Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Nach Inspiration durch diesen Vorschlag, möchte ich eine meiner Ansicht nach zweckmäßigere Alternative aufzeigen. Ausnahmsweise zeichne ich auch gleich einen Abweig ein, weil er sich anbietet und weil ich so zwei zusätzliche Linien nach Mundenheim holen kann. Diese ergeben sich dadurch, dass ich die SL 7 (Oppau – Vogelstang) in Ludwigshafen am Berliner Platz in zwei Linien aufspalte. Die Sl 7 fährt dann von Oppau wie bisher zum Berliner Platz, dann aber weiter über Mundenheim nach Niederfeld, während eine neue Linie ab Vogelstang wie die SL7 zum Berliner Platz, dann aber über Pfalzbau, Wittelsbachplatz, Mundenheim und Maudach nach Mutterstadt fahren sollte.
Natürlich könnte man die Endstellen auch vertauschen, das wäre nicht von Bedeutung.
Zwei Linien auf deinen gezeichneten Strecken, ich denke hier reicht eine aus. Dein Nordast nach Niederfeld führt ja größtenteils durch Einfamilienhäuser und die Buslinie führt direkter zum HBF. Soll heißen: ich würde die Linie hinter der Maudacher Straße einfach flügeln.
In Mutterstadt wäre ein Wendekreis in der Speyerer Straße schöner, da so der Süden besser erschlossen wird. Die Wohnblöcke am Blockfeld w.ren da ungefähr 200-300m entfernt, geht also.
Sonst sieht das eigentlich ganz nett aus.
Was soll denn eine geflügelte Linie? Da kann man dann auch zwei Nummern vergeben. Die Häufigkeit der Bedienung ändert sich dadurch schließlich nicht, aber das Netz wird übersichtlicher. Außerdem führt der Ast nach Niederfeld auch an Wohnblöcken und Hochhäusern vorbei, vor allem in der ersten Hälfte und ganz am Ende.
In Mutterstadt gibt es sicher viele Möglichkeiten die Strecke enden zu lassen. Mit einer Führung entlang der Speyerer straße wäre man von den Wohnblöcken am Blockfeld aber etwa 500 m entfernt!
Gute Idee, auch wenn sie ja nicht direkt von dir ist 😉
Aber dass sich besonders die Strecke nach Mutterstadt lohnt, sollte für jeden erkennbar sein. Und wenn ich mir anschaue, was im Westen noch so kommt, könnte man auch über eine Regiotram bis nach Deidesheim nachdenken. Interessant wäre dann vlt. auch ein großer P+R Platz am Autobahnkreuz Richtung Dannstadt.
Ich gehe davon aus, dass die Führung am Mundenheimer Bahnhof so nicht möglich ist. Da die Bahnstrecke und die angrenzende Straße nicht über Gelände liegen, sind wesentlich längere Rampen erforderlich. Man schaue sich alleine den Aufwand der Straßenführung an, man hätte mit Sicherheit die Maudacher Straße lieber direkt durchgebunden, als den riesigen Bogen zu errichten, nur um unter der Bahnstrecke drunter weg zu kommen. Zusätzlich muss die Unterführung höher sein, um auch noch Oberleitungen aufzunehmen.
Ich hatte die Rampen gar nicht eingezeichnet, sondern nur die Tunneleinfahrten. Es sind 60 m lange Rampen möglich, damit sollte man ausreichend tief nach unten gelangen können. Ich habe das jetzt korrigiert.
Das Straßenbahnen eine größere Tiefe brauchen als eine Straße stimmt nicht. 4,50 m sind in jedem Fall anzustreben, eine Straßenbahn kommt aber auch mit niedrigeren Unterführungen zurecht, da ihr Stromabnehmer auch ein Stück weit zusammengedrückt werden kann. Da reichen dann auch vier Meter, wofür zusammen mit einer ausreichend starlken Betonplatte unter den Gleisen eine 60 m lange Rampe genügt. Sollte die Eisenbahnstrecke jedoch geringügig tiefer als das Straßenniveau liegen, könnte man an eine Straßenbahnbrücke denken. Queren kann man den Bahnhof dort auf jeden Fall!
Die Straßenunterführung hat damit nichts zu tun. Wer sagt denn, dass deren Länge allein den maximal möglichen Steigungsverhältnissen geschuldet ist? Es kann und wird andere Gründe geben, warum sie so verläuft, z. B. Platz- und Grundstücksfragen.
Platzfragen trifft es ganz gut, in dem vorhandenen Straßennetz bei gleichzeitiger Beibehaltung der bisherigen Grundstückserschließung ist eine weitere Unterführung mit den Rampen so nicht möglich. Ohne DGM ist das ganze zwar reine Spekulation aber insbesondere unter der Straße östlich des Bahnhofs wird man nicht durch kommen.
Zusätzlich zur Durchfahrtshöhe muss noch die Höhe der Brücke selbst eingeplant werden, zuzüglich Puffer, Abstand zu den Oberleitungen etc., ~ 8m. Auch beginnt eine Rampe nicht direkt mit der maximalen Steigung.
Du machst es gerne kompliziert? Also gut: Das Straßennetz muss natürlich entsprechend angepasst werden. Westlich der Bahn wird die Wattstraße über den Parkplatz angeschlossen, östlich der Bahn wird die Wasgaustraße zwischen Fürsten und Maudacher Straße beseitigt. Die Fürstenstraße ist westlich der Dagobertstraße ebenfalls verzichtbar, die eine einzige Grundstückszufahrt zum westlichsten Haus auf der nördlichen Straßenseite könnte auch über dort bereits leicht abgesenkte Straßenbahngleise erfolgen.
Eine Höhendifferenz von acht Metern ist nicht erforderlich. Ich kannte eine Brückendurchfahrt, die nach Stilllegung der Straßenbahn nur für max. 3,70 m hohe Fahrzeuge zugelassen war (Berlin, Rubensstraße, inzwischen umgebaut). Da passte die Straßenbahn durch und sie würde es auch heute noch. Warum du nun eine drei Meter dicke Betonschicht zwischen Tunneldecke und Gleisen verlangst, erschließt sich mir nicht. Da würde ja noch eine Fußgängeretage dazwischen passen! Wir verzichten einfach auf dein Zwischengeschoss, dann passt das.
Merke: Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Man kann aber natürlich alles auch zerreden.
Dir ist schon klar, dass ich nicht deinen Vorschlag an sich zerrede, sondern nur darauf aufmerksam mache, dass dieser relativ kleine Teil mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit nicht umsetzbar ist.
Mit der jetzt gezeigten Trassierung ist es realistischer, wird aber auch baulich aufwendig.
Ich würde noch eine neue Variante ins Spiel bringen. Mit dieser Variante würde von deinem Vorschlag nur der Halt am Bahnhof wegfallen. Das wäre zwar schade, aber so vermeidest du die Splittung in die Äste und den Tunnel am Bahnhof. Vorteil wäre eine Bedienung des Hbf.
Du würdest vom Hbf nach Westen fahren und dann an der Rohrlacher Str. in die Waltraudenstraße fahren. Dieser folgst du, um entlang des Friedhofes die Damaschkestraße zu erreichen. Über diese kommst du auf deine Strecke und dann weiter nach Mundenheim.
Ein interessanter Vorschlag. Überzeugen kann mich diese Idee jedoch nicht, da sie deutlich länger wäre. Eine Fahrt ins Zentrum von Ludwigshafen oder nach Mannheim würde deutlich länger brauchen. Der HBF ist im Grunde bedeutungslos. Den muss man nicht anschließen, das zeigt ja schon die Stilllegung einer U-Bahnstrecke dorthin.
Zudem würden ausgerechnet die Hochhäuser am nördlichen Ende der Niederfeldstraße nicht bedient werden.
Zwischen Waltrauden- und Bliesstraße willst du offensichtlich einen Kindergarten und Sportplätze platt machen. Ob man da auf Gegenliebe stößt? Oder willst du den Friedhof nutzen und Gräber vernichten? Das fände ich auch nicht gut.
Da gefällt mir meine Variante doch besser, zumal die Bahnstrecke in Mundenheim durchaus gequert werden kann.
Wie stellst du dir die Führung vor? Komplett innerhalb des Straßenraums? Dadurch dürfte die Straßenbahn kaum schneller als die heute verkehrenden Busse sein und daher außer durch den „Schienenbonus“ keine neuen Fahrgäste generieren. Vielleicht kannst du das nochmal ein wenig detaillierter ausführen, denn so schön die Linienführung auf der Karte auch aussieht, man muss sich ja auch gucken, wie sich das genau realisieren lässt.
Die Strecke in die Gartenstadt sehe ich ein wenig kritisch, da sie insbesondere für den nördlichen Teil einen großen Umweg Richtung Innenstadt und Hauptbahnhof darstellt. Hier wäre eine Verbindung zu der nur etwas weiter nördlich verlaufenden RHB-Strecke bis zur Haltestelle Heinrich-Pesch-Haus sinnvoller, da sonst die meisten Anwohner vermutlich mit dem Bus, der direkt Richtung Zentrum fährt, schneller sind.
Wenn du in die Karte hineinzoomst, kannst du erkennen, wo die Trasse neben der Straße verlaufen soll und wo in der Mitte. Abgesehen davon funktioniert der Schienenbonus auch, wenn die Straßenbahn nicht schneller fährt als der Bus.
Eine Verbindung von der Gartenstadt zur RHB-Strecke erscheint mir weniger sinnvoll, da dort unbebautes Gebiet ist und der Umweg nur wenig größer. Da die andere Strecke am HBF wieder in Richtung Süden führt, wäre bei deiner Variante auch ein Umweg vorhanden. An der Gartenstadtstrecke wäre den Weg auch nu für die letzten Haltestellen etwas kürzer, für die meisten jedoch nicht. Die Bedeutung des HBFs ist in Ludwigshafen auch nicht sehr groß. Er dient ausschließlich dem Regional- und S-Bahnverkehr. Die S-Bahn erreicht man aber in Mundenheim schneller.
Okay, aber inwiefern hier die Straßenbahn im Autoverkehr mitschwimmen muss oder ein besonderer Bahnkörper vorhanden ist, lässt sich daraus nicht entnehmen.
„Abgesehen davon funktioniert der Schienenbonus auch, wenn die Straßenbahn nicht schneller fährt als der Bus.“
Ja, deshalb schrieb ich ja auch: „[…] außer durch den Schienenbonus keine neuen Fahrgäste generieren.“
„Da die andere Strecke am HBF wieder in Richtung Süden führt, wäre bei deiner Variante auch ein Umweg vorhanden.“
Verstehe nicht ganz, was du meinst. Also die Variante (wie ich sie übrigens in meinem Vorschlag jetzt mal gezeichnet habe) führt über den Hauptbahnhof in die Innenstadt (Pfalzbau).
Das Mundenheim eine gute Verknüpfung ist, da gebe ich dir Recht. Vor allem weil sicher auch einige Fahrgäste nicht nach Ludwigshafen sondern in das größere Mannheim wollen. Denkbar wäre als vielleicht auch ein Pendelbetrieb Mutterstadt – Mundenheim, dann würde man sich die Problematik mit der Brücke sparen. Dies entspräche auch dem letzten Zustand der Bahnstrecke Ludwigshafen – Meckenheim, mit der dein Vorschlag ja bis auf die letzten paar 100 Meter übereinstimmt.