Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag soll eine neue S-Bahn-Linie zwischen München Flughafen und dem westlichen Stadtbereich via den Güternordring vorstellen. Der südliche Endpunkt ist dabei ein wenig variabel, ebenso wäre ein Endpunkt in z.B. Maisach möglich.
Idee:
Mit der neuen S-Bahn-Linie sollen die nordöstlichen Münchener Vororte einschließlich des Flughafens besser mit dem Stadtnorden verknüpft werden und zudem der Stadtnorden entlang des Güterrings in Ost-West-Richtung angeschlossen werden. Je nach weiterer Verlängerung wird auch der Stadtwesten mit dem Südwesten besser verbunden. Im Vergleich zu teuren innerstädtischen Tunnelstrecken und eher langsamen Straßenbahnstrecken könnte man schnell attraktive Verbindungen schaffen. Die Auslastung und damit der Takt ist sicher nicht so hoch wie eine der Radiallinien, doch als eine der größten deutschen Städte, ist so eine Radiallinie sicher durchaus ausreichend nachgefragt. Positiv wäre auch hervorzuheben, dass die Strecke nicht die Stammstrecke belastet, bzw. unabhängig von einer Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke ist.
Neue Haltepunkte:
- Unterföhring Süd: Anbindung bisher kaum angeschlossener Arbeits- und Wohngebiete sowie des Isartals, möglicher P+R-Platz, Übergang bei möglicher Verlängerung der Straßenbahn
- Freimann Güterbahnhof: Anbindung neuer Arbeits- und Wohngebiete an der Lilienthalallee, Übergang zur geplanten Straßenbahnverlängerung
- Knorrstraße: Anbindung dicht besiedelter Bereiche in Ost-West-Richtung, Übergang zur U2 mithilfe optimierter Wegeführung, ggf. sogar mit Hilfe von Laufbändern und/oder unterirdischer Führung
- Lerchenau: Anbindung bisher kaum angeschlossener Wohngebiete von Lerchenau
- Lasallerstraße: Verbesserte Anbindung der nördlichen Olympiaviertels und der südöstlichen Siedlung am Lerchenauer See
- Obermenzing Ost: Anbindung bisher kaum angeschlossener Wohngebiete, Übergang zur Straßenbahn mit kleinem Fußweg oder einer Verlängerung
- Neupasing: Sofern eine unterirdische Verbindungskurve errichtet wird, zum Anschluss eines in Planung/Bau befindliche Büro-/Wohnviertels
Infrastruktur:
Grundsätzlich soll dieser Vorschlag erstmal nur die Linie darstellen, die nötigen Infrastrukturausbauten sind nur am Rande mit eingeflossen und wären demnach noch genauer zu spezifizieren. Dazu gehört mindestens ein durchgängiges drittes Gleis am Güternordring, auf der Nordseite der bestehenden Gleise ist in jedem Fall ausreichend Platz dafür, meist sogar noch für ein viertes. Als etwas Schwierigkeit sind dabei jedoch der Zugang zu den Güter-/Abstellgleisen in Freimann, Milbertshofen, sowie am östlichen Ende des Rbf München Nord zu sehen. Meines Erachtens nach könnten hier das/die Gleis(e) der S-Bahn höhengleich gekreuzt werden, ggf. muss der Güterverkehr ein wenig warten, bis die S-Bahn passiert hat. Weiterhin sollen die S-Bahn-Gleise auch für den Güterverkehr nutzbar sein, sodass eine höhere betriebliche Flexibilität entsteht. Die Abzweige zwischen dem Nordring und der Strecke München – Regensburg sowie Obermenzing und Pasing sollten teilweise höhenfrei erfolgen, eine vollständige Höhenfreiheit ist aufgrund anderer Bauwerke und beengten Platzverhältnissen oft nicht möglich. Alle weiteren Bereiche würden höhengleich kreuzen. Für die „Neupasinger Kurve“ zwischen Obermenzing und Pasing gestaltet sich die Schaffung einer Verbindungskurve mit Anschluss an die passenden Gleise ohne Kreuzen einer Vielzahl anderer Gleise ein wenig komplizierter. Die verschiedenen Möglichkeiten sind in einem separaten Vorschlag erarbeitet.
Grundsätzlich könnte auch ein Vorlaufbetrieb bis Laim – Hbf mit nur provisorischen Haltepunkten und ohne größere Infrastrukturausbauten (abgesehen von Verbindungskurve Unterföhring) stattfinden um das Nachfragepotential und deren Entwicklung genauer zu ermitteln.
Deisenhofen. Der Bahnhof von Oberhaching heißt Deisenhofen.
Sorry, das musste vorab raus. 😉
Oha. Wie konnte ich das nur vergessen…
Eine interessante Idee. Wäre es nicht auch denkbar bei Errichtung neuer Gleise die Trasse auf der alten Bahntrasse südlich des Botanikums vorbei zu führen? Das ließe größere Radien und damit eine höhere Geschwindigkeit zu.
Warum bietest du keinen Halt an der U6 zwischen Studentenstadt und Freiman? Okay, die U6 bräuchte dort dann natürlich auch eine Station, aber U-Bahn und S-Bahn ohne Station kreuzen zu lassen, fände ich nicht sehr gelungen.
Das wäre natürlich auch eine Möglichkeit, falls dies machbar/durchsetzbar ist, bin da eigentlich recht offen, der Vorschlag soll ja hauptsächlich erstmal die Linie darstellen. Eine höhenfreie Einfädelung in die Regensburger Strecke wäre aber vermutlich schwieriger.
Grundsätzlich wäre ein Umstieg wünschenswert, das stimmt, da habe ich auch drüber nachgedacht. Aber für die U-Bahn müsste eine neue Station errichtet werden, was dann entweder zu einem sehr geringen Halteabstand oder zu dem Auflassen einer der beiden anderen Stationen führen würde, die beide eigentlich einen recht optimalen Standort haben. Und für die S-Bahn ergäbe sich (mit dem Unterschied, dass noch keine Stationen existieren) ein ähnliches Problem, denn weder ein sehr enger Halteabstand, noch Verzicht auf eine der benachbarten Stationen wäre sinnvoll. Daher habe ich mich dafür entschieden, dass einfach beide Verkehrsmittel je ihre Einzugsgebiete abdecken. Hat seine Vor- und Nachteile, deine Lösung wäre aber wohl genauso legitim und dementsprechend vor einer möglichen Ausführung in Erwägung zu ziehen.
Da sprichst du das Kernproblem einer an sich sehr, sehr wünschenswerten „S-Bahnifizierung“ des Nordrings an – da dieser nie für Personenverkehr vorgesehen war und auch erst in jüngster Zeit echtes Interesse bei Stadt und Land an tangentialen Vollbahnverbindungen in München aufkeimt, haben die bisherigen Schnellbahnplanungen nie mögliche Umstiege zum Nordring berücksichtigt.
An der Lasallestraße ist es noch kein Problem, wie es der Zufall so will ist die U1 genau einen „U-Bahn-Abstand“ am OEZ entfernt. Am Gbf Milbertshofen ists hoffnungslos, ein Anschluss an die U3 wäre hier mit massivem baulichen Aufwand verbunden. Auch ein Anschluss der U2 wäre ein absoluter Gewaltakt, da man an den bestehenden Tunnel ranmüsste – die U2-Nord wäre ab Am Hart auf Jahre hinaus vom Restnetz abgeschnitten, was mangels Wartungsmöglichkeiten eine Betriebseinstellung bedeuten würde. Freimann: da unterquert die U6 den Ring im offenen Trog, eingekeilt zwischen Stadtautobahnen. Irgendwie schon baubar, aber Studentstadt und U Freimann liegen halt viel zu nahe. Hier gibts aber wenigstens eine Alternative: mittelfristig soll die Parkstadttram von Schwabing Nord über den RIng hinweg zur Maria-Probst-Straße und weiter nach U Kieferngarten verlängert werden. Hier wäre ein Umsteigeknoten zur S-Bahn viel einfacher, zudem wäre er für Pendler in die Glaspaläste der Parkstadt sehr attraktiv.
Auch nochmal kurz dazu:
U1: Verlängerung bis/via der zukünftigen S-Bahn-Station sehr sinnvoll
U2: Umstieg in Richtung Norden sinnvoll, aber Neubau wohl schwierig und teuer. Notfalls sind die 290 m zwischen U-Bahn-Treppe am Ring und Güterring aber für nicht allzu Lauffaule/körperlich eingeschränkte gangbar. Für einen Anschluss nach Süden wäre aus Richtung Westen die U3 und Richtung Osten die (verlängerte) Straßenbahn ausreichend.
U3: Umstieg in Moosach ausreichend
U6: Wünschenswert, aber Problematik s.o. Für die von Zeru angesprochene Straßenbahnverlängerung könnte man den S-Bahn-Haltepunkt so einrichten, dass der Westausgang zur Straßenbahn führe und der Ostausgang zur Lilienthalallee.
Allgemeiner:
Die Idee ist nicht schlecht, Tangentialverbindungen in München dringend geboten. Immerhin beginnen sich in Stadt, Bezirk und Staatsregierung so langsam die Stimmen zu einem Ringverkehr zu mehren, Zeit wirds. Auch die Idee den Flughafen an eine Nord-Süd-Linie anzuschließen hat was. Mir selber schwebt da immer noch eine Gegenkurve in Pasing vor (hier angedeutet), aber da gabs auch schon von anderer Seite das ganz große Kreuz.
An sich wäre die Verbindung für die Südvorstädte aber gar nicht so schnell, vermutlich sogar langsamer als ein Umstieg in die S1 in Laim. Aber zumindest wäre es umsteigefrei. Fast noch attraktiver wäre aber sicherlich eine Flughafen – Nordring – Linie nach Pasing (bisher nur über die S8 an MUC angeschlossen) und dann entweder auf den Mammendorfer oder Tutzinger Außenast.
Mal ein bisschen was zum baulich-betrieblichen:
Deisenhofen passt als Südende, weiter nach Holzkirchen wirds durch die einfädelnde S7 schon engerf
Solln – Heimeranplatz wirst du so nur mit einem viergleisigen (ein drittes Gleis liegt bis Mittersendling schon, ist aber nur schlecht mit Weichen angebunden und kann nur zur Sendlinger Spange hin vernünftig genutzt werden) hinbekommen. Zur S7 (Takt 20, auf dem Außenast nur eingleisig und immer ein Wackelkandidat) kommen noch die BOB und in der HVZ die Meridians von der Mangfalltalbahn hinuzu, da gehts rappelvoll. BOB und M halten fast an allen S-Halten, die BOB steht dabei mit ihren für sowas nicht gebauten Integral-Dieslern den elektrischen M-Flirts und S7-423ern dabei durch ihre eher langsame Beschleunigung auch gern mal im Weg herum.
Zwischen Heimaranplatz und Mittersendling brauchst du dann von den beiden Hauptgleisen (Mitte und östlich) eine Überwerfung auf das westliche Gleis zur Sendlinger Spange, andernfalls endest du auf der Ostseite vom Heimeranplatz und musst in den Tunnel zur Donnersberger Brücke fahren
Da mann mit einer S-Bahn nicht verlässlich sich immer wieder neue Wege durch Laim Rbf suchen kann, muss hier eine eigene zweigleisige Trasse her, idealerweise mit Anbindung Richtung Pasing. Bahnsteige in Laim müssen eigenständig sein, da Laim Pbf (wird für Stamm 2 eh viergleisig) mit Eröffnung der 2. Röhre ein sehr fragiler Knoten werden wird: insgesamt zehn Linien werden sich hier treffen, nach Westen Verzweigung nach Dachau, Moosach und Pasing, im Osten in die beiden Röhren.
„Menzing Ost“ – zur Amalienburgstraße legen, die Verkehrsachse ist hier die Verdistraße hinab zur Blutenburg. „Menzing“ ist auch kein gebräuclicher Ortsname (Ober- und Untermenzing stehen für sich), also bitte was anderes.
Die Strecke nach Moosach hinab: muss sowieso auch viergleisig werden
Zum Nordring habe ich mich schon geäußert, Ulrichs Südeinfädelung am Botanikum gefällt mir besser
Einfädelung Unterföhring: ist nicht so ganz ohne, die Strecke vom Ostbahnhof überquert die Ausfädelungen zum Ring samt Mitterfeldstraße in einer weiten Brücke, danach beginnt direkt die Tunnelrampe nach Unterföhring (ja, das ist ein Tunnelbahnhof) (Führerstandsmitfahrt, beginnt Höhe Johanneskirchen)
Die Hps am Nordring: Lasallestraße passt, Lerchenauer Straße dürfte zumindest BMW-Pendler erfreuen, U2 haben wir schon drüber gesprochen. Der Anschluss wäre hier aber durchaus wichtig, da die U2 wichtige Pendlerziele (z.b. TU und FIZ) erreicht. Wie wäre es mit einem unterirdischen Verbindungsgang samt Personenlaufbändern zu U Frankfurter Ring?
Freimann haben wir auch schon diskutiert, Unterföhring Süd ist nicht unbedingt notwendig. Fast noch eher links der Isar zum Anschluss der Studiostadt des BR.
Ein Bahnhof östlich der Großhesseloher Brücke mit Umstieg zur Grünwalder Tram ist eh offiziell angedacht, wohl als „Menterschwaige“ – die ist tatsächlich rechts der Isar gelegen.
Danke für den ausführlichen Kommentar, du als Mensch mit Ortskenntnis, kannst das ja viel besser einschätzen als ich.
Die Führung über Laim in Richtung Süden hat sich eher so als Folge der Streckenführung ergeben, ursprünglich hatte ich mal in Erwägung gezogen bis auf die Verbindungskurve komplett ohne neue Infrastruktur auszukommen. Wie schon erwähnt, möglich wäre auch schon ein Endpunkt am Heimeranplatz oder so. Allerdings fand ich eine S-Bahnifizierung Solln – Deisenhofen gar nicht so uninteressant. Eine Führung nach Pasing als Verkehrsknoten im Westen wäre aber durchaus sehr sinnvoll, wenn das baulich nicht allzu schwierig sein sollte. Also, was meinst du, soll ich das lieber auf Pasing – … umswitchen?
Die Führung am Botanikum wäre von der Geschwindigkeit natürlich besser, aber ob sich das noch durchsetzen lässt, weiß ich nicht. Auch wäre eine höhenfreie Einfädelung schwieriger. Aber ich kann das ja gerne mal einzeichnen.
Den Haltepunkt „Menzing Ost“ würde ich aber gerne so lassen, da dort mehr neues Potential angeschlossen werden kann, als an der Amalienburgstraße, die in direkter Nachbarschaft zur Haltestelle Obermenzing liegt. Auch wäre mit einem kurzen Fußweg die Straßenbahn erreichbar, die man ggf. auch um ein paar Meter verlängern könnten, Übrigens: Die Straße heißt doch auch Menzinger Straße also warum nicht die Station? Aber mir soll’s es gleich sein.
Was bei Unterföhring ein Problem sein soll, sehe ich noch nicht so ganz. Meinst du die Steigung? Aber dort kann man doch trotzdem eine Weiche verlegen. Auch würde der Abzweig ja etwa dort sein, wo sich die Strecke in der 0-Ebene befindet.
Personenlaufbänder wäre eine Idee zur schnellen Verbindung der beiden Stationen und auf jeden Fall günstiger als eine Verlegung der Station. Vielleicht aber sogar oberirdisch und überdacht (zumindest nördlich der Straßenkreuzung), wäre günstiger und die meisten Menschen halten sich auch lieber bei Tageslicht auf.
Für Unterföhring Süd hatte ich auch erst eine S-Bahn-Station links der Isar geplant, aber dann aufgrund des meines Erachtens nach höherem Potential nach Osten verschoben. Hier gibt es noch ein paar Bereiche, die nicht an eine U- oder S-Bahn angeschlossen sind, man könnte sogar auch hier eine Verlängerung der Straßenbahn erwägen. Westlich der Isar ist außer dem Rundfunk ja eigentlich nur Straße und Grün, das einzige Argument wäre halt ein Umstieg zur U6 aber der ist ja nicht so einfach.
Solln – Deisenhofen wurde übrigens schon bis zum Fahrplanwechsel 2013 von der S-Bahn bedient, allerdings ohne Zwischenhalte. Eine S27 fuhr vom Starnberger Flügel im Hbf via Heimaranplatz und Großhesseloher Brücke bis Deisenhofen, aber nur in der HVZ. Seit die Mangfallstrecke von der BRB mit ihren Meridians betrieben wird, ist diese Linie entfallen, dafür werden die sonst in Holzkirchen endenden Meridians in der HVZ auf der alten Route durchgebunden. Eine „echte“ S-Bahn wäre aber sicher nicht verkehrt – als Ersatz für die BOB/M-Halte aber nicht unbedingt, da sonst für so einige Pendler (z.b Siemensstadt) zusätzliche Umsteige nötig währen.
Pasing vs. Deisenhofen: Ich will dich da gar nicht von abbringen. Denn eine Verbindung Heimeranplatz West – Laim Pbf Nord – Moosach hat einen Trumpf: mit einem zusätzlichen Überwerfungsbauwerk im Heimeranplatz-Südkopf kann der Südring angeschlossen werden. RING-S-BAHN, Halleluja! Pasing ist als Zubringer noch wichtiger, am besten also beides. Das macht natürlich die Zusammenführung westlich des Nymphenburger Parks auch nicht einfacher. Eine Linie von Deisenhofen könnte dann durchaus verkehren: allerdings dann eher via Feldmoching und Neufahrn zum Flughafen. Anschluss Nordring an den Südring und ein, zwei Linien aus Pasing. Gauting oder Maisach würden sich als Endpunkte anbieten, bis hier sind die entsprechenden Außenäste viergleisig ausgebaut.
So tragisch ist Unterföhring nicht, wollte nur drauf hinweisen. Das Aufkommen bei Unterföhring Süd: geringfügige Wohnbebauung, ein Gewerbegebiet und das Heizkraftwerk Nord. Nimmt sich mim BR nicht viel, aber man kann wohl für beide Isarseiten Argumente finden.
Menzing Ost: Ist halt so. München ist mit Ortsnamen eh etwas eigen (wer sich nicht dediziert lächerlich machen will, spricht niemals vom „Karlsplatz“, sondern vom „Stachus“). Die Tram ist mein Argument für die südliche Führung, denn an sich schreit diese ja nach einer Verlängerung auf der Achse Verdistraße – Blutenburg – Bergsonstraße – Bf Langwied. Ist wegen der mit sehr viel Durchgangsverkehr von der BAB 9 belasteten Verdistraße nicht so leicht, aber wünschenswert. So sollte auch hier der Anschluss an die Flughafen S-Bahn liegen.
Man könnte halt überlegen, ob man die Halte der BOB auf die HVZ beschränkt, grundsätzlich sind Dieselfahrzeuge ja weder betrieblich noch umwelttechnisch für ein häufiges Halten und Beschleunigen sinnvoll. Und außerhalb der HVZ dürften die dort ein-/aussteigenden Fahrgäste beschränkt sein. Ähnlich ist es in Frankfurt mit der vlexx, die in Niederrad nur während der HVZ hält, ansonsten aber (sogar teils auf den S-Bahn-Gleisen) durchfährt.
Gut, dann lege ich diese Linie erstmal auf die Strecke nach Pasing um, eine Ring-S-Bahn wäre eher ein eigenes Thema und Deisenhofen – Neufahrn – Flughafen dann ja ohne Nordring. Daher ist das wohl eher ohne diesen Linienvorschlag zu sehen.
Unterföhring Süd: Das Gewerbegebiet sieht für mich halt nach einigen Büros aus und wie gesagt: Die Straßenbahnverbindung ließe sich hier im Gegensatz zu U6 halt recht einfach schaffen.
Klar, Namen sind auch nur Schall- und Rauch. Wie soll die Station denn deiner Meinung nach heißen? Straßennamen als Station finde ich meist eher suboptimal für S-Bahnen, da man grundsätzlich eher weniger weiß, wo sich eine solche Straße befindet. Große, bekannten Straßen sind eine Ausnahme und manchmal bietet sich auch nichts anderes an, wie z.B. an der Lasallerstraße. Zum Standort: Gut, vielleicht können wir uns darauf einigen die Station so zu legen, dass das Südende der Bahnsteige an der Amalienburg-/Verdistraße sind, so würde man die Anbindung von des östlichen Ober- und Untermenzing (so richtig?) zumindest ein wenig verbessern (wobei es dann eigentlich nur noch Obermenzing ist). Den Anschluss von Obermenzing an den Flughafen gibt es von dort aus ja auch schon eh mit der S1, daher hätte die Anbindung neuer Siedlungsbereiche für mich Priorität. Die Straßenbahnverlängerung wäre dann ja wiederum an der Menzinger Straße einfacher, mit der jeweils westlich und östlich vierspurigen B8 bzw. Menzinger Straße ist die Verdistraße wohl wirklich ein Nadelöhr, auf der man kaum ne Straßenbahn im Straßenraum unterkriegen würde. Oder man legt den Straßen-Fernverkehr einfach nach unten, Deckel drauf und Straßenbahn drüber. Wobei im Sinne eines Mobilitätswandels eine große P+R-Anlage am westlichen Kreisel von Obermenzing mit Umstieg zur Straßenbahn wohl sinnvoller wäre. Aber ich drifte glaube ich ein wenig vom Thema ab…
Standortsnamen Nordring (West-Ost):
Lasallestraße (ohne „r“) oder Eggarten
Lerchenau
Knorrstraße: Das ist echt blöd. „Knorrstraße“ mal sicher nicht, der Name der nahem Bushaltestelle ist sehr irreführend: Die Knorrstraße reicht vom Petuelring im Süden bis zur Rathenaustraße im Norden! Da bekomme ich Zuckungen, wenn sehr lange Straßen („Frankfurter Ring“ ist das gleiche) als Stationsnamen genommen werden, und man weiß gar nicht so recht, wo man jetzt eigentlich ist. „Max-Diamand-Straße“ oder „FIZ“ (wobei letzteres Teil vom BMW und damit ein Unternehmensname ist) ist das einzige, was mir wirklich einfällt.
Lindberghstraße oder Lilienthalallee (wobei die Lilienthalallee auch schon recht lang ist und bis zur Heidemannstraße reicht)
Unterföhring Süd (das ist okay, Unterföhring ist schon eine eigenständige Gemeinde und man hat nicht das Monstrum München-Unterföhring Süd) oder Leinthalerbrücke
Und zur Menzinger Station: Kapuzinerhölzl (das nahe Waldstück) oder Neulustheim (der Stadtteil). Zur Not Nymphenburg (West), aber da denkt man eigentlich eher an die Gegend ums Schloss.
Zum Rest kommt noch ein eigener Post.
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Hab mir nochmal Gedanken darüber gemacht und würde folgendes vorschlagen:
Statt Knorrstraße: Einfach Frankfurter Ring/Knorrstraße nehmen. Ist zwar ein wenig sperrig, hätte alle Fliegen mit einer Klappe geschlagen: Man kann die U-Bahn umbenennen und würde damit auf den Umsteigepunkt aufmerksam machen. Der Ort wäre exakt bestimmbar und man für beide Verkehrsmittel nicht eine ewig lange Straße als Namen sondern die Straßenkreuzung für beides Zudem würde die U-Bahn nicht auf einmal einen ganz neuen Stationsnamen erhalten, was zu Verwirrung bis zur allmählichen Umgewöhnung führe. In Großstädten wie Berlin werden viele (meist Bus-/Straßenbahnstationen) auf die Weise benannt.
Warum nicht Freimann Güterbahnhof oder Freimann Heizkraftwerk? Finde die Anbindung Freimanns kann man schon hervorheben. Möglich wäre sonst auch Euro-Industriepark. Lilienthalallee wäre aber auch in Ordnung, schließlich ist das hier die querende Straße also sowohl Richtung Süden als auch Richtung Norden relevant.
Bei der Menzinger Station wäre ich entweder für Obermenzing Ost oder Schlosspark Nymphenburg, (wobei man das Nymphenburg auch weglassen kann) dann ist der Bezug zum westlich des Schlosses gelegenen Parks deutlich.
Frankfurter Ring/Knorrstraße ist schon recht holprig, aber zumindest exakt. Naja, ist ja auch kein Thema wo wir uns an dieser Stelle partout einig werden müssen.
Euro-Industriepark oder Lilienthalallee wären dann am sinnvollsten. Damit können die Leute mehr anfangen, als mit „Freimann Gbf“. Und Heizkraftwerke gibts halt auch ein paar in München (Unterföhring, Südbahnhof).
„Schlosspark“ ist problematisch, da es gegen die Gewohnheit geht. Wer in den Nymphenburger Park will, nimmt die 17 und betritt den Park von Ost oder Nord, nicht von der Westseite. Mir ist deswegen Neulustheim am liebsten, aber wie gesagt, die Diskussion kann offen bleiben. Stationsnamen sind nun wirklich nicht die AAA-Priorität.
Obermenzing hat keinen Anschluss an die S1, die fährt zwischen Laim und Moosach durch. Das ließe sich aber zu einem gewissen Grat mit einer Verlängerung der U3 bis S Untermenzing abmildern, ist auch immer wieder mal angedacht.
Ja, machbar ist Unterföhring Süd auch. Die Tram ist aber gar nicht so einfach, da man hier in den Straßenraum der vielbefahrenen Münchner Straße muss und Gemeindegrenzen überquert.
Zur Verdistraße: das Problem ist hier wirklich der Durchgangsverkehr von der BAB 8, der weitestgehend alternativlos hier hereinkracht. Ein Straßentunnel wäre für die Anwohner sicher schön (und nicht der erste in München, erst jüngst wurde der Luise-Kieselbach-Platz am Ende der BAB95 erlöst) und würde eine auf zwei Spuren reduzierte Anwohnerstraße an der Oberfläche samt Tramtrasse und evtl. Radschnellweg erlauben. Um den Verkehr insgesant zu reduzieren, wäre eine P+R-Station am Blutenburger Kreisel sicher was schönes. Dafür muss es aber auch eine Schnellbahnanbindung geben, in die Tram hockt sich der Autopendler nicht und so wird man über eine verlängerte U5 via Pasing nicht umhin kommen. Außerden wäre eine zusätzliche Anschlussstelle zur Von-Kahr-Straße denkbar, aber das sprengt hier den Rahmen. Auf einen Südanschluss der Bahnsteige an die Amalienburgstraße, darauf können wir uns einigen.
Eines noch: für die Anschlüsse in Pasing möchte ich dich nnoch auf meine Gedanken zur Umgestaltung der Pasinger Bahnanlagen aufmerksam machen. S-Bahn, Fernbahn
Ach stimmt, da bin ich ein wenig durcheinander gekommen. Die S2 hat einen Anschluss, aber die fährt ja nicht zum Flughafen.
Der Halt, der dann als Obermenzig Ost (oder Kapuzinerhölzl oder Neulustheim) errichtet würde, würde dann aber ja auch für die S1 gelten. Die beiden S-Bahn-Linien sollten dann schon auf den gleichen Gleisen verkehren. Der von dir unten erwähnte viergleisige Ausbau wäre dann wohl so zu sehen, dass hier das aktuell dritte Gütergleis um ein viertes ergänzt wird und dann für alles außer S-Bahn zu nutzen ist.
Ja, das eine S-Bahn für einen P+R-Angebot vom westlichen Obermenzing bis in die Innenstadt nicht ausreicht, sollte klar sein. Eine ganz einfache Lösung gibt es hier auf jeden Fall nicht, brauch aber ja in diesem Vorschlag zum Glück auch nicht gefunden werden. Ich habe für Obermenzing Ost (ich bleibe jetzt erstmal bei der Bezeichnung) jetzt erstmal eine kleine Verlängerung der Straßenbahn eingezeichnet, die sogar variantenneutral ist. Über eine weitere Fortführung können sich dann andere Gedanken machen.
Die Umgestaltung der Bahnanlagen in Pasing haben sicher etwas für sich. Nach Möglichkeit sollten diese (zumindest teilweise) bei der Neupasinger Kurve berücksichtigt werden bzw. andersherum. Mit der Kurve komme ich in der langen, unterirdischen Version nämlich nicht ganz ohne Änderungen des östlichen Gleisvorfelds aus.
Könnte man die Bahn nicht weiter nach Geretsried führen? Die wollen ja seit Jahren den Anschluss ab Wolfratshausen, aber da gibt’s ja die Probleme also…
Ja, die S7 nach Geretsried ist so ein leidiges Dauerthema. Aber was hat das mit dem Vorschlag zu tun?
Könnte man die Bahn nicht, rein theoretisch über Oberbiberg und Thanning nach Geretsried führen? Ich weiß, dass das keine Ideallösung ist, aber wenn die Kabbeleien in Wolfratshausen nicht enden wollen… Es wäre eine Notlösung.
Eine zigmal so lange Strecke über Wald und Wiese und zwei kleine Dörfer, nur weil es irgendwelche Gegner gibt? Wenig sinnvoll…
EDIT: Der Vorschlag ist jetzt überarbeitet mit neuem Laufweg südlich von Obermenzing. Der alte Laufweg zwischen Obermenzing und Deisenhofen ist in einem separaten Vorschlag dargestellt, nördlich von Obermenzing nutzt er jetzt die Trasse der S1. Zudem wurde die Verbindungskurve Neupasing zwischen Pasing und Obermenzing, als etwas aufwendigeres Infrastrukturvorhaben ausgegliedert, da es hier vorrangig um die Linie geht.
Weiterhin wurden detailliertere Informationen bezüglich der neuen Stationen hinzugefügt sowohl in der Beschreibung als auch in der Zeichnung hinzugefügt, einschließlich möglicher Verbindungen zu anderen Verkehrsmitteln.
@Zeru: Vielleicht könntest du die auf den Südteil bezogenen Kommentare unter den neuen Vorschlag kopieren? Ich würde die nicht mehr benötigten Teile hier dann auch rauslöschen. Tut mir leid, dass ich dich vorher nicht ausreichend auf die Splittung hingewiesen habe.
Sehe ich das richtig, dass du keinen viergleisigen Ausbau der Strecke nach Freising vorsiehst? Der ist für jedwede Angebotsausweitung zwingend, da sich in Zukunft auch der Fernverkehr nach Regensburg verdichten wird. Entsprechend braucht die S-Bahn ein eigenes Gleispaar, und zwar durchgehend bis Neufahrn. Ab da sollte ein einzelnes drittes Gleis bis Freising reichen.
Bzgl deinem Wunsch für die Nutzbarkeit der S-Bahngleise für GV: das geht nur eingeschränkt, da die 96cm-Bahnsteige der S-Bahn ins reguläre EBO-Lichtraumprofil ragen. Da kommt also nicht alles dran vorbei.
Bzgl oben: Kommentarpotpurri rüberkopiert.
Ja, den hatte ich erstmal nicht vorgesehen. Aber dreigleisig ist es ja schon. Ein viertes Gleis wäre sicher sinnvoll, für die jetzt im eigenen Vorschlag befindliche S-Bahn Deisenhofen – Laim – Flughafen auch auf jeden Fall noch weiter nach Norden. Ich würde dann aber die S-Bahn erstmal so lassen und einfach ein viertes Gleis auf der Südseite ergänzen, was dann für alles außer der S-Bahn zur Verfügung steht. Damit spart man sich einen Neubau der Stationen.
Dann müsste man halt so Weichenverbindungen einbauen, dass die Güterzüge jeweils vor den Stationen wieder auf die regulären Gleise wechseln können. Geht halt nur darum, dass die Verbindungskurven auch genutzt werden können und man ein bisschen mehr betriebliche Flexibilität erreichen kann.
Viergleisig muss es halt werden, schon alleine für die Betriebsstabilität und Angebotsausweitungen im Regionalverkehr.
Deine Haltesymbole auf dem Südast wirken ziemlich zufällig und haben mit den tatsächlichen Positionen der Halte nix zu tun. Absicht? Wichtig wäre in Gauting noch am Süden ein Kehrgleis, um besser wenden zu können.
Überarbeitet.
Die Karte hatte Probleme gemacht, deshalb wurde das letztes Mal nicht so ganz optimal. In Gauting habe ich ein Wendegleis ergänzt, leider wäre ein betrieblich optimales Mittelgleis nur mit größerem Aufwand verbunden (Abriss alter Bahnsteig und Verschiebung der Fernbahn), sodass ich hier eins auf der Westseite vorgesehen habe. Ein kleiner Weg entlang des Bahndamms müsste etwas eingekürzt werden, was aber kein allzugroßes Problem darstelllen sollte.
Westseite ist okay, so dicht ist da raus der Takt auch nicht. Den alten Regionalbahnsteig braucht zwar keiner mehr (eine Wiederaufnahme des Regionalverkehrs macht wenn, dann in Planegg Sinn), wenn man also Lust auf ein paar Monate Chaos für die Werdenfelspendler hat könnte man das auch machen.