Beschreibung des Vorschlags
Um den Nahverkehr in Minden gemäß des VEPs kapazitätsgerecht ausbauen zu können, bedarf es vielen Veränderungen und Verbesserungen. Dazu schlage ich neben dem schlecht ausgebauten Busnetz hiermit eine Straßenbahn in Minden vor.
Ich hatte vor einiger Zeit bereits einen bzw. mehrere Vorschläge zu dem Thema Tram in Minden veröffentlicht, aber meist die Rückmeldung bekommen, dass diese Pläne zu ambitioniert sind. Dem gebe ich recht und möchte hier ein angepasstes, deutlich realistischeres System vorschlagen, was vor allem durch weniger Streckenlänge und Fahrten durch dichter besiedelte Ortsteile rentabler wird.
Die Straßenbahn soll grundsätzlich aus zwei Linien bestehen, die sich teils in einzelne Äste aufteilen.
Dazu hier der Verlauf und alle Informationen zur Linie 1.
Die Linie 2 werde ich bald auch veröffentlichen. Zusammen sollen beide Linien dafür sorgen, dass die wichtigsten Orte und Einrichtungen verlässlich mit der Stadtmitte verbunden werden, und gleichzeitig eine Anbindung möglichst vieler Einwohner an das Netz ermöglichen.
Grundlegendes
Die Linie 1 soll zwischen den Endpunkten Minderheide und Dützen bzw. Barenkämpen und Dützen verkehren. Dazu soll ab der Station Minderheide im 20-Minutentakt abgefahren werden. Um 10 Minuten versetzt sollen in Bärenkämpen die Straßenbahnen in Richtung Dützen losfahren. So entsteht im Streckenabschnitt vom Halt Oberstadt bis nach Dützen ein 10-Minutentakt. Gleichzeitig werden durch die Verästelung möglichst viele Einwohner der großen Nordstadt angebunden, was bei einem einzigen Linienverlauf, beispielsweise durch die Stiftsallee, nicht gegeben wäre.
Grundsätzlich sollten alle Stationen Anschluss an das Busnetz in Minden bekommen. Dazu bedarf es einiger Umstellungen und Verbesserungen im Bussystem.
Verlauf
Vom Endpunkt in Minderheide, welcher sich auf dem relativ großflächigen ungenutzten Grundstück zwischen Stiftsallee und Kingsleyallee befinden soll, verläuft die Strecke Richtung Südost auf der Stiftsallee. An der Kreuzung Seydlitzstraße/Stiftsallee befindet sich der erste Halt Seydlitzstraße. Anschließend folgt auf der Höhe des Pennys in der Nähe der Bushaltestelle „Fahlstätte“ die gleichnamige Station der Tram. An der Kreuzung Hessenring/Stiftsallee werden die Gleise des Bärenkämpen-Ast überquert. Danach folgt die Station „Stiftsallee“. Nach der Überquerung des Mittellandskanals treffen die beiden Nord-Äste wieder aufeinander und vereinen sich hier. Ab hier gilt nun der 10-Minuten-Takt. Schließlich folgen die Stationen Oberstadt und Stiftstraße bevor in der Innenstadt auf die Immanuelstraße abgebogen wird. Auf der Höhe des Fischerglacis folgt der Halt „Grimpenwall“. Nach dem Grimpenwall erreicht man nun die erste der beiden großen Transit-Stationen: „Schlagde“. Im Anschluss folgt die größte und wichtigste Station im ganzen Netz mit direktem Anschluss an den Busbahnhof: „Stadtmitte/ZOB“. Ebenso wie beim Halt an der Schlagde ist auch hier der Übergang zur Linie 2 möglich. Als Nächstes folgt der Halt am Simeonsplatz. Anschließend folgt an dem großen Verkehrsknotenpunkt, von den Mindenern „Birne“ genannt, eine gleichnamige Station, die sich auf einer Brücke befindet, damit die verkehrsreichen Straßen unabhängig von der Straßenbahn weiter funktionieren und nicht eingeschränkt werden. Darauf folgt die Station Lübbecker Straße. Auf der Höhe des Einkaufszentrums folgt der Halt „Bölhorst“. Schließlich folgt noch der Halt „Kaufmannsbrede“. Als Endpunkt kommt nun die Station „Dützen“.
Hallo minden.stadtbahn,
der Vorschlag auch kleineren Städte wie Minden einen urbanen SPNV zu geben gefällt mir und sollte sich a auch durchsetzen.
Ich hätte zu deinem Vorschlag die Frage, ob es sich lohnen würde den Bahnhof „Minden (Westf) so an das Netz anzubinden, dass dieser fußläufig erreichbar ist. Der Bahnhof scheint hier der meistbefahrenste Bahnhof zu sein.
Hallo Exzil, ich bin gerade dabei die Linie 2 zu erstellen und werde sie bald veröffentlichen. Diese Linie wird dann von Ost nach West verkehren und auch den Bahnhof anbinden.
Ansonsten danke für deine Rückmeldung!
Der Linienverlauf gefällt mir und ist auch nicht so utopisch wie dein zuvoriger Vorschlag. Minden auch mit 80.000 Einwohnern ein gutes Recht auf eine Tram, ich war selbst paar mal in Minden und die Busse sind oft voll. Als OWLer Frage ich dich, weil ich gerade was Plane wie du zu Trams in Gütersloh, Detmold und ein Stadtbussystem für Bad Salzuflen stehst.
Danke Kontra für deine Rückmeldung! Ich sehe Trams in Gütersloh oder Detmold sehr positiv, wobei ich in Gütersloh deutlich mehr Potential sehe bzw. hier könnte man ein größeres Netz als in Detmold realisieren. Aber grundsätzlich sehe ich Straßenbahnen auch in kleineren Städten als wichtige Maßnahme zur Verkehrswende.
Zu Bad Oeynhausen denke ich, würde ein Stadtbusnetz auch Sinn ergeben v.a. da wo die jetzigen Busse noch nicht fahren.
Sorry ich meine natürlich Konstar! Autokorrektur…
Mit Minden verhält es sich ähnlich wie mit Lüneburg. Durch die recht “runde” Stadtform ist man fast überall mit dem Fahrrad in 20 Minuten. Für Minden wäre ein funktionierendes Busssystem völlig ausreichend. Derzeit fahren die meisten Linien nur im Stundentakt, einige wenige im Halbstundentakt. Dementsprechend leer sind die Busse im Regelfall. Sonntags wird vielerorts nur ab mittags bedient. Ein Problem ist auch, dass es keine sinnvollen Durchmesser-Linien gibt, sondern alle Linien am ZOB mit seiner unattraktiven Lage fernab des Bahnhofs gebrochen werden. Es ist also immer nötig umzusteigen, wenn man von einem ans andere Ende der Stadt möchte. Ebenso ist es von fast allen Linien rechts der Weser nötig am ZOB umzusteigen, wenn man zum Bahnhof möchte. Und rechts der Weser leben 65.000 der 85.000 Mindener.
Fazit: Minden benötigt einen höheren Bustakt mit einer attraktiveren Liniengestaltung, einer deutlich besseren Einbindung des Bahnhofs, attraktivere Haltestellen (Fahrgastinfo, bessere Aushangfahrpläne mit Liniennetz) und einer Ausweitung der Bedienzeiten abends und am Wochenende. Idealerweise bindet man die Nachbarstadt Porta Westfalica (35.000 EW) mit dem Einkaufszentrum Porta Markt sinnvoll mit ein.
Ein so großes Straßenbahnnetz in einer so kleinen Stadt ist unfinanzierbar:
Das geplante 17,7 km lange, letztes Jahr verworfene, Stadtbahnnetz in Regensburg hätte zum Preisstand 2030 etwa 1,2 Milliarden Euro gekostet, davon verbliebe ein städtischer Eigenanteil von einer knappen halben Milliarde Euro.
Dein Netz ist hingegen nochmal knapp 6 km länger, gleichzeitig ist Minden mit 80.000 Einwohner nur ungefähr halb so groß wie Regensburg (150.000 Einwohner).
Und auch den hier vorgesehenen 10-Minutentakt halte ich für übertrieben, da würde hauptsächlich heiße Luft befördert werden.
Moin Baum, da gebe ich dir recht. Ein derartiges Vorhaben kann meist sehr teuer werden. Ich habe auch bereits in den Kommentaren zur Linie 2 dazu geschrieben, was auch hier natürlich gilt, dass der gezeigte Linienverlauf schon das maximale Ausbaupotential widergibt. Gerne kann man den Verlauf abändern, verkürzen o.ä. um die Kosten niedriger zu halten.
Selbiges gilt auch für den Takt: selbsverständlich kann man auch hier den Takt runterschrauben, beispielsweise auf 15 oder sogar 20min. Dazu müsste man eine Analyse durchführen, welche Linienverläfe und -varianten am wirtschaftlichsten sind, und sie dann dementsprechend realisieren.
Ich sag mal zur Verteidigung von @minden.stadtbahn das die Vorschläge hier nicht alle von heute auf morgen direkt finanziell umgesetzt werden sollen. Es mag ja sein dass hier keine Luftschlößer vorgeschlagen werden sollen, aber dies mit der gescheierteten Stadtbahn für Regensburg zu vergleichen scheint mir wenig sinnvoll. Die politische Mentalität ist falsch – würde diese Logik überall angewendet werden würde nirgendwo eine Tram fahren. Der ÖPNV wird massiv unterschätzt, obwohl dieser sich sozial gesehen sehr auszahlt.
Minden gehört mit seinen 80.000 Einwohnern nicht zu den Prioritäten besonders wenn man sieht das bundesweit viele Bahnstrecken marode sind oder wenn man auch in Westfalen guckt (Paderborn, Münster oder Osnabrück) andere Projekte deutlichen Vorrang haben. Dies heißt aber nicht dass es auf lange Sicht komplett utopisch ist – vorausgesetzt die Politik unterstützt solch ein Vorhaben.
Ohne die Ölkrise 1973/74 wären die Straßenbahnen in den ganzen DDR-Kleinstädten größtenteils stillgelegt worden. Dass sie elektrisch betrieben wurden, hat die Straßenbahnen gerettet – mittlerweile ist der Elektrobus jedoch auf dem Vormarsch und dürfte sich über kurz oder lang auch in ländlichen Verkehrsbetrieben etablieren, wo ÖPNV-Gelder chronisch gering sind.
Außerdem dürfte es nicht lange dauern, bis Busse (genauso wie natürlich auch Straßen- oder Vollbahnen; vollautomatische Aufzüge und U-Bahnen gibt es ja bereits seit Ewigkeiten) vollautomatisch fahren. Der große Vorteil der Tram gegenüber dem Bus, der bessere Personalwirkungsgrad, wäre damit hinfällig. Anstatt einer von dir vorgesehenen Tram im 10-Minuten-Takt lässt man halt einen Bus im 3/3/4- oder 5-Minuten-Takt verkehren, ohne mehr Personal einstellen oder aus dem Bett klingeln zu müssen. Nun mag das Prinzip in Städten wie Berlin und Hamburg, oder auch in Aachen oder Münster nicht funktionieren, weil alle Straßen mit Bussen zugestaut würden, führe man das Konzept auf jeder Linie ein. In besagten Städten sind oder wären städtische Schienenverkehrsmittel notwendig. Aber würde man den Verkehr in Minden in Zukunft nicht mit autonom verkehrenden Bussen im dichten Takt bewältigen können? Dort dürften die Platzverhältnisse, und die Anzahl an potentiellen Busrouten, nicht so chaotisch sein wie am Aachener Bushof oder am Berliner Hardenbergplatz. Ein Schienenverkehrsmittel, um die ÖPNV-Ströme bündeln und entzerren zu können, erachte ich dort also nicht als notwendig.
Minden steht damit natürlich nicht alleine da. Automatische Elektrobusse werden zahlreichen Tramnetzen in den neuen (und vielleicht auch alten Bundesländern) einen Bärendienst erweisen. Und das völlig unabhängig von der Verödung des ländlichen Raums oder ÖPNV-hassenden Populisten-Parteien. Ich würde nicht meine Hand dafür ins Feuer legen, dass in Oberhausen, Braunschweig und Chemnitz in 25 Jahren noch Straßenbahnen fahren. Von den Halberstadts und Nordhausens ganz zu schweigen…
Der Batteriebus ist davon abhängig, wie günstig andere Länder die Ressourcen für die benötigten Batterien herstellen. Bei der derzeitigen Weltlage könnte es jederzeit zu einer „Batteriekrise“ kommen. Straßenbahnen (und O-Busse!) brauchen da im Vergleich deutlich weniger Ressourcen aus dem Ausland.
Der bessere Personalwirkungsgrad liegt übrigens nicht nur an den Fahrern, auch wenn das natürlich gerade der Hauptkostenpunkt ist (wobei gleichzeitig Straßenbahnfahrer auch teurer sind als Busfahrer, wegen der längeren Ausbildung). Weniger Fahrzeuge die dazu noch generell robuster sind brauchen auch weniger Wartung, weniger selbstfahrende Fahrzeuge brauchen weniger Überwachung aus der Betriebszentrale usw. Selbstfahrende Busse wird es mittelfristig geben, ganz autonome Busse werden nochmal länger dauern. Bei Straßenbahnen fällt dieses Problem weg, sobald diese keinen Fahrer mehr brauchen, sollte dies auch größtenteils autonom möglich sein. Aber selbst dann bleibt eine Betriebsaufsicht um Störungen zu beseitigen, oder Personal um größere Menschenmengen zu überwachen, oder um den Brandschutz in Tunneln sicherzustellen. Am ÖPNV hängt viel mehr Personal als nur Fahrer.
Aber auch dann beheben autonome Busse nicht das eigentliche Problem der Busse: dort wo keine feste Infrastruktur gebaut wird, kann man sich nicht darauf verlassen, dass es den Bus auch in mehreren Jahren noch geben wird und muss dazu noch im Stau stehen. Sobald man doch feste Infrastruktur baut die in vielen Fällen außerhalb des Straßenraums liegt, kommt man den Kosten einer Straßenbahn allerdings schon recht nahe, da viele Kosten hier aus Maßnahmen entstehen, die generell aus der Umgestaltung von Straßen resultieren (neue Ampeln, neue Rohre/Kabel unter der Straße, …), nicht aus dem eigentlichen Bau der Gleise und Oberleitung. Außerdem sind Busse einfach von der Fahrqualität deutlich schlechter als jedes Schienenfahrzeug. Das sind alles aspekte, die sich indirekt durch die Fahrgastzahlen auch wieder auf die Finanzen auswirken, auch wenn dieser Effekt durch die mangelhafte Finanzierung des D-Tickets natürlich kleiner geworden ist.
Ich würde bei Minden allerdings schon jetzt das Potential für eine Straßenbahn als eher zu gering einschätzen, wenn auch nicht ganz unmöglich. Bestandsstrecken würden in Städten wie Minden auf jeden Fall überleben, ich halte es auch für unwahrscheinlich, dass außer in Mühlheim noch mehr Städte Straßenbahnen in nächster Zeit stilllegen werden. Dafür sind die Vorteile gegenüber Bussen dann doch zu groß. Was in 25 Jahren passiert ist schwer vorherzusehen, so einfach würde ich das klassische Rad-Schiene System aber nicht aufgeben. Es wird weiterhin Vorteile geben, die sich mit dem Bus nicht so einfach ausgleichen lassen.
Deine richtigen Einwände sprechen natürlich für den Aufbau/Beibehalt von Straßenbahnnetzen – besonders die angesprochene mögliche Batteriekrise. Mit meinem Verweis auf die Ölkrise wollte ich zu denken geben, dass der Hauptgrund, wieso so viele Straßenbahnsysteme in (Ost-)Deutschland überlebt haben, aufgrund der Elektrobusse nichtig geworden ist. Daher denke ich, dass das System Straßenbahn darunter leiden wird, dass auch Busse so leicht elektrisch betrieben (und eines Tages wohl automatisiert) können – auch wenn man diese Faktoren relativieren muss, wie du es richtigerweise getan hast. Bei einer möglichen Batteriekrise kann sich das Blatt ohnehin wenden, vielleicht werden dann Straßenbahn- und Trolleybusnetze in Massen errichtet. Ich hoffe wie du, dass automatische und elektrisch betriebene Busse nicht zum Vorwand genutzt werden, um intakte Straßenbahnsysteme plattzumachen – gerade in Städten, in denen die Straßenbahn wenig Lobby hat, wie zum Beispiel Braunschweig. Es bleibt zu hoffen, dass Politiker begreifen, dass öffentliche Verkehrsmittel nach volkswirtschaftlicher (!) Sinnhaftigkeit beurteilt werden müssen.
Ob Halberstadt und Naumburg auch noch lange durchhalten? Gut, deren Netze sind, auch für ostdeutsche Verhältnisse, relative Anomalien und daher auch für Minden nur bedingt aussagekräftig. Gera, Schwerin oder Frankfurt an der Oder wären wohl hinsichtlich bloßer Einwohnerzahl bessere Vergleiche. Die Stadtentwicklung in vielen DDR-Städten (so auch in diesen) ermöglichte es, dass die Straßenbahn sich als effizientes Verkehrsmittel behaupten konnte, da beispielsweise der Wohnungsbau sehr gebündelt ablief und traditionell große Verkehrsspitzen auftraten. Das kannst du mit dem westdeutschen (Zer-)Siedlungsbrei der 60er-Jahre nicht vergleichen – deswegen sind Straßenbahnen in Städten wie Oldenburg (Oldb) oder Osnabrück unrealistisch, obwohl diese Städte deutlich größere Einwohnerzahlen als Schwerin oder Frankfurt an der Oder haben. Die Frage ist, wäre das in Minden anders? Und, wie du schon erwähnt hast, hier geht es ja um einen kompletten Neubau und nicht um den Beibehalt eines Bestandsnetzes, bei der auch noch eventuell die Rückzahlung von Fördergeldern anstünde und billige Gebrauchtwagen aus Berlin, Bochum oder Heidelberg zur Verfügung stünden.