Beschreibung des Vorschlags
Metro Oldenburg Linie 1
Zu Linie 2 der Metro Oldenburg:
Dies ist die erste Linie des Metrosystems Oldenburg. Die Metro Oldenburg konzentriert sich darauf, auf Grundlage von hochfrequentiertem Schienenverkehr den ÖPNV in Oldenburg zu verbessern.
Aktuell findet man in Oldenburg lediglich ein zentralisiertes Bussystem vor, welches sich in einigen Teilen durch Wohngebiete schlängelt und somit eine geringe Effizienz hat. Vor allem für Gebiete am Stadtrand erhöht dies die Abhängigkeit zum Automobil.
Die Linie 1 des Metrosystems Oldenburg soll dieses Problem mit überschaubarem Kostenaufwand lösen. So befindet sich diese auf bereits existierender Infrastruktur.
Takt
Um immer noch eine hohe Kapazität an Güterverkehr auf der Strecke Oldenburg – Wilhelmshaven zwecks des Jade-Weser-Ports zu gewährleisten, werden im Stadtgebiet Blockverdichtungen vorgenommen und die vorgesehene Geschwindigkeit für Güterzüge sinkt in dem Maße, dass es keine Komplikationen mit der Metro gibt. Damit eine Balance zwischen Frequenz und Kapazität von Güterzügen geschaffen werden kann, wird erst einmal ein 15 Minuten Takt in der HVZ und ein 30 Minuten Takt in der SVZ.
Takte können erhöht werden durch einen viergleisigen Ausbau zwischen Hauptbahnhof und Stadtmitte und der Abzweigung Oldenburg – Wilhelmshaven/ Oldenburg – Leer; durch „Flying Junctions“ an den Abzweigungen; dem zweigleisigen Ausbau zwischen Drielake und Osterburg oder der Nutzung der Hemmelsburger Kurve in Richtung stadteinwärts.
Ausbaumöglichkeiten
Es gibt mehrere Ausbaumöglichkeiten bei der Metro Linie. So können Kosten gespart werden, indem die Haltepunkte Stadtmitte und Ziegelhof vorerst entfallen. Durch die erhöhte Ebene wären hierbei hohe Kosten zu verzeichnen. Es besteht auch die Möglichkeit, nach dem Minimalprinzip eine Linie einzuführen. Hierbei wäre der Verlauf dieser Minimalvariante Ofenerdiek – Dietrichsfeld – Hauptbahnhof – Osternburg – Krusenbusch. Schon bei solch einer Linie wäre eine deutlich bessere Anbindung der Stadtteile an das Stadtzentrum möglich.
Züge
Damit ein 15 Minuten Takt hergestellt werden kann, würden bei der Minimalvariante schon der Einsatz von zwei Triebwagen reichen. Um bei Ausfall z.B. durch Wartung Ersatz anbieten zu können, wäre mindestens noch eine weitere Garnitur notwendig. Eine sehr günstige Variante hierbei ist es, 3 zweiteilige Triebwagen zu erwerben. Diese könnten beispielsweise vom Typ Stadler Metro sein. Mit der British Rail Class 777 gibt es auch eine Variante des Stadler Metro Zuges, die eine Hybridlösung mit Akku anbietet. Somit müsste der Streckenteil zwischen Drielake und Krusenbusch nicht elektrifiziert werden, was Kosten spart. Es werden dann immer eine Garnitur mit zwei Triebwagen und eine Garnitur mit einem Triebwagen eingesetzt, wobei jeweils ein Triebwagen eingesetzt wird, wenn einer gewartet wird.
Leistung: Die in der U-Bahn von Minsk (Belarus) eingesetzten Züge des Typs Stadler Metro haben eine ähnliche Konfiguration, wie sie für die Metro Oldenburg vorgesehen ist. Daraus berechnet ergeben sich für die Endwagen eine Kapazität von 185 Personen pro Endwagen (145 Stehplätze bei 5 Personen/ Quadratmeter und 40 Sitzplätze) . Beim Betrieb von durchschnittlich drei Endwagen ergibt sich daraus eine Kapazität von 555 Personen. In der HVZ ergeben sich bei einem 15 Minuten Takt somit eine Kapazität von 2.220 Person pro Richtung pro Stunde. Mit einem zusätzlichen Triebwagen kann dies auf 740 Personen pro Zug und somit 2.960 Personen pro Richtung pro Stunde.
Eine Busfahrt mit der 304 vom Paul-Tantzen-Weg bis Dwaschweg dauert etwa 30 Minuten. Damit eine Kapazität von 2.220 Personen pro Richtung pro Stunde auf beiden Richtungen erreicht werden kann, würden etwa 22 Gelenkbusse (bei der VWG aktuellster MAN Lion’s City hat eine Summe an Plätzen von 103) benötigt werden. Bei Solobussen (Kapazität von 70 Plätzen) bräuchte man hier etwa 31 Busse. Bei 2.960 Personen pro Richtung pro Stunde wäre dies das Äquivalent zu etwa 28 Gelenkbussen und 42 Solobussen. Hierbei sind Pausen nicht einmal mit einberechnet.
Besonderheiten:
Die Stationen befinden sich überwiegend zwischen zwei Querstraßen. Ein Beispiel wäre der Haltepunkt Ziegelhof, der sich zwischen der Elsässer Str. und der Ziegelhofstraße befindet. Somit sind die Haltepunkte bestmöglich an die Umgebung angebunden.
Alle Stationen sind so an die umliegenden Straßen angebunden, dass der Zugang mit dem Fahrrad problemlos möglich ist. Bei Höhenunterschieden würden dabei Rampen errichtet werden. Die Stationen haben beim ersten Ausbau eine Länge von 80 Metern und können damit von bis zu vier Wagen betrieben werden.
Die Züge bestehen aus 20 Meter langen Wagen mit jeweils 4 Türen pro Seite. Zwischen den Türen befinden sich klappbare Sitze in Längsbestuhlung. Auch befinden sich zwischen den Türen beidseitige klappbare Fahrradständer mit drei Fahrradplätzen pro Ständer. Im zugeklapptem Zustand befinden sich diese vertikal zwischen Sitzen. Somit sind bis zu 18 Fahrradstellplätze pro Wagen möglich. Bei einer Garnitur von vier Wagen ergibt dies 72 Fahrradplätze. Oldenburg ist eine Fahrradstadt. Durch die Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern würde dies den Autoverkehr in den meisten Fällen obsolet machen, da nun beispielsweise von Zuhause aus mit dem Fahrrad zur Station gefahren werden kann; man bis zur anderen Station mit dem Fahrrad fährt; und von dort aus den letzten weg zu einem Freund auch mit dem Fahrrad weiterhin absolvieren kann.
Die Haltestellen Bürgerfelde, Hauptbahnhof, Drielake und Osternburg bieten Möglichkeiten zum Umsteigen in eine Ringlinie. Diese Ringlinie kann zu einem anderen Zeitpunkt erreicht werden und wird als Metro Linie 2 auch auf diesem Portal vorgestellt.
Voraussichtliche Investitionskosten:
Minimalvariante:
Haltepunkte:
Errichtung Bahnhalte Ofenerdiek, Dietrichsfeld, Osternburg, Krusenbusch.
Voraussichtliche Kosten: 4 Haltepunkte mit je 2 80 Mal 4 Meter langen ebenerdigen Bahnsteigen. Richtwert 1000 Euro pro Quadratmeter. Daraus folgen 640.000 Euro pro Haltepunkt und 2.560.000 Euro für 4 Haltepunkte.
Signalanlagen:
Errichtung von 6-8 Signalanlagen in beiden Richtungen mit einem Abstand von jeweils 1 Kilometer.
Voraussichtliche Kosten: 12-16 Kombinationssignale; Preis pro Errichtung von Kombinationssignal ist mir leider unbekannt. Wenn jemand dies weiß, bitte einen Richtwert in die Kommentare schreiben. Ich rechne mit 50.000 Euro pro Signal. Daraus folgen 600.000 bis 800.000 Euro für Signalanlagen. Für den endgültigen Betrag rechne ich mit dem Mittelwert von 700.000 Euro.
Züge:
3 zweiteilige Triebwagen betrieben mit Oberleitung und Akku.
Beim Beispielzug Stadler Metro hat das Bahnnetz MARTA für 600 Millionen US-Dollar 127 zweiteilige Triebzüge dieses Typs bestellt. Dies ergibt etwa 4,7 Millionen US Dollar pro Zug und 4,13 Millionen Euro pro Zug. Daraus folgen bei 3 Triebwagen 12,39 Millionen Euro.
Hierbei ist angemerkt, dass Züge auch geleast oder per Mietkauf erworben werden können. Mir liegen keine Daten zu den Kosten dafür vor, allerdings lässt sich eine Boeing 737-800 bei einem Listenpreis von 80.000.000 Euro etwa 150.000 Euro pro Monat (vor Corona). Umgerechnet auf einen Preis von 12,39 Millionen Euro wäre das ein Betrag von etwa 23.000 Euro pro Monat. Die Triebzüge gehören jedenfalls nicht zwingend zu den Investitionskosten.
Daraus ergeben sich Investitionskosten von etwa 3.260.000 Euro mit geleasten Zügen und etwa 15.650.000 Euro mit gekauften Zügen seitens der Infrastruktur.
Willkommen auf Linie Plus.
Ich nehme an, dass die Strecke oberirdisch verlaufen soll. Dann würde das eher eine S-Bahn sein. Eine Tunnelstrecke (ich sehe, du willst ein ganzes U-Bahnnetz bauen) wäre für so eine kleine Stadt aber unrealistisch.
Eine U-Bahn muss ja nicht ausschließlich unterirdisch verkehren, es sollte nur Teilabschnitte unterirdisch verlegt sein. War mir da nicht so sicher, da die geringen Haltestellenabstände und die Züge eher denen einer U-Bahn gleich wären, aber weil es nicht nach der BoStrab fahren würde und gemischt mit anderen Zügen verkehren würde, ist es wohl eher eine S-Bahn.
Würde das MRT System in Singapur hier denn als S-Bahn oder als U-Bahn bezeichnet werden?
Weiß ich nicht genau, ich denke aber mal U-Bahn. Wikipedia bezeichnet das auch als Metro.
Man darf nicht vergessen, dass man z.B. in Hamburg und Berlin die S- und U-Bahn aufgrund extremer Ähnlichkeiten bereits kaum unterscheiden kann, mit Ausnahme des Rechtlichen. Im Ausland gibt es andere Gesetze, sodass man sich wohl erstmal mit dem singapurischem Eisenbahn-/ U-Bahn-Recht befassen müsste.
Nach deutschem Recht wäre die Einordnung klar: Es ist eine U-Bahn, da lediglich nach BoStrab fahrerlose Züge möglich sind, nach EBO ist dies nicht gestattet.
Da Singapurs Netz auch erst seit 1987 existiert, gibt es da ja auch keine historischen Anhaltspunkte. In Berlin und Hamburg entwickelte sich die S-Bahn ja langsam aus dem normalen Eisenbahnnetz und die Straßenbahnbetreiber bauten irgendwann U-Bahn-Strecken.
Da der Begriff „S-Bahn“ außerhalb des deutschen Sprachraums weitgehend unbekannt ist, wäre das ebenfalls ein Indiz für ein U-Bahn-Netz.
Berlin Planer meinte nur, eine U-Bahn basiere auf eine Tunnelstrecke. Habe das mit Singapur deswegen gefragt, weil aus meiner Sicht das MRT System in Singapur ganz klar als U-Bahn in Deutschland zu definieren wäre, was sich mit der Tunnelstrecke widersprechen würde, da das MRT System in Singapur ja fast ausschließlich oberirdisch verläuft.
Wenn du eine Metro direkt unter vorhanden Gleisen planst ist das aber sehr komisch. Und wieso schreibst du Metro, nimmst aber die grüne Farbe für S-Bahn – sehr wiedersprüchlich.
Das hast du falsch verstanden. Ist ist keine Metro im herkömmlichen Sinn, sondern soll auf den Eisenbahnstrecken fahren, also eher wie eine S-Bahn. Zugegebenen ist die Bezeichnung Metro in diesem Zusammenhang aber recht ungünstig.
Achso danke. Aber (wie bereits von dir erwähnt) trozdem sehr ungünstig.
Liegt daran, dass andere Linien eigene Strecken bekommen sollen und damit nicht eine Linie S-Bahn, eine Straßenbahn und eine U-Bahn heißt, fasse ich alles unter den Begriff „Metro“ zusammen.
Auch von mir ein herzliches Willkommen auf Linie Plus.
Zu deinem Vorschlag: Bitte informiere dich darüber, was eine U-Bahn ist und ändere den Vorschlag auf eine S-Bahn.
Danke, wusste nicht so recht, ob ich das System als S-Bahn oder als U-Bahn einordnen soll, da die geringen Haltestellenabstände und die Züge die einer U-Bahn gleich wären. Aber ja, der betrieblichen Ordnung bedingt wäre dies wohl als U-Bahn zu bezeichnen.
Aber ja, der betrieblichen Ordnung bedingt wäre dies wohl als U-Bahn zu bezeichnen.
Nein, mit einer U-Bahn hat das hier rein gar nichts zu tun: U-Bahnen werden nach BoStrab betrieben, sind also rechtlich gesehen Straßenbahnen. S-Bahnen werden nach EBO betrieben, sind somit also Eisenbahnen.
Daraus folgt, dass U-Bahnen keine Eisenbahnstrecken befahren dürfen. Da du ausschließlich auf Eisenbahnstrecken fährst, ist eine S-Bahn die richtige Bezeichnung.
Dass S-Bahnen und U-Bahnen bezüglich Takt, Haltestellendichte und Fahrzeuggröße zum verwechseln ähnlich sein können, sieht man ja in Berlin sehr gut. Für den Fahrgast sehen beide Systeme nahezu identisch aus, aus rechtlicher Sicht sind aber das eine Straßenbahnen, das andere Eisenbahnen.
Weiterer bedeutender Unterschied: Die Betriebskosten einer Metro Oldenburg müsste die Stadt Oldenburg tragen, für die Betriebskosten einer S-Bahn Oldenburg wäre jedoch das Land Niedersachsen zuständig.
Oje, ups. Am Ende meines Kommentars meinte ich „Aber ja, der betrieblichen Ordnung bedingt wäre dies wohl als S-Bahn zu bezeichnen.“. Ich weiß die Unterschiede, habe mich nur in dem Kommentar aufgrund von Eile vertan.
Das Ding hierbei ist zudem aber auch, dass dies hier nicht die einzige Linie des Systems wäre und andere Linien durchaus auf Schienen abseits von Eisenbahnstrecken fahren würde.
Eben weil ich mir im Klaren war, dass das System insgesamt weder zu einer U-Bahn, noch zu einer S-Bahn genau passt, habe ich es ja eben „Metro“ genannt.
Würde man auf dem Portal hier das Singapur MRT System als U-Bahn oder als S-Bahn einordnen?
Wie schon gesagt, in Deutschland wird klar nach der Betriebsweise unterschieden (EBO bzw. BOStrab), alles weitere ist nachrangig. Dabei kann beides am Ende sehr ähnlich realisiert sein, z.B. unterscheiden sich die S-Bahn und U-Bahn in Berlin in ihrer praktischen Ausgestaltung kaum, sind jedoch in ihrer Herangehensweise ganz unterschiedlich (die U-Bahn wäre eher mit einer Straßenbahn „verwandt“, die S-Bahn eher mit einem ICE – um es mal ganz plastisch auszudrücken 😀 ). Für alles weitere zu dem Thema gerne einfach mal googeln.
Dieser konkrete Vorschlag wäre also definitiv eine S-Bahn (oder irgendeine andere Eisenbahn). Im Ausland gibt es teilweise Regelungen, die erheblich von den deutschen abweichen. So gibt es z.B. in London U-Bahnen, die auf Eisenbahnstrecken verkehren, was es in Deutschland nicht gibt.
Eine U-Bahn, die auf Eisenbahnstrecken übergeht, wäre natürlich eine Zweisystembahn, denn sie würde ja nach BOStrab (im Bereich der U-Bahn) und nach EBO (im Bereich der Eisenbahn) fahren. Gäbe es keinen Bereich, in dem nach BOStrab gefahren wird, wäre es eine S-Bahn. Eine solche könnte ja durchaus auch im Tunnel fahren. Gäbe es keinen Bereich nach EBO und wäre sie komplett unabhängig vom Straßenverkehr, wäre es eine U-Bahn. Diese darf dann aber nicht auf Eisenbahngleise geraten.
Mal zum Inhalt des Vorschlags: Für ein Metro-artiges System ist Oldenburg an sich zu klein. Die 170.000 Ew sind zwar teilweise recht weit vom Stadtzentrum entfernt, andererseits gibt es kaum Siedlungskonzetrationen, sodass sich im Umkreis der Haltestellen nur relativ wenig Nutzer befinden (im Vergleich zu dicht besiedelten Metropolen). Nichtsdestotrotz sind zusätzliche Haltestellen im Oldenburger Stadtgebiet grundsätzlich denkbar. Ich würde mich allerdings auf etwa die Hälfte der Halte beschränken (Drielake, Ziegelhof, Kreyenbrück und Dietrichsfeld raus) und dafür die Züge in das Umland durchbinden, z.B. nach Alhorn im Süden und Rastede im Norden. Der Grund ist der, dass es für die zentralen Halte mindestens genauso schnell mit dem dem Bus in die Stadt geht und außerdem günstiger ist. Wenn man Alternative Ziele im Süden oder Norden schafft, kann man die Linie als RB auch gut dorthin durchbinden.
Das sehe ich etwas anders, 170.000 Einwohner sind zwar für eine U-Bahn im Tunnel zu klein, für ein rein oberirdisches System ohne die Kosten für Tunnelunterhalt sollte es reichen.
Mit den Städten Herne und Mülheim an der Ruhr gibt es bereits Städte in der Größenordnung, die sich eine de facto U-Bahn geleistet haben und im Fall von Mülheim an der Ruhr sind es ausschließlich die Tunnelkosten, die zum Problem wurden.
Durch die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur kann man zudem bei der Einstiegshürde „Aufbaus eines Betriebshofes“ schummeln, wie Saarbrücken es auch tat und wenn man das Ganze als „Einsystembahn“ rein auf EBO basiert spart man nochmal Geld für doppelte elektrische Ausstattung in den Fahrzeugen und die doppelte Ausbildung des Fahrpersonals.
Speziell im Fall von Oldenburg gibt es mit der Gummibahn noch eine stillgelegte Bahnstrecke, die bis zum Stadtrand gut reaktivierbar wäre, weil da teilweise sogar noch die Gleise liegen, deren Reaktivierung im weiteren Verlauf jedoch sehr schwierig wäre.
Problem wäre aber, dass man den ganzen Südwesten der Stadt mit EBO nur im Tunnel erreichen könnte, da würde sich eine echte Zweisystembahn mehr anbieten.
Naja es kommt eben nicht nur auf die Größe an. Dadurch dass die Besiedlung so flächenhaft ist, lohnt sich eigentlich nirgends mehr als ein 15 min, maximal 10 min-Takt. Die meisten Buslinien in den Außenbezirken fahren ja gerade mal alle 30 min. Und ich sage ja auch nicht, dass Oldenburg zu klein für jedwede Art eines schienengebundenen Nahverkehrssystems ist. Aber ein System was allein auf Eisenbahngleisen verkehrt hat halt den Nachteil, dass es die Siedlungsschwerpunkte nur bedingt erreicht. Außerdem muss man sich fragen, welcher Takt sinnvoll sein kann und wie dies in die bestehenden übergeordneten Verkehre eingeordnet werden kann (nach WHV und OS soll es zukünftig durchgängig im Halbstundentakt gehen). Ich kenne auch bisher kein Beispiel in Deutschland wo bestehende Eisenbahnstrecken für rein innerstädtische Verkehre genutzt werden. Daher ist etwas, was man als „Metro“ verstehen kann, eher nicht für Oldenburg geeignet.
Ich sehe daher entweder eine Integration in das vor Ort bestehende Regio-S-Bahn-System als sinnvoll an, z.B. mit den oben genannten Linien oder aber tatsächlich eine Zweisystem- bzw. reine Straßenbahn, mit der man noch weitere Ziele erreichen kann als die entlang der Bahnstrecken.
Ich verstehe den Punkt mit der geringen Dichte. Aber nur weil umliegende Gebiete von Stationen aktuell nicht sehr dicht besiedelt sind, heißt es nicht, dass sie es in der Zukunft sein werden. Der Schlüssel zum „Transit Oriented Development“ liegt auch darin, dass die Infrastruktur vor der dichten Bebauung kommen sollte. Dementsprechend bietet ein solches Metrosystem mit dichtem Takt enormes Potenzial für neue Immobilienprojekte und damit höherer Dichte.
Der negative Punkt der geringen Dichte lässt sich auch dadurch wieder hebeln, dass die Stationen und die Züge sehr fahrradfreundlich gestaltet werden würden. So kann man auch z.B. Fahrräder kostenlos mitfahren lassen. Dementsprechend erhöht sich die „Reichweite“ der Stationen, da in 5 Minuten ein Umkreis von 1 Kilometer mit dem Rad erreicht werden kann. So kann man mit dem Fahrrad zur Station fahren, dann paar Stationen mit der Metro fahren und dann den Rest wieder mit dem Rad fahren.
Zudem kann man die Buslinien so neu anordnen, dass sie sich nicht mehr an das Stadtzentrum orientierten, sondern an die einzelnen Stationen.
Bezüglich der Integration mit andere Bahnen könnte man auch eine Art „Through Service“ ähnlich wie in japanischen Städten z.B. einrichten. Dort würde dann z.B. der RE18 innerhalb Oldenburg als Metro fahren und an allen Stationen halten, bevor es dann außerhalb wieder regulär als Regionalexpress fährt. Man bräuchte aber dann auch auf der gesamten neuen Linie neue Züge, da die aktuellen Lints nicht dafür gemacht wären.
Zu dem, ob es zu einer Stadt wie Oldenburg passt: Ich denke, man kann das nicht pauschal sagen. Letztendlich ergibt sich die Sinnhaftigkeit vor allem auch an den Betriebs und Investitionskosten, die hierbei viel geringer, als bei einer traditionellen Straßenbahn wären.
„Ich kenne auch bisher kein Beispiel in Deutschland wo bestehende Eisenbahnstrecken für rein innerstädtische Verkehre genutzt werden.“
Ich schon, die Berliner Ringbahn wäre ein Beispiel. Das wäre ein typischer S-Bahnverkehr, als Stadtbahn auf Eisenbahnstrecken in dichtem Takt.
Ich finde auch die Haltestellendichte keineswegs zu dicht, denn für die Bedienung des Stadtgebietes wäre sie genau richtig. Ich befürchte allerdings, dass man separate Gleise benötigen würde, weil die häufig haltenden Züge, wenn sie in ausreichend dichtem Takt fahren, die Strecke weitgehend blockieren würden.
Dieser häufige Takt wäre aber gar nicht nötig, weil es auf Grund der schlechten Anbindung der Innenstadt an Fahrgästen mangeln würde. Der Bahnhof „Stadtmitte“ läge zwar günstiger, als der HBF, doch das wirkliche Zentrum um Lange Straße und Markt würden weiterhin deutlich besser von den Bussen erreicht werden. Eine wirkliche Verbesserung ließe sich nur mit einer Straßenbahn erzielen, die auch bis in die Fußgängerzone hinein fahren könnte und dadurch die Oldenburger näher an ihre Einkaufsziele bringen würde, als es mit dem Auto möglich wäre.
Dazu, dass man zusätzliche Gleise bräuchte:
Den einzigen Zug, den die Metro tatsächlich blockieren würde, wären das Expresskreuz, das zukünftig nach Wilhelmshaven führen wird und zukünftige Fernverkehrszüge.
Beim RE18 und bei der RS3 könnte man die Linien innerhalb des Stadtgebiets als Metro Linie führen lassen. Ähnliches gibt es z.B. auch in japanischen Städten mit dem Through Service.
Bei Güterzügen könnte man im Stadtgebiet die Höchstgeschwindigkeit so verringern, dass sie etwa der Durchschnittsgeschwindigkeit der Metro entspricht. Dadurch und durch die Blockverdichtungen kann man somit auch den Abstand zwischen Güterzügen verringern, sodass da auch eine hohe Kapazität möglich ist.
Südlich des Hauptbahnhofes könnte man auch in eine Richtung die Hemmelsberger Kurve und das davon ausgehende zweite Gleis am ehemaligen Rangierbahnhof Krisenbusch nutzen.
Zudem handelt es sich ja auch erst einmal um einen 15 Minuten Takt. Aus den genannten Gründen denke ich nicht, dass ein Ausbau auf der Strecke nötig ist.
Ich denke schon, dass bei einem Abstand von 280 Metern zum Lappan eine erst einmal ausreichende Anbindung zur Innenstadt gegeben ist. Man könnte auch dort im Innenstadtgebiet eine Straßenbahn einführen, aber eine Straßenbahn, die sich über ein weites Stadtgebiet streckt, würde viel höhere Investitionskosten benötigen und weil die Straßen in Oldenburg meist sehr schmal sind, müssten sie im gemeinsamen Verkehr mit Autos agieren, was die Geschwindigkeit, die Zuverlässigkeit und die Effizienz allgemein erheblich senkt. Zudem bringt die Station Stadtmitte dann auch den Vorteil, dass der Bereich, der seit dem Bau der Schlosshöfe weiter zurück geht, dann stark wiederbelebt werden würde.
Ich schreibe hier mal eine Sammelantwort auf diverse Kommentare (siehe Zitate):
„Aber nur weil umliegende Gebiete von Stationen aktuell nicht sehr dicht besiedelt sind, heißt es nicht, dass sie es in der Zukunft sein werden.“
Puh… Klar ist das für den ÖPNV immer die bessere Situation, aber mögliche, zukünftige Siedlungsstrukturen jetzt mit einzukalkulieren, ist schießt eigentlich über die von uns gesteckten Ziele dieser Webseite hinaus. Sonst könnte man ja (überspitzt gesagt) überall neue Bahnstrecken und -stationen vorschlagen, wo nichts ist, weil dort ja möglicherweise in Zukunft neu gebaut wird.
Eine gute Verknüpfung mit den Bussen, und anderen Verkehrsmitteln sowie Fahrradmitnahme sollte sowieso selbstverständlich sein. Sonst würde sich vermutlich gerade mal ein 30 – 60 min-Takt lohnen.
„Dort würde dann z.B. der RE18 innerhalb Oldenburg als Metro fahren und an allen Stationen halten, bevor es dann außerhalb wieder regulär als Regionalexpress fährt. „
Das sehe als sehr ungünstig, da dann der überregionale Verkehr ausgebremst wird. So sind ja schon heute Reisende aus Osnabrück nach Oldenburg verhältnismäßig lange (1:30 h) unterwegs, weil der RE18 die ganzen Oldenburger Vororte (Sandkrug, Huntlosen usw.) mit bedient. Ich würde eher den umgekehrten Weg gehen und den RE18 beschleunigen, indem man eine Vorortlinie z.B. bis Alhorn einrichtet und dafür den RE18 wirklich als Express mit nur noch weniger Halten fahren lässt.
„Letztendlich ergibt sich die Sinnhaftigkeit vor allem auch an den Betriebs und Investitionskosten, die hierbei viel geringer, als bei einer traditionellen Straßenbahn wären.“
Da liegst du teilweise richtig. Ja, für diese eine Linie und auch für eine mögliche zweite Linie (z.B. OL-Etzhorn – OL-Wechloy) wären die Kosten relativ gering. Das Problem ist dabei, dass es dann nur diese beiden Linien geben kann, für weitere Linien gibt es ja keine Bahnstrecken mehr im Stadtgebiet. Das heißt, dass man für relativ wenig Nutzen ein eigene Werkstattinfrastruktur usw. vorhalten muss und gleichzeitig auch noch überwiegend den erschließenden Busverkehr beibehalten muss. Dahingegen wäre bei einer (teilweise) straßengebundenen Lösung (also mit BOStrab) ein Ersatz aller wichtigen Busachsen möglich.
„Ich schon, die Berliner Ringbahn wäre ein Beispiel. Das wäre ein typischer S-Bahnverkehr, als Stadtbahn auf Eisenbahnstrecken in dichtem Takt.“
Gut, bei Metropolen ist das nochmal etwas anderes. Immerhin ist Berlin etwa 20 mal so einwohnerstark wie Oldenburg. Ein eigenes S-Bahn-System, was sich nur auf eine Stadt mit der Größenordnung von Oldenburg begrenzt, gibt es bis dato nicht und ist auch nicht sinnvoll. Viel sinnvoller wären dagegen Systeme wie die Breisgau-S-Bahn oder die das S-Bahn-System in Karlsruhe (meinetwegen auch ohne die innerstädtischen Straßenbahnführung). Oder auch in Münster ist ja die Einführung eines S-Bahn-ähnlichen Systems geplant. Aber auch dies hat nur einige, wenige innerstädtische Halte und bindet ansonsten das Umland an.
„Ich denke schon, dass bei einem Abstand von 280 Metern zum Lappan eine erst einmal ausreichende Anbindung zur Innenstadt gegeben ist.„
Übrigens: Ich habe den Bahnhof auf der Pferdemarktbrücke ja auch schon mal selbst vorgeschlagen. Tatsächlich bindet er die nördliche Innenstadt direkt an, allerdings macht es für die südliche Innenstadt kaum einen Unterschied, ob man dort oder am Hbf aussteigt. Man steigt entweder eh in den Bus oder läuft etwa 15 min.
Ja, das stimmt. Ich hätte an etwas ähnliches gedacht, nämlich dass man den RE18 im Stadtgebiet umfunktionieren lässt, aber dafür eine Fernverkehrslinie, z.B. von Köln nach Wilhelmshaven, für den überregionalen Verkehr einführt.
Ja, stimme ich erst einmal zu, allerdings gäbe es noch eine weitere „relativ“ kostengünstige Möglichkeit, eine Strecke einzuführen, die die Stadtteile miteinander verbinden würde und die Busanzahl könnte insofern verringert werden, dass dann die Stationen als Umsteigehaltestellen dienen und nicht der Lappan/ ZOB, womit dann auch einige Busse anders eingesetzt werden könnten, da dann die Buslinien auch kürzer sind und weniger Busse für einen hohen Takt benötigt werden.
Ja, allerdings sehe ich eine straßengebundene Lösung in Oldenburg keinesfalls als praktikabel an. Grund dafür sind die eher schmalen Straßen, die es quasi unmöglich machen, dass Straßenbahnen eigene Spuren bekommen. Selbst Parkplätze und Bäume dafür komplett zu entfernen, dürfte nicht reichen. Dementsprechend würde eine Straßenbahn im Mischverkehr agieren und hätte somit dieselbe Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit, wie Busse. Und wenn ein solches System dann analog zu den aktuellen Buslinien verkehren würde, denke ich nicht, dass dies den ÖPNV den Kosten verhältnismäßig verbessern würde und Menschen von den Autos auf die Schiene bringen wird.