Beschreibung des Vorschlags
Hallo, ich möchte einmal einen Streckenvorschlag für ein großes Pilotprojekt für die neue Magnetbahn TSB (Transport-System Bögl) einbringen. Nicht für meine Heimatstadt Köln – dazu kommt eventuell auch noch etwas – sondern für Hamburg. Ich reiche grundsätzlich keinerlei Vorschläge ein, die sich nach den gängigen Vorschriften nicht rechnen. Ihr wisst ja – Nutzen-Kosten-Index > 1. Gerade auf dem Südabschnitt würde ich mich wundern, wenn das nicht der Fall sein sollte. Wenn die neue U5 in Hamburg tatsächlich wirtschaftlich sein soll (bei zu erwartenden 20 Mrd. EUR Kosten !!!) – ich plane eine Linie, die großzügig kalkuliert nur rund ein Fünftel davon kosten dürfte – den Betriebshof mal ausgeklammert. Und ich hätte eine Bitte: Jeder, der hier mitdiskutieren möchte, sollte sich erst einmal gründlich mit dem System vertraut machen. Ich meine jetzt nicht die Werbung auf der Seite des Herstellers, sondern die vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr in Auftrag gegebene Studie. Ich denke mal, diese werden nicht alle von Euch kennen. Zusätzliche Informationen bietet noch die Broschüre des Herstellers. Wobei folgendes zum Fahrzeug – „Zwischen sechs und zwölf Sitzplätze pro Sektion“ – absoluter Blödsinn ist, wer möchte schon die ganze Zeit lang über stehen? Wäre auch nicht zu empfehlen – Stürze wären wohl die logische Folge. Ist übrigens nicht das einzig Merkwürdige bei der Vorstellung des TSB, mehr dazu weiter unten im Text.
So, also dann, legen wir los. Mein Streckenvorschlag in Hamburg ist prinzipiell in zwei Teile gegliedert, die Anbindung des Osdorfer Borns – allerdings nicht der Umweg über Lurup und am Friedhof Altona, dem DESY und der Trabrennbahn entlang, wobei an den zuletzt aufgeführten niemand wohnt – sondern der direkte Weg über Osdorf (Elbe-Einkaufszentrum), Groß Flottbek und S-Bahnhof Bahrenfeld zum Bahnhof Altona unterhalb der S-Bahn. Kürzere und erheblich schnellere Strecke mit höherem Fahrgastpotential. Von dort geht es über den ehemals geplanten Alsterhalbring mit Anbindung von Rothenburgsort bis zum Verkehrsknotenpunkt Elbbrücken. Dort im Streckensüdteil weicht meine vorgeschlagenen Route von der ursprünglichen Planung aus den 1920er-Jahren – neu aufgelegt nach 1950 – ab. Ich weiß, dazu gibt es hier schon diverse (U-Bahn-)Vorschläge, die ich jetzt nicht alle aufführe, wobei ich aber aufgrund der geplanten Hochbahn den vorhandenen Straßen folgen werde. Der Unterschied zur U-Bahn dürfte kostenmäßig so im Bereich von 15 Mrd. EUR weniger liegen – bei erheblich höherer Leistungsfähigkeit aufgrund kürzerer Haltestellenabstände, dorthin wo die Leute Wohnen, Umsteigen oder Arbeiten.
Zum Fahrweg. Bis auf zwei kurze Abschnitte – in Ottensen und Altona im Tunnel – ansonsten grundsätzlich in ein- bis zweifacher Hochlage. Die Tunnelabschnitte habe extra so geplant, dass kein Schildvortrieb nötig ist, sondern offen in Schlitzwand-/Deckelbauweise bzw. im Zentrum von Altona unter Vereisung. Wegen der Baukosten. Schildvortrieb kostet mindestens das Doppelte. Der Mindestradius für die Trasse beträgt lt. Hersteller in den Kurven 45 Meter, ich plane lieber mit ca. 70m. Die Steigung mit 10% liegt fast doppelt so hoch wie bei U- oder Stadtbahn, ist beim Wechsel vom Tunnel in Hochlage zum Vorteil. Die Bahnsteiglänge sollte wie bei der U-Bahn 120m betragen – entspricht beim Fahrzeug einer jeweils 6-teiligen Einheit (Maximallänge) gekuppelt mit einer 4-teiligen Einheit (1 Einheit = 12 Meter) im Berufsverkehr. Bögl sieht das zwar nicht vor, aber technisch ist so etwas mit Sicherheit machbar. Möglich wäre aufgrund von CBTC ein Fahrzeugabstand von weniger als 60 Sekunden – was aber wohl mit höherem Energieverbrauch und vor allem der Disziplin der Fahrgäste beim zeitsparenden Aus- und Einstieg verbunden wäre. Gerade von Letzterem ist wohl eher nicht auszugehen, deshalb lieber längere Züge. Meine Haltestellen sollten grundsätzlich Zugänge von beiden Enden besitzen, deshalb ist eine nachträgliche Verlängerung wie vom Hersteller vorgesehen kaum möglich. Dieses alleine schon aus baurechtlichen Gründen – Evakuierung im Brandfall. Der Hersteller plant da wohl anders – ist aber nicht mit deutschen Recht vereinbar. Bei den Haltestellen sind Seitenbahnsteige die Regel. Mittelbahnsteige nur dort wo die baulichen Gegebenheiten (im Tunnel bzw. genügend Platz in der Straßenmitte) gegeben sind. Die Weichen (z.B. für den Gleiswechsel an den Endhaltestellen bzw. Zwischenstationen – sind etwas länger als bei der Schiene – 23,5 m (symmetrisch) bei weiter auseinanderliegenden Fahrwegen, ansonsten sogar 47 m (asymmetrisch). Der Hersteller geht da nur am Rande darauf ein, in den Animationen ist auch keine einzige Weiche zu sehen – was ist bei Streckenstörungen in einem Abschnitt oder bei Bauarbeiten? Steht dann das ganze System still? Es müssten also unterwegs Weichen an bestimmten wichtigen Haltestellen (z.B. Bahnhof Altona, Schlump, Burgstraße) vorgesehen werden, nicht nur an den Endhaltestellen.
Zur Trasse. Startpunkt wäre in Schenefeld – noch vor der Toren Hamburgs. In der Nähe von Halstenbek wäre genügend Platz für den zu errichtenden Betriebshof, zusätzlich für P+R. Die Trasse folgt der Altonaer Chaussee, biegt dann am Schenefelder Platz nach Süden ab. Am Born-Center wäre ein Umstieg zur ebenfalls geplanten S-Bahn-Anbindung möglich, wenn die aufgrund der immensen Kosten überhaupt gebaut wird. Nötig ist diese bei Verwirklichung dieses Projektes hier natürlich nicht mehr. Danach wird der Ring 3 gekreuzt, östlich der Kaserne verschwindet die Strecke im Tunnel. Führung auf der straßenabgewandten Seite der Bebauung – Wichtig: Baufreiheit nach Oben für offene Baugrube – danach eine 90°-Kurve in die Osborner Landstraße mit Wechseln die die Hochlage und einer Haltestelle vor dem Elbe-EKZ. Nach Überquerung der A7 in südwestlicher Richtung in die Friedensallee weiter am S-Bahnhof Bahrenfeld vorbei. Danach zum zweiten Mal Abtauchen in einen Tunnel. Unter dem S-Bahnhof Altona durch weiter nach Nordosten (Max-Breuer-Allee). Nach Wechseln wieder in Hochlage wäre an der Kreuzung mit der Holstenstraße ein Wechsel zur geplanten unterirdischen S-Bahn-Stammstrecke möglich (falls diese gebaut werden sollte, und dann auch diese Variante). Ich persönlich halte diese für Quatsch, aber die Politiker geben ja nicht ihr eigenes Geld aus. Nach Überqueren der Bahnlinie an der Sternbrücke geht es mit den Umsteigemöglichkeiten Schlag auf Schlag. Schlump (U2+U3), Grindelberg (geplante U5), Hallerstraße (U1), danach Überquerung der Außenalster auf einer Brücke, geradeaus Richtung Winterhuder Weg, dort Verknüpfung mit der geplanten U5. Weiter mit abermaliger Kreuzung der U3 (Mundsburg), U1 (Wartenau), S1 (Landwehr), U2+U4 (Burgstraße). Weiter über die S-Bahn in Rothenburgsort, 90°-Kurve nach Westen über den Elbpark Entenwerder, Überquerung der Hafenzufahrt, Endstation ist an der U+S „Elbbrücken“ quer über den Bahnhöfen, zu Füßen des Elbtowers.
Wenn sich speziell auf dem zentralen Abschnitt zwischen Altona und Borgfelde keine TSB-Linie lohnt, dann weiß ich nicht wo sonst in Deutschland. Und man müsste die ganze Strecke ja auch nicht auf einmal bauen. Rom wurde auch nicht an einem Tag errichtet. Da man einen Betriebshof benötigt, müsste zuerst der Abschnitt von Schenefeld zumindest bis zur S-Bahn nach Bahrenfeld errichtet werden, um wenigstens die Anbindung vom Osdorfer Born sicherzustellen. Danach dann die Erweiterung um nur noch drei Stationen bis ins Zentrum von Altona – davon allerdings zwei unterirdisch. Dieser Abschnitt dürfte dann aufgrund der aufwändigen Bauweise auch bei Weitem der teuerste werden.
Was natürlich auch zu erwähnen ist – bei manchen Anwohnern vor allem in den Außenbezirken dürfte der Fahrweg auf wenig Gegenliebe stoßen. Problematisch vor allem die Abschnitte südlich Schenefelder Platz, Friedensallee in Ottensen und östlich der Querung der Außenalster in Uhlenhorst. Es tritt zwar durch den fehlenden Rollwiderstand praktisch kein Lärm auf, bliebe dann nur der fehlende Sichtschutz. Die Bahn will wohl niemand vor der eigenen Haustüre haben. Aber wer würde sich schon in ein Verkehrsmittel setzen, wo man nicht aus dem Fenster schauen kann? Was man dem entgegensetzen muss – über die Belästigungen und vor allem Gefahren für Andere durch den Straßenverkehr regt sich ja auch kaum jemand auf. Jedenfalls keiner von den passionierten Autofahrern. Das wird alles so für Gegeben hingenommen. Um das zu verhindern, die Innenstädte einfach für den nicht unbedingt lebenswichtigen Autoverkehr sperren? Das Aufheulen der Autofahrer würde man noch in Australien hören… Vielleicht sollte hierzu mal eine sachliche Diskussion angestoßen werden.
So, auf Eure Meinung bin ich jetzt mal gespannt. Ich hätte da übrigens noch eine Linie 2 in Hinterhand.
Auch bei der von dir verlinkten Studie frage ich mich wer die eigentlich geschrieben hat, angeblich ist eine „einfache Anpassbarkeit an sich verändernde Nachfrage (auch On-Demand)“ möglich, obwohl das komplett von der Ausgestaltung des Systems abhängt? Nur wenn man an vielen Stellen Abstell- und Wendeanlagen hat kann man das tatsächlich umsetzen, und in dem Fall kann man das auch bei jedem anderen autonomen System.
Und dann hat man in diesem Vergleich zu autonomen U-Bahnen den Nachteil der super langsamen Weichen, bei denen es 20s rein zum Stellen der Weiche braucht, plus die zwangsweise sehr niedrige Geschwindigkeit auf diesen (bis 30km/h abzweigend), da der Kurvenradius durch die Stützen unter dem Fahrweg begrenzt ist.
Was ich mich außerdem beim TSB frage ist, warum man dort eine industrielle Massenproduktion starten kann, und beim Bau von anderen Verkehrsmitteln nicht? Könnte das vielleicht nicht am Verkehrsmittel liegen, sondern daran, dass ÖPNV-Projekte meistens nur in kurzen Bauabschnitten vergeben werden, sodass es für keinen einzelnen Abschnitt lohnt eine solche Fertigung zu starten? Dieses Problem könnte das TSB nicht lösen, das ist ein Problem der Art wie die Aufträge vergeben werden. Würde man genau die Infrastruktur die du hier vorsiehst, aber als Hochbahn, komplett auf einmal in Auftrag geben, wüsste ich nicht, warum das TSB in Massenproduktion entstehen könnte, und die Hochbahn nicht.
Ich stehe dem TSB weiterhin sehr skeptisch gegenüber. Der finanzielle Vorteil wird nicht nur dadurch untergraben, dass viele Anwohner etwas gegen jede Hochbahnstrecke hätten, egal ob dort nun Räder fahren oder nicht, sondern auch durch generell höhere Betriebskosten (Personalkosten wären eine Ausnahme, aber ich vergleiche hier mit autonomen U-/S-Bahnen) geschmälert. Auch die Fahrzeuge, also das was mit am häufigsten getauscht werden muss (ich gehe da von den gleichen Beschaffungsintervallen wie bei U-Bahnen aus, da die Lebenszeit bei beiden wenig von äußeren Faktoren sondern vom technischen Zustand der Fahrzeuge abhängt), sind sehr teuer, und hier hat der Hersteller ein Monopol und kann das verlangen was er will.
Wenn es mehr Hersteller fürs TSB gäbe, wäre ich schon viel weniger kritisch, aber dann würde der Hersteller wohl nie die Entwicklungskosten wieder reinholen, weshalb ich nur gegen das TSB als technische Lösung sein kann.
Woher du die theoretisch mögliche Zugfolgezeit von 60s herkriegst weiß ich nicht (die Studie redet von 80), ist mir aber auch deshalb egal, weil du das von selbst aufgrund der eigentlichen Kapazitätsbegrenzung verwirfst: Fahrgastwechselzeiten am Bahnsteig. Wer mehr als 120s erreichen möchte muss meistens schon tricksen, also spanische Lösung (S-Bahn München) und/oder mehrere Bahnsteige (in Zukunft S-Bahn Köln) bauen.
Du nennst die niedrigen Haltestellenabstände deiners Vorschlages als Vorteil gegenüber der U-Bahn, ich würde dies aber eher als Nachteil interpretieren, da die Haltestellenabstände so kurz werden, dass das TSB wohl langsamer unterwegs wäre als die U-Bahn (die Strecken sind hier nicht lang genug um die Höchstgeschwindigkeit eines der beiden Systeme zu erreichen, und die Beschleunigung ist durch umfallende Fahrgäste, nicht durch technische Probleme der U-Bahn limitiert).
Ob man beim TSB auf einen Gleiswechsel am Ende der Strecke setzen möchte weiß ich aufgrund der oben genannten langen Stellzeiten nicht. Für frequenten Betrieb wäre an beiden Endhaltestellen wohl eher eine Wendeschleife besser. Meines Wissens nach waren alle bisherigen Magnetschwebebahn/Monorail Weichen auch deutlich störanfälliger als moderne Weichen der Eisenbahn, ob das Problem inzwischen in den Griff gekriegt wurde kann ich nicht beurteilen.
Den genauen Streckenverlauf kann ich nicht beurteilen, da ich von Hamburg und den dortigen Siedlungsstrukturen wenig Ahnung habe. Plausibel ist er, nur wie gesagt sollte man dann auch eine weitere Hochbahn die zur U-Bahn gehört als Möglichkeit sehen, auf quasi genau der gleichen Trasse wie hier.
Was ich aber garantieren kann ist, dass in absehbarer Zukunft keine U-Bahn-Strecken mehr gebaut werden. Die Baukosten sind in den letzten Jahren geradezu explodiert, zusätzlich fehlen jetzt schon die Fahrer. Eine fahrerlose Stadtbahn im Straßenraum wird es in absehbarer Zeit nicht geben, und ich weiß auch nicht ob das jemals realisiert werden kann, solange auf den Straßen auch noch unberechenbare Autofahrer unterwegs sind.
Was bei Tunneln/Hochbahnstrecken für ein TSB aber nicht anders sein dürfte. Der wichtige Unterschied ist und bleibt Tunnel vs. Hochbahn, nicht U-Bahn vs. TSB.
Weshalb man darauf hinwirken sollte, das U-Bahnnetz zu automatisieren. Bei Linie 5 wird das ja auch so sein, ein Nachrüsten ist zwar aufwendig, kann aber besonders in der heutigen Situation langfristig sehr vorteilhaft sein.
Autonome Straßenbahnen sind tatsächlich noch weit entfernt, die ganzen Fahrer die durch Automatisierung der U-Bahn frei würden hätten dann aber endlich wieder was zu tun. Und Straßenbahnen sind effizienter in ihrer Fahrernutzung als die bisherigen Busse.
Das ist auch tatsächlich ein deutsches Problem, kein internationales. Man kann das politisch und technisch einfach lösen. Vor allem Frankreich zeigt hier Lösungen recht gut auf:
1. Man kann U-Bahnen automatisieren (braucht man nicht mal nach Frankreich, da reicht eigentlich Nürnberg) -> Fahrermangel kein Problem
2. Explodierende Kosten: Politisches Problem, was mit genügend Reformwillen (auch wenn er leider nicht da ist) gelöst werden könnte. In Österreich werden U-Bahnen auch noch viel billiger gebaut, als in Deutschland und auch Frankreich setzt riesige U-Bahn Projekte durch
Ich will nur sagen, das man sich diesen Problemen vielleicht stellen sollte, anstatt irgendwelche Technologien zu promoten, die vermutlich exakt die selbem Probleme verursachen
Der Unterschied dürfte in einem zweistelligen Milliardenbetrag liegen. Ich wage zu prophezeihen, dass der Nordast der geplanten Strecke vom Hauptbahnhof über Jungfernstieg-Hoheluftbrücke-Uniklinikum-Hagenbecks Tierpark-S-Bahn Stellingen-Volkspark aufgrund der exorbitanten Kosten nie gebaut wird. Um schon mal so viel zu verraten – das würde meine Strecke 2 ab Schenefelder Platz über Lurup, Hauptbahnhof, Wilhelmsburg bis nach Harburg. Auch dort ist eine Bahn in Hochlage prinzipiell möglich, bis auf einen kleinen Abschnitt am Uniklinikum Eppendorf.
Und es ist ja nicht ohne weiteres möglich, die Hochbahnstrecken als Rad-Schiene-System zu konzipieren. Dort kommt dann auch noch mit der Zeit ohrenbetäubender Lärm hinzu, und das ist wirklich keinem Anwohner zuzumuten.
Nur dass sich die Schallschutzmethoden seit dem ursprünglichen Bau der Hamburger Hochbahn dann doch deutlich verbessert haben.
Schau dir mal die U2 in Wien an.
Bloß verstehe ich nicht, warum dort unbedingt weiter als herkömmliche U-Bahn gebaut werden soll. Ich will dort eine völlig neue Strecke errichten – keine Verlängerung einer bestehenden Strecke. Es muss nichts umgebaut werden. Und auch ein zusätzlicher Betirebshof müsste für die bestehende U-Bahn neu gebaut werden – weil die bestehenden Abstellkapazitäten nicht ausreichen würden. Und dann geht es beim Rad-Schiene-System ja nicht nur um Schallschutz, sondern auch um Verschleiß. Eine Magnetbahn fährt absolut verschleißfrei. Wenn man das mal auf 30 Jahre hochrechnet – so lange ist die wirtschaftliche Lebensdauer eines herkömmlichen Zuges – kommt da ganz bestimmt einiges an Kosten zusammen.
Liest du überhaupt was in der Studie steht die du verlinkst? Hier steht:
Da auch bei einer automatischen U-Bahn (jeder andere Vergleich ergibt keinen Sinn) kein Fahrpersonal gebraucht wird, kostet das TSB im Betrieb einfach mehr als eine U-Bahn. Und bei jeder Neubeschaffung von Fahrzeugen verliert das TSB noch mehr Geld gegenüber einer U-Bahn, das geschieht zwar nicht häufig, aber dann doch häufig genug, dass es einen Unterschied macht.
Was du im ersten Teil deines Kommentares sagen wolltest musst du nochmal erklären, habe ich irgendwo behauptet, dass man irgendwas umbauen müsste um die vorgeschlagene Strecke zu realisieren?
ohrenbetäubender Lärm
Und du bist sicher, dass der nicht auch durch dein System verursacht wird?
Erstmal gibt es großen Lärm beim Bau, der keineswegs geringer ist, als bei einer U-Bahn.
Die Haltestellen bieten auch bei dir viel Lärmpotenzial, besonders bei hohem Fahrgastaufkommen oder als Jugendtreffpunkt.
Und die Bahn fährt bestimmt auch nicht geräuschlos. Und selbst wenn das so wäre – so etwas wird höchstwahrscheinlich auch bald bei einer U-Bahn-Hochflurstrecke möglich sein, besonders in Bezug auf Forschung.
Grundsätzlich bin ich neuen Systemen in Städten erstmal kritisch gegenüber, ich lasse mich aber gerne vom Gegenteil überzeugen. Straßenbahnen für Hamburg sind hierbei ein perfektes Beispiel. Das ist dir jedoch leider nicht gelungen:
Die Takte, die du anführst mögen rein theoretisch möglich sein, entsprechen jedoch auf dem größten Teil der Strecken überhaupt nicht der benötigten Nachfrage. Auf der Achse Altona-Grindel bspw. fährt heute der 15er mit Gelenkbussen im 10-Minutentakt. Bau eine Straßenbahnstrecke – übrigens zu einem Bruchteil der Kosten deines Systems – für 75m lange Fahrzeuge im 10- Minutentakt und du hast das Verkehrswachstum für gefühlt 200 Jahre eingerechnet (das ist eine Verdreifachung der Kapazität). Du kannst noch auf mindestens 3 Minuten verdichten (Verneunfachung) und merkst sofort, dass das reicht. Insgesamt hast du ungefähr so viele Passagiere pro Fahrer wie vorher.
Auch auf Strecken, auf denen sich das vielleicht lohnen könnte, sehe ich die Umsetzung schwierig. Die Baukosten für die U5 mögen teuer sein, aber du darfst ein paar Dinge nicht vergessen:
1. Die U5 bietet gute (z.T. auch bahnsteiggleiche) Übergänge zu bestehenden Linien, die meistens auch nicht schwierig zu überbrücken sind.
2. Die U-Bahn ist ein etabliertes Verkehrsmittel in Hamburg
3. Die Planungen und sogar der Bau sind bereits vorangeschritten, hätte also einen enormen Zeitvorsprung bei der Fertigstellung.
4. Die Linie hat einen positiven KN-Faktor, was bei dir nicht gesichert ist.
5. Eine unterirdische U-Bahn nimmt nach der Fertigstellung keinen Oberflächenraum mehr ein (abgesehen von Bahnsteigzugängen und Notausgängen) und es werden keine sichtversperrenden Konstrukte gebaut, anders als bei dir. Die Pfeiler nehmen viel Platz ein und das Viadukt ist nicht gerade bewundernswert.
6. Die U5 hat im Untergrund zwar immer wieder Schwierigkeiten mit anderen Linien (Bsp. Jungfernstieg), doch das ist an der Oberfläche noch viel schlimmer. Immer wieder gibt es erhöhte Zugstrecken oder Straßen, die mühsam umgangen werden müssen.
Ich hoffe, ich konnte dir zeigen, dass dein vorgestelltes System wahrscheinlich nicht das Beste für Hamburg ist (zusätzlich zu den Argumenten von Jan Lukas). Deinen Grundgedanke kann ich verstehen, aber wenn man etwas tiefer blickt, sieht man, dass das vielleicht eher etwas für andere Städte ist.
Wenn man so will, dann ist das System ja wohl für keine Stadt etwas.
Wo sich das System nämlich überhaupt nicht rechnet – auch wenn Bögl darauf abzielt – ist als Alternative für eine herkömmliche S-Bahn. Dort müsste nämlich nicht nur eine völlig neue Strecke gebaut werden, sondern im Gegenzug wohl auch auch bestehende Infrastruktur entweder mit großem Aufwand um- oder sogar abgebaut werden.
Ach so, ich habe mit das Gutachten noch mal etwas genauer angeschaut. Da scheint die Bund wohl auch darauf geachtet zu haben, dass es sich wirklich um ein „Gut“Achten handelt. Ich zitiere mal aus Seite 111:
„Aufgrund des berührungslosen Systems TSB steht bei den Einbauten im Fahrweg
nicht die Abnutzung, sondern der bauliche Zustand der Fahrwegkonstruktion im
Mittelpunkt.“
Aha. Das erklärt ja dann auch gleich den Zustand des deutschen Schienennetzes. Wartung findet keine statt, also muss man die bei den Kosten auch nicht mit berücksichtigen.
Ich wundere mich übrigens, warum keiner von Euch auf Folgendes hingewiesen hat, das ist mir jetzt beim Vergleich mit der herkömmlichen Hochbahn aufgefallen: Diese ist nämlich erheblich breiter und würde deshalb für die vorgesehene Trasse nicht in Frage kommen. Eine Bahn, die quasi durchs Schlafzimmer fährt, kann man mit Recht keinem zumuten (@ Jan_Lukas). Aber warum ist die Trasse überhaupt breiter? Weil die Trasse neben den Gleisen auf beiden Seite noch einen Fluchtweg hat – bzw. einen Kabelkanal, der dafür dient.
Beim TSB ist das Fahrzeug erheblich breiter als die Trasse darunter – auch damit wirbt Bögl. Im Gegensatz z.B. zum Transrapid oder auch den Hochgeschwindigkeitsprojekten in Japan oder China, weil dort das Konstruktionsprinzip ein anderes ist. Vor allem ist beim TSB der Antrieb komplett in das Fahrzeug integriert, anders als bei den zuvor genannten Projekten. Dort ist es vom Funktionsprinzip her ein aufgerollter herkömmlicher Elektrolinearmotor, der den Fahrweg von außen umfasst. Bögl wirbt auch damit.
Worauf ich hinauswill: Was ist mit Evakuierungen im Notfall, wenn das Fahrzeug stehen bleibt, auf ein Hindernis prallt oder sogar Feuer fängt? Sollen sich die Leute dann an Seilen aus dem Fahrzeug auf die Erde abseilen? Dann ist das System eher etwas für extrem sportliche Menschen… 😁 Auch davon steht in dem Gutachten kein Wort. Das Ganze ist im Gutachten übrigens auf Seite 129 abgebildet. In dieser Form ist das TSB dann jedenfalls nicht genehmigungsfähig. Und das Gutachten ist der absolute Schwachsinn, was auch nicht gerade den besten Eindruck vom Ministerium für Verkehr vermittelt.
Das TSB ist ja auch noch nicht zugelassen, ich Frage mich echt warum wohl 🤔.
Nach etwas Überlegen habe ich das Problem mit den fehlenden Notzugängen gelöst. Ist im Prinzip ganz einfach.
Die Fahrzeuge sind zwar etwas breiter als die Trasse darunter, fahren aber oben auf dem Fahrweg und umschließen diesen nicht wie beim Transrapid. Bild siehe z.B. Wikipedia. Es bräuchte nur ein Gehrost aus Metall zwischen den beiden Trassen angebracht werden, da dieser tiefer liegt als die Oberkanten des Fahrwegs könnte auch niemand abstürzen und ein Geländer wäre überflüssig.
Auch das Problem mit den Blicken aus den Fahrzeugen in die Fenster der Anwohner ließe sich im Prinzip ganz einfach lösen: Es findet keiner statt. Auf den betreffenden Streckenabschnitten zeigen die Fenster keine freie Sicht nach außen, sondern nur eine Simulation der Umgebung, die via LCD in die Fenster eingeblendet wird. Diese Technik gibt es heute bereits. Also im Prinzip eine schöne heile Welt im strahlenden Sonnenschein. 😎
Denn bei den Kommentaren hier vermisse ich im Vergleich zu einer U- bzw. unterirdischen S-Bahn eines: Wenn diese Trassen angeblich einen positiven NKI aufweisen, wie ist es mit einer Trasse, die maximal 15% einer Tunnelstrecke kostet, aber die gleiche Leistungsfähigkeit bietet? Und im Prinzip bleibt meine Kritik an der Studie zum TSB und dem Konzept selber bestehen. So richtig, was die wirkliche Alltagsfähigkeit des Konzepts angeht, hat sich anscheinend noch niemand mit dem System beschäftigt.