direkt unter Straßenniveau befinden, kann die Ustrab die U3 überqueren.
Kurz vor dem Abzweig in die Donauwörther Straße taucht die Ustrab im Randstreifen wieder auf, sie ist bis in die verkehrlich dankbarere Donauwörther Str. auf besonderem Gleiskörper zu führen – die Station „Zur Grünen Eiche“ ist dann schon oberirdisch. Die Wendeschleife Bunzlauer Platz wird nicht aufgelassen, sondern weiterhin im Planbetrieb von der Linie 20 befahren.
Es ist baulich übrigens nicht möglich, den Bahnhof Moosach direkt zu queren – unter dem Memminger Platz befindet sich auf zwei Tiefebenen eine Parkgarage.
B: Rangierbahnhof / Ludwigsfeld
Kernstück ist die Brücke über den Rangierbahnhof München-Nord, die seperat zur B304 verlaufen muss. (Die Brücke der B304 besteht aus zwei Einzeltrassen, ohne nutzbaren Mittelstreifen). Bis ins Ludwigsfeld kann dann neben der B304 trassiert werden, erst nördlich der A99 fädelt man auf den Mittelstreifen um. Für einen ausreichenden Platz für die Brückenrampe muss die Straße „An der Schrederwiesen“ dafür umtrassiert werden, dafür ist der Wechsel kreuzungsfrei möglich.
Am nördlichen Ortsausgang entsteht eine Wendeschleife für etwaige HVZ-Verstärker.
C: Karlsfeld / Dachau
Auf einen eigenen Abzweig wurde mangels echtem Stadtzentrum in Karlsfeld verzichtet – da auch kein Lokalverkehr zum Bahnhof etabliert werden kann, wäre ein Abzweig nur im HVZ-Pendlerstrom interessant.
Bis Dachau verläuft die Trasse nun im Mittelstreifen, in Dachau wechselt die Tram in den Straßenraum und erreicht den Dachauer Bahnhof, um sich dort in zwei Äste aufzuspalten.
Der Westast umfährt die Altstadt (eine Durchquerung ist aufgrund der Steigungsverhältnisse nicht möglich) und endet am Breitenauer Weg. Bei Bau eines Haltes „Webling“ an der Ludwig-Thoma-Bahn macht eine entsprechende Verlängerung Sinn.
Der Ostast verkehrt über den Kennedyplatz (Zwischenwendeschleife, „JFK“) entlang der „Straße der KZ-Opfer“ bis in die Nähe der KZ-Gedenkstädte, allerdings nicht direkt „vor die Tür“. Die nichtssagende Enthaltestelle hat bewusst einen unverfänglichen Namen.
Die neue Trasse samt Haltestellen ist auf Drei-Wagen-Züge auszulegen, der Bestand durch die Dachauer Straße darauf zumindest vorzubereiten.
Betrieb
Die SL20 verkehrt weiterhin regulär zwischen Sendlinger Tor und Moosach Bahnhof durch die Dachauer Straße, fakultativ bis Großhesselohe verlängert. Die SL21 wird zur Volllinie aufgewertet und verkehrt vom Sendlinger Tor via Breslauer Straße bis Dachau, die einzelnen Äste werden durch Flügellinien (21 Breitenauer Weg, 21A Neufeld) erschlossen. Die 21 verkehrt dann in beiden Richtungen via U Westfriedhof, das Gegengleis in der Hanauer Straße mit der Haltestelle „Stadtwerke“ wird nicht mehr regulär befahren. Eine neue SL29 fungiert bis Karlsfeld – Bayernwerkstraße als HVZ-Verstärker.
Die Zeichnung sieht fertig aus, daher ist die Konzeption bereits erkennbar und ich kann sagen: Sehr, sehr gut!! Das Dachau außer der S2 nicht an die Schienengebundenen Verkehrsträger Münchens angeschlossen ist könnte man wirklich mal ändern.
Hatte nur auf Grund eines Verlesers (München: StaRTbahn Nordwest) einen kurzen Schockmoment 😀
Nur würde ich den Ostast bis zur KZ-Gedänkstätte verlängern, dort sind in der Regel relativ viele Besucher anzutreffen, die würden davon profitieren. Ensdstation dann ggf nach einer dortigen Straße benennen, da ansonsten der überall sichtbare Endpunktname ein weniger erfreuliches Licht auf diese Bahn werfen würde.
Danke!
Thema Gedenkstädte: Uh, schwierig. Aber nicht verboten, in Nürnberg kann man ja auch mit der Tram zum Reichsparteitaggelände fahren. Ich habe es mal in die Nähe, aber nicht direkt vor die Tür gezeichnet, mit unauffälligem Haltestellennamen.
Dritte Startbahn gogogo!!!
Also in Weimar heißt die Bushaltestelle einfach „Buchenwald Gedenkstätte“.
Warum sollte man die hier nicht auch so nennen?
Wenn die Tram dort Besucher hinbringen soll, wäre es übrigens sehr praktisch, wenn sie sofort wüssten, wo sie aussteigen müssen.
Danke für Hinweis, war mich nicht so bewusst. Es gibts ja auch in Dachau den Bushalt „KZ-Gedenkstätte“. Allerdings wäre es in diesem Fall eine Endhaltestelle, und ich will nicht mit einer ZZA „Dachau KZ-Gedenkstätte“ durch die Stadt fahren. Allerdings können die entsprechenden Linien z.b. am Dachauer Bahnhof als Hinweis vermerkt werden.
Ist aber auch alles eine Schattendiskussion – erst Linienführung, dann Haltestellenposition, dann kann man über Namen feilschen.
Mir gefällt der Vorschlag auch gut. Er würde vorallem den Pendlern nützen, die im Münchener Norden arbeiten, vorallem in Kombination mit der Münchener Ringbahn.
Soll diese Strecke als durchgehende Linien in Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 bis in Zentrum von München durchgebunden werden oder hältst du eine südliche Endstation am Moosacher S-Bahnhof für sinnvoller?
Außerdem sollte der Abschnitt zwischen Breslauer Straße und der in nördliche Richtung folgenden Haltestelle so konzipiert werden, dass in südliche Richtung eine eventuelle Straßenbahn-Westtangente in Richtung Untermenzing problemlos abzweigen könnte.
Wie ich „Betrieb“-Absatz geschrieben habe, sehe ich eine Durchbindung in die Innenstadt vor. Die 20 wendet wie bisher in der Schleife am Bahnhof, die 21 wird Volllinie und fährt durch die neue Trasse nach Dachau.
Interessanter Punkt, auch wenn ich für Moosach – Untermenzing eher die U3 sehe. Ein – in meinem Fall – unterirdische Abzweig in die Gröbenzeller Straße wäre aber möglich und höhengleich leicht planerisch zu berücksichtigen. Alternativ würde siche eine südlichere Strecke Westfriedhof U – Baldurstraße – Allacher Straße – Untermenzing S anbieten.
Für eine Westtangential-Straßenbahnlinie hätte eine Führung von Untermenzing nach Moosach eine bessere Wirtschaftlichkeit . Zwar ist das Gebiet zwischen den beiden S-Bahnstationen dünner besiedelt, aber gerade weil dadurch 2 S-Bahnlinien verbunden werden, könnte man Fahrgäste gewinnen und Umsteigebahnhöfe entlasten. Außerdem würde eine U3 von Untermenzing über Schwabing und Marienplatz nach Fürstenried wohl kaum den tatsächlichen Fahrgastrichtungen entsprechen.
Das Potenzial ist als S-Bahn-Querung natürlich groß. Dein Einwand zur U3 verstehe ich, da sie so immer mehr zu einem exzentrischen Halbkreis wird. Wie gesagt, eine Tram nach Untermenzing wäre baulich auch weiterhin möglich. Vielleicht vom Max-Weber-Platz via Englischer Garten/Nordtangente, dann mit der 12 Hohenzollernplatz/Schwere-Reiter-Straße/Leonrodplatz, von da nach Moosach und Untermenzing.
Die Parkgarage liegt doch mit Sicherheit auch höhenfrei zur U3-Kehranlage, oder? Wenn also die Parkgarage nicht in derselben Tiefe der U3 liegt, kann doch in derselben Tiefe wie die U3 auch eine unterirdische Straßenbahnhaltestelle liegen. Sie würde dann nördlich neben den U3-Bahnhof gelegt und bildet zusammen mit dem U3-Bahnhof einen unterirdischen Linienbahnhof. Die Treppen und Aufzüge zur unterirdischen Straßenbahnhalstestelle liegen dann in Nachbarschaft zu denen der U3.
Wenn man dann diese Lösung wählt, führt der Straßenbahntunnel einfach entlang der U3, macht dann einen Bogen zur Ohlauer Straße und wird dort dann im Grün wieder ans Tageslicht geführt. Da der Straßenbahntunnel neben der U3 im Linienbetrieb verläuft, muss er die U3 nirgends höhenfrei kreuzen, sodass keine Tiefgarage hier den Verbindungsrampen im Weg steht.
Ich habe einen kleinen Gegenvorschlag eingereicht. Korridor ist derselbe, nur ich trassiere die Straßenbahn oft außerhalb der B304 über die Parallelstraßen der B304. Der Grund ist, dass die B304 eher Autobahn- oder Schnellstraßencharakter hat, und deswegen nicht wirklich die Einwohner erschließt. Mein Gegenvorschlag verläuft dagegen entlang der Wohnbebauung, sodass die Fahrgäste den kürzesten Weg zur Straßenbahn haben.