Beschreibung des Vorschlags
Münster braucht schienengebundenen Stadtverkehr! Das hört man nicht nur regelmäßig aus der Bevölkerung, sondern auch aus der Politik. Der Hauptbahnhof und die Stadtbuslinien sind gerade zur HVZ komplett überlastet. Viele Leute steigen auf das Fahrrad um und dennoch kommen die engen innerstädtischen Straßen an ihre Limits. Die Situation wird für Leute die auf den Bus angewiesen sind oder nicht aufs Fahrrad steigen können oder wollen zunehmend schwieriger. Münster muss für alle zugänglich werden. Städte wie Kiel machen es vor.
Ich schlage hiermit also eine Straßenbahn in Münster vor. Sie soll den Hauptbahnhof und die Innenstadt als zentrale Knotenpunkte mit den umliegenden Stadtteilen verbinden.
Das vorläufige Liniennetz sähe folgendermaßen aus:
Linie 1 fährt von Coerde über die Innenstadt und die Aaseestadt nach Mecklenbeck
Linie 2 fährt von Gievenbeck über die Uni und das Uniklinikum, sowie Innenstadt und Hbf nach Gremmendorf
Linie 3 fährt von Kinderhaus über die Innenstadt und den Hbf nach Mauritz-Ost
Linie 4 fährt von der Danziger Freiheit und Erpho über den Hbf und die Innenstadt in die Sentruper Höhe (-Zoo)
Linie 5 fährt von Hiltrup über den Hbf bzw die Innenstadt und das Schloss nach Uppenberg bzw zum Leonardocampus
Randnotiz: Bei der Platzierung der Haltestellen habe ich mich überwiegend an der Platzierung der Bushaltestellen orientiert, ganz nach dem Motto „die werden schon wissen, was sie dabei getan haben“.
Spaß beiseite in den allermeisten Fällen hat es eben auch Sinn ergeben. Außerdem: Bussteige sind deutlich einfacher zu Bahnsteigen umzufunktionieren als Bürgersteige.
Zum Thema Umsteigemöglichkeiten folgendes:
Die Straßenbahn in sich ist relativ gut vernetzt. Man kann von allen Linien teilweise mehrfach auf alle anderen umsteigen und das nicht nur an Knotenpunkten, was die Gesamtkapazität des Netzes erhöht.
Wichtige Umsteigepunkte sind:
– Hauptbahnhof (Linie 2,3,4,5)
– Eisenbahnstraße (Linie 2,3,4)
– Von-Steuben-Straße (Linie 2,3,4,5)
– Ludgeriplatz (Linie 1,3,4)
– Picassomuseum (Linie 1,3,4)
– Neutor (Linie 2,3,5)
– Theater (Linie 1,2,5)
– Krummer Timpen (Linie 3,4)
Was ein bisschen schlechter ist, ist der Umstieg zum Bahnverkehr, bzw. der künftigen S-Bahn Münsterland. Am Hauptbahnhof kann man natürlich umsteigen. Am Umsteigebahnhof Preußenstadion kann man gut zur Straßenbahn umsteigen, am geplanten Bahnhof am Bohlweg weniger gut. Am bestehenden Bahnhof Zentrum Nord ebenfalls nicht. Zentrum Nord habe ich übrigens in den Streckenvorschlägen (die ich im übrigen vorher gemacht habe) bereits erwähnt. Weniger wichtige geplante oder bestehende Bahnhöfe zu denen man gut umsteigen kann sind Danziger Freiheit, Coerde, Loddenheide, Mecklenbeck, (Gremmendorf,) (Mauritz Ost). Nennenswerte weitere Bahnhöfe zu denen man nicht umsteigen kann sind Geist und Kinderhaus.
Insgesamt finde ich die Balance zwischen Umsteigemöglichkeiten und Nicht-Umsteigemöglichkeiten ganz gut. Es ist ja auch der Sinn, dass man nicht überall umsteigen kann. Nur Zentrum Nord und der Bahnhof am Bohlweg stören mich ein wenig, aber das ist ein Kompromiss den man hier m.E. machen muss.
Eine Frage die sich natürlich aufwirft ist, warum ich nicht nach Bielefelder Modell eine Stadtbahn vorgeschlagen habe. Hier muss man leider einfach stumpf sagen: Münster ist nunmal nicht Bielefeld. Münster hat eine mehr als doppelt so große Altstadt, die nur durch extrem enge Straßen passierbar ist. Es ist hier platztechnisch extrem schwierig zwischen Ebene 0 und Ebene -1 zu wechseln. Überhaupt auf eigenem Gleiskörper zu fahren ist hier fast unmöglich, und das ist ja auch schon quasi eine Voraussetzung für eine Stadtbahn. Selbiges gilt also für Kiel. Die Stadt hat einfach eine viel kleinere Altstadt und breitere Straßen. Der zweite Punkt ist die Form der Stadt. Kiel und Bielefeld haben (übrigens als einzige vergleichbar große Städte mit Stadtbahn) eine klar definierte Stammstrecke. Das ist in Münster deutlich schwieriger, da Münster kreisrund ist und die Einwohner*innen in alle Himmelsrichtungen verteilt sind. Klar könnte man vom Hauptbahnhof zum Dom oder so einen Tunnel graben aber wo will man im Osten dann aus dem Tunnel herauskommen? Hier kommen wir zum dritten großen Punkt: Die Altstadt in Münster ist proportional deutlich größer als in vergleichbaren Städten, weswegen es sich m.E. finanziell auch einfach nicht lohnen würde sie zu untergraben. Und weil man innerhalb der Innenstadt eben nicht nach oben gehen kann, bietet sich einfach am meisten eine niederflurige Straßenbahn an.
Jetzt wo die Frage geklärt ist: Ich würde einen Grundtakt T10 anpeilen, der bei Bedarf auf einigen wenigen Abschnitten auf einen T5 reduziert werden kann. So hätte man Auf den Stammstrecken Hauptbahnhof – Von-Steuben-Straße und Picassomuseum – Ludgeriplatz einen Grundtakt von 2,5 respektive 3,33 Minuten. Da ist also für die HVZ oder Events noch Luft nach oben. Am Hbf könnte man z.B. auch über eine Erweiterung der Anzahl der Bahnsteige von 2 auf 4 nachdenken.
Auf den Abschnitten Preußenstadion – Hiltrup, Heumannsweg – Gremmendorf (- Hiltrup), P+R Weseler Straße – Mecklenbeck und/oder Freibad Coburg – Kinderhaus könnte man über eine Ausdünnung auf einen T20 nachdenken.
Randnotiz 2: Ich denke der Nachtverkehr könnte (zumindest Wochenends) von einigen Bussen auf die Straßenbahn übergehen. Hier müsste man aber wirklich nach dem Fahrgastaufkommen entscheiden.
Zum Thema Betriebshöfe habe ich folgende Vorschläge:
– Betriebshof an der Grevener Straße Ecke Ermlandweg
– Betriebshof am Hohen Heckenweg Ecke Herma-Kramm-Weg (inkl. Wendeschleife)
– Betriebshof an der Sentruper Straße Ecke Auf dem Draun (Bei Erweiterung der Linie 4)
– Betriebshof an der Mendelstraße Ecke Correnstraße (inkl. Wendeschleife)
– Betriebshof am Albersloher Weg Ecke Heumannsweg (inkl. Wendeschleife)
Welche und wie viele davon gebaut werden liegt über meinem Einschätzungsvermögen
Ein generelles „Problem“ der Straßenbahn in Münster ist der Fahrradverkehr. „Problem“ in Anführungsstrichen weil Radverkehr eigentlich ja etwas in jeder Hinsicht positives ist.
Wie dem auch sei, Straßenbahnschienen gerade in der Innenstadt stellen natürlich eine Gefahr für alle Fahrradfahrenden dar. Es gibt aber Lösungen. So kann man wie in diesem Artikel zu sehen eine Gummischicht in die Schienen einfügen, die die Sturzgefahr von Radfahrenden reduziert.
Randnotiz 3: Welche Fahrzeuge ich empfehlen würde kann ich natürlich so nicht sagen, das ist ja alles Zukunftsmusik, selbiges gilt für die Bahnsteiglänge die aber eigentlich überall genügen sollte. Was ich aber sagen kann, ist dass die Fahrzeuge auf dem gesamten Netz nur mit rechten Türen ausgestattet sein können, was deutlich Kosten spart.
Ähnliche Vorschläge:
Vorweg: Ich bearbeite hier außer Gesamtnetzen nur Linien die wirklich ähnlich sind. Klar ähneln sich einzelne Linien hier und da mal, aber es geht schließlich um das Netz und die bessere Verbindung der Stadt im ganzen. Außerdem wäre ich sonst morgen noch hier.
– Den Netzvorschlag von Leopoldi halte ich gerade mit der Tangentiale im Westen für sehr überdimensioniert. Außerdem halte ich die Führung in der Innenstadt für extrem schlecht, da dort 3 Stränge von Norden nach Süden verkehren, die man auch zusammenfassen kann. Wirklich gut erklärt ist der Vorschlag auch nicht. Gar nicht könnte man sagen.
– Dieses Netz von Fabi ist NOCH größer und überdimensionierter, obwohl mir die Lösung in der Innenstadt schon etwas besser gefällt. Eine Straßenbahn auf dem Spiekerhof ist aber denke ich mehr als unrealistisch. Das sollte mir jeder bestätigen, der schonmal da war.
– Dieser Vorschlag eines zentralen Bereichs von Ulrich Conrad ist meinem Vorschlag relativ ähnlich, hat aber eine Streckenführung über die Ludgeristraße, wo man wenn mal ein bisschen mehr los nicht mal mehr auf dem Fahrrad durchkommt und schon wieder die Führung über den Spiekerhof. Ich halte die Münzstraße wie gesagt für die deutlich bessere Variante.
– Dieser (unfertige?) Stadtbahnvorschlag von Tramfreund94 (warum ich Stadtbahnen ausschließe habe ich ja oben bereits erklärt).
– Dieser Linienvorschlag von Sven nach Gievenbeck, der die Universität dabei fast komplett verfehlt
Ich muss sagen dass ich beim lesen der Vorschläge wirklich gemerkt habe, wer aus Münster kommt und wer nicht.
Auf Anfrage nehme ich gerne noch mehr ähnliche Vorschläge auf.
Schreibt Fragen oder Anmerkungen natürlich wie immer gerne in die Kommentare. Ich freue mich darauf!
Ehrlich gesagt frech das keiner einen Kommentar geschrieben hat denn dieser Vorschlag ist meines Erachtens der beste für Münster.
Er bindet alle wichtigen Staddteile an, du benennst die Probleme, gibst gute und realisierbare Lösung, also es gibt nichts auszusetzen.
Ich bin generell für eine Straßenbahn für Paderborn, Münster und Osnabrück. Vielleicht hättest du da auch gute Pläne, ich mache keine weil ich nichg ortskundig bin. Wie du anhand meiner Vorschläge gesehen hast, bin ich Bielefelder. Viele Grüße aus Bielefeld
Viele Grüße zurück!
Ja, ich war auch ein wenig enttäuscht, aber so ist das hier leider. Wenn du keine Fehler machst kriegst du auch keine Kommentare. Das beobachte ich schon ein wenig länger.
Dir aber vielen dank fürs kommentieren 🙂
Über die anderen Städte kann ich mal rüberschauen, wobei ich da wahrscheinlich nicht wirklich ortskundiger bin als du haha
Das ist leider so, hier kriegen nur dürftige Vorschläge Aufmerksamkeit (Was ja gut ist um diese besser zu machen, aber wirklich gute kriegen keine weswegen es sowas wie Likes geben sollte.
Was mich auch interessieren würde ist dein Feedback zu:
https://linieplus.de/proposal/bielefeld-oepnv-konzept/
https://linieplus.de/proposal/bielefeld-zugausbau/ (Hinter der Strecke nach Werther stehe ich nicht mehr ganz, also die kannste ignorieren)
„Frech“ halte ich für eine etwas unangemessene Wortwahl. Es ist nunmal so, dass man für die Bewertung von Straßenbahnvorschlägen wie auch anderen innerstädtischen Ideen gute Ortskenntnisse braucht oder sich zumindest tiefergehend mit den örtlichen Gegebenheiten befassen muss – vor allem wenn einem nicht direkt offensichtliche Probleme/Fehler ins Auge fallen. Da hier aber alle Menschen in ihrer Freizeit auf dieser Webseite aufhalten, steht es ihnen frei sich mit jedem Thema zu befassen, mit dem sie persönlich es wollen.
Nichtsdestotrotz ist natürlich immer schade, wenn gut ausgearbeitete Vorschläge in denen viel Mühe steckt, ohne Feedback bleiben. Daher werde ich bei Gelegenheit nochmal etwas dazu schreiben. Mir ist nämlich tatsächlich schon ein Punkt aufgefallen, den ich für suboptimal halte.
Frech ist etwas übergegriffen, es ist aber verständlich nervig, sich viel mühe in einen Vorschlag zu stecken und keiner gibt eine Antwort, muss ja auch keiner , ich finde aber Pistl hat den Vorschlag zu Münster gut ausgearbeitet.
Man brauchts absolut gute Ortskenntnisse, deshalb mache ich bspw. ungerne Vorschläge außerhalb Bielefelds und OWL.
Absolut.
Ja, Vorschläge, die verbesserungsbedürftig sind, sollten auch kommentiert werden aber wenn da ein Tramfan02 einen Vorschlag mit einer Strecke die 0 Leute anbindet 10 Kommentare in einer Stunde bekommt, währen gut ausgearbeitete Netze keinen bekommen. Ist ja nur eine kleine Anmerkung gewesen, es steht ja jedem Frei und ich möchte mich auch nicht beschweren.
So jetzt nochmal etwas inhaltliches von mir zum Vorschlag. Ich war zwar schon ein paar Mal in Münster, aber wirklich Ortskenntnis habe ich nicht, also korrigiert mich gerne, wenn ich irgendwo mit meiner Einschätzung daneben liege. Ich kommentiere mal hier beim Gesamtvorschlag, da die meisten Punkte mehrere Linien betreffen:
Zunächst halte die Linienführung im Zentrum für suboptimal. Die Linie 1 verpasst den Hbf relativ knapp (und m.E. unnötig), die blaue und türkise Linie müssen einen ziemlichen Umweg in Kauf nehmen. Ich würde dagegen vorschlagen, die meisten Linien über den Hbf zu führen, außer:
Damit könnte man sich auch die zentrale Innenstadtstrecke sparen und hätte nur die Strecke am Hbf und über Ägidientor und Schloss. Auch wenn es grundsätzlich natürlich zu bevorzugen ist, die Fahrgäste möglichst zentral zu Ihren Zielen in der Innenstadt zu bringen, hat dies folgende Nachteile:
Der erste und dritte Punkt sind besonders ungünstig, da es sich um die wichtige Stammstrecke handelt. Nicht zuletzt muss das aber durch die regionale Politik und Bevölkerung vor Ort entschieden werden.
Weiterhin halte ich die Straßenbahn auch auf den Außenästen für noch etwas optimierbar. Denn auch wenn dieses ggü. anderen Vorschlägen schon moderater gestaltet ist, zeigt die Realität, dass so ein Straßenbahnausbau oftmals Jahrzehnte dauern kann, sodass es wichtig ist, (erstmal) mit möglichst wenig Strecken-Kilometern möglichst viele Ziele und Menschen anzubinden. Vielleicht kann man da zumindest eine Priorisierung einarbeiten. So könnte man sicher auf den Streckenabschnitt südlich des Schlossparks verzichten und die Sentruper Höhe über den Ring anbinden. Auch denke ich, dass insbesondere die Strecke nach Gremmendorf für den langen Weg durch Gewerbegebiete eher nicht ausreichend nachfragestark ist. Das kann man vielleicht aber auch besser noch in den Einzelvorschlägen diskutieren.
Nur ein paar Kleinigkeiten noch:
Danke für deinen Kommentar!
Da hast du an sich recht, ich halte die Querverbindung zwischen der nördlichen und südlichen Ost-West-Strecken in der Innenstadt aber an der Stelle für wichtiger, da die Anbindung an den Hbf für die Linie 1 selbst wenn diese den Hbf verfehlt extrem gut ist. Zusätzlich kann man ja immer noch von Coerde mit dem Bus zum Hbf fahren.
Meinst du die blaue und die lilane? Das stimmt, aber dein Verbesserungsvorschlag erschließt sich mir nicht so ganz. Bei einer Linienführung über die Wolbecker Straße und den Servatiiplatz kann man nicht mehr wirklich zum Bremer Platz kommen ohne dort zu wenden. Ganz optimal wäre das auch nicht.
Meinst du Aegidiitor? Ein Ägidientor gibt es in Münster nicht. Diese Verbindung würde eigentlich alles relevante verfehlen. Nicht nur den Hauptbahnhof, sondern auch die zentralen Einkaufsstraßen, inkl. Rathaus in der Innenstadt. Die westliche Altstadt ist eigentlich nur Wohngebiet. Da kommt man nicht hin wenn man nicht muss. Ich denke man sollte eine Linienführung nicht rein daran festmachen, wie leicht sie umzusetzen ist, sondern das ins Verhältnis dazu setzen, wie viel sie der Stadt und den Menschen nützt.
Das stimmt, aber die Nachteile habe ich allesamt in den Linien- sowie im Gesamtvorschlag bereits erwähnt. Das sind ja größtenteils subjektive Argumente, aber im Kern hast du recht. Ich denke leider aber dass dein Vorschlag keine wirkliche Alternative wäre, da dieser die wichtigsten Orte in der Innenstadt (Arkaden, Rathaus, Domplatz (Eventlocation), die Uni in der Altstadt (Rechtswissenschaftliche Fakultät) und Dinge wie das LWL- und/oder Picassomuseum vollständig verfehlt.
Altstadtfeste gibt es jetzt nicht sooo oft in Münster, Demonstrationen aber schon. Das ist ja aber auch in anderen Städten ein bekanntes Problem. Ich denke nicht, dass das ein Argument für einen Umweg ist.
Da gebe ich dir recht. Das ist eine gute Idee.
Ich denke da irrst du dich. Klar ist die Strecke lang aber die Busse aus Gremmendorf in die Innenstadt sind zur HVZ aktuell derart überfüllt, da dort extrem wenig Arbeitsplätze, weiterführende Schulen, etc. sind. Ich kenne einige Leute von da, die sich regelmäßig über das Pendeln beschweren und daher zu Stoßzeiten trotz langer Wege auf das Fahrrad ausweichen. Richtig wäre aber zu sagen, dass diese Linie im Vergleich keine besonders hohe Priorität hat.
Da hast du natürlich recht.
Ich finde deinen Vorschlag sehr durchdacht und nachvollziehbar. Ein wirklich starkes Projekt!
Ich war selbst ein Semester lang auf die Busse in Münster angewiesen und kann aus eigener Erfahrung sagen: Das aktuelle System ist an seinen Grenzen angekommen. Es fehlt nicht nur an Komfort, sondern vor allem an Verlässlichkeit. Für eine wachsende Stadt wie Münster braucht es einen zukunftsfähigen und leistungsstarken ÖPNV.
Auch wenn du dich gegen eine Tunnel-Lösung aussprichst, würde ich diesen Aspekt gerne nochmal zur Diskussion stellen. Ein etwas ambitionierter, aber meines Erachtens in vielen Punkten interessanter Vorschlag ist hier zu finden: STADTBAHN MÜNSTER (WESTFALEN): INNENSTADTTUNNEL. Ein Tunnel würde nicht nur einen zentralen Umsteigepunkt mit direkter Anbindung an den Hauptbahnhof ermöglichen, sondern auch die überfüllte Innenstadt umfahren, was erheblich zur Beschleunigung der Fahrzeiten beitragen könnte. Wer schon einmal vom Hauptbahnhof Richtung Schloss mit dem Bus unterwegs war, weiß: 10 bis 15 Minuten sind da keine Seltenheit. Teilweise ist man zu Fuß sogar schneller.
Moin, tausend dank für deinen Kommentar und das Lob 🙂
Ich komme mal direkt zum Hauptteil deines Kommentars:
Der Vorschlag ist tatsächlich ein interessanter, den habe ich wohl bei der Betrachtung nicht genug unter die Lupe genommen. Wie du schon sagst: Die Münstersche Innenstadt ist extrem eng. Im Endeffekt handelt es sich hier um eine Abwägung zwischen einer besseren Anbindung der Innenstadt und geringeren Kosten und einer schnelleren Fahrtzeit und höheren Zuverlässigkeit. Lieber gesehen ist in unserem Zeitalter prinzipiell letzteres auch wenn man sagen muss, dass die nördliche und südliche Innenstadt so nicht wirklich erreichbar ist. Auch fraglich ist, wie gut man Stadtteile wie das Kreuzviertel oder Pluggendorf jenseits des Tunnels anbinden könnte. Dort wäre die Fahrzeitverkürzung bei einer Anbindung durch den vorgeschlagenen Innenstadttunnel wahrscheinlich minimal und sind wir ehrlich: Ein Tunnel zusätzlich zu einer oberirdischen Traversierung der Innenstadt ist unrealistisch. Es ist eine Frage die sich schwer beantworten lässt, im Endeffekt wäre aber beides möglich. Beliebter und politisch einfacher umzusetzen wäre wahrscheinlich die Tunnelvariante, die schlechtere Anbindung der Innenstadt und die (sehr wahrscheinlich) höheren Kosten sollte man aber nicht ignorieren.
Mein Fazit: Der Tunnelvorschlag ist gut, es müsste wahrscheinlich jemand qualifiziert(er)es entscheiden, was hier mehr Sinn macht. Wir kennen ja bspw. auch nicht die Bodenverhältnisse in Münster.