Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag wurde vom Nutzer sasa veröffentlicht
Aktuell wird ja bereits ein Vorschlag für einen zweiten City-Tunnel auf Wirtschaftlichkeit geprüft. Siehe zum Beispiel hier: https://www.mdr.de/nachrichten/sachsen/leipzig/zweiter-city-tunnel-bau-studie-100.html
Dieser Vorschlag hat allerdings den großen Nachteil, dass der zweite Tunnel unter dem ersten ersten Tunnel verlaufen würde. Das führt nicht nur zu hohen Kosten sondern auch zu hohen Umsteigezeiten.
Mein Vorschlag wäre stattdessen einen zweiten Tiefbahnsteig parallel zum ersten Tiefbahnsteig zu schaffen. Die Rampe nach Nordosten könnte deutlich kürzer ausfallen und das Umsteigen am Hauptbahnhof wäre weniger zeitaufwändig.
Der neue Tiefbahnsteig schließt dann zunächst an den bisherigen Tunnel an, sodass von beiden Tiefbahnsteigen dieser Weg genommen werden kann. Dann sollte vom bestehenden Tunnel ein Abzweig nach Westen erfolgen. Die geplante Station am Stadion bzw. an der Arena ist vorteilhaft, da hier nicht nur zu Großveranstaltungen viele Fahrgäste unterwegs sind. Gegenüber befindet sich auch ein Teil des Uni-Campus. Am Lindenauer Markt liegt ebenfalls ein hohes Fahrgastaufkommen vor, da hier viele Verbindungen zusammenlaufen. Die Rampe sehe ich wie in den bisherigen Planungen vor Plagwitz vor. In Lindenau besteht aktuell eine oberirdische Station, sodass an dieser Stelle noch eine weitere unterirdische Station erforderlich wäre.
Außerdem würde ich den Tunnel nach der Station Lindenauer Markt zusätzlich noch weiter nach Westen führen, um den Regionalverkehr aus Richtung Naumburg in das S-Bahn-Netz einzubeziehen und bis Leipzig-Messe fahren zu lassen. Hierdurch müssten am Hauptbahnhof nicht so viele Fahrgäste umsteigen.
Mir ist klar, dass dieser Vorschlag teurer wird als der aktuell zur Prüfung Vorgelegte. Es gebe jedoch viel mehr Möglichkeiten in verschiedene Richtungen zu fahren, also S-Bahn-Verbindungen neu zu ordnen und attraktiver zu machen.
Du sprichst davon dass dieser Tunnel auch für den Fernverkehr sinnvoll sein könnte, warum hast du diesen Vorschlag dann aber als S-Bahnvorschlag veröffentlicht? Das hier ist offensichtlich Eisenbahn-Infrastruktur. Außerdem ist vollkommen unklar welchen Fernverkehr du eigentlich meinst, da hier definitiv nicht die SFS nach Erfurt angebunden wird, über die der Hauptteil des FVs nach Süden fährt.
Ich hab den Vorschlag jetzt als Eisenbahninfrastruktur einsortiert.
In der Karte der LVB ist hier zwar nur der RE nach Eisenach angegeben, aber Erfurt liegt quasi davor: https://files.l.de/lde-typo3/Leipziger/Verkehrsbetriebe/Fahrtinfos/Netzplan/Verkehrsbetriebe-Liniennetzplan-Nov2024.pdf
Siehe auch hier: https://cms.static-bahn.de/wmedia/redaktion/aushaenge/streckenkarte/Liniennetz-ICE-IC.pdf
Die FV-Züge zwischen Erfurt und Leipzig fahren nicht durch Weimar, also wohl zwangsweise auf der SFS. Und diese erreichst du mit diesem Vorschlag immer noch nicht! Nur die Linie 61 würde profitieren.
Ich hab den Fernverkehr aus dem Vorschlag entfernt.
Welche Linien ließen sich denn konkret neu ordnen?
Herzlich Willkommen auf Linie+!
Ich sag mal so, man muss kein Künstler sein um ein halbwegs vernünftige Strecke einzuzeichnen. Orientiere dich einfach an den Vorschlägen anderer und versuche die vorgeschlagene Strecke halbwegs realistisch einzuzeichnen als nur paar Linien. Bei solch einem Vorschlag wäre es interessant an der Zeichnung zu erkennen, ob diese ein-zweigleisig sein soll, wo und wie lang die Bahnsteige sind, wo die Tunnelportale starten und und und.
Zudem fällt mir wie Jan_Lukas gesagt hat kein Nutzen für den Fernverkehr auf, wenn überhaupt nur Regionalverkehr😉
Sowohl der bestehende City-Tunnel als auch Leipzig Hauptbahnhof (hoch) sind doch nicht ansatzweise ausgelastet. Die S1 in seiner aktuellen Inkarnation ist ohnehin nicht schlecht, da sie eine schnelle Querverbindung zwischen Plagwitz und Gohlis darstellt. Ich würde diese Verbindung keinesfalls zerschlagen. Für die Verbindung in die Stadt reicht die Tram vollkommen aus. Und für die Fußballchaoten vom Dosenverein braucht man die Milliarden schon mal gar nicht aus dem Fenster werfen.
Und wie gesagt, wenn man das Angebot im Nahverkehr verbessern möchte, befinden sich erstens in Leipzig Hbf (hoch) genügend entbehrliche Kopfbahnsteige, zweitens hat der Leipziger City-Tunnel ausreichend Kapazitäten für zusätzliche Zuggruppen und drittens sind die Zuglängen/eingesetzten Kapazitäten der Leipziger „S-Bahnen“ ein schlechter Witz.
Der bestehende City-Tunnel hat ohnehin einen zweifelhaften Verkehrswert und war in meinen Augen ein klassisches Prestigeprojekt. Ein zweiter City-Tunnel würde endgültig den Vogel abschießen. Mehr Schnellbahntunnel braucht es eher in Städten wie (Ost-)Berlin oder München. In Leipzig ganz bestimmt nicht – hier ist die Tram das Verkehrsmittel Nummer Eins.
Diesem Vorschlag stehe ich auch nicht sehr positiv gegenüber, die Kosten sind einfach viel zu hoch, den Citytunnel in Leipzig als „Prestigeprojekt“ mit „zweifelhaftem Verkehrswert“ zu bezeichnen halte ich aber für absurd. So günstig, weil relativ wenig Tunnel, kriegt man in den wenigsten Städten mit Kopfbahnhöfen eine zentrale, durchgängige Verbindung hin, daher ist das auch für die Größe Leipzigs (600k Einwohner!) gerechtfertigt.
Für das Einzugsgebiet der Strecke nach Hof war der City-Tunnel in der Tat eine schöne Neuerung. Dafür ging es im Gegenzug der Linie 9 an den Kragen. Wäre man in Leipzig wirklich an einem guten ÖPNV interessiert gewesen, hätte man nicht zur gleichen Zeit eine Reihe von Straßenbahnstrecken stillgelegt – deshalb bezeichne ich den Tunnel als Prestigeprojekt, da die Belange des öffentlichen Nahverkehrs in Leipzig und Umgebung zu dieser Zeit sonst eher untergeordnet waren. TLpz hat ja auch bereits angedeutet, dass bei einem zweiten City-Tunnel Ähnliches zu befürchten wäre.
Dass der 2013er-City-Tunnel volkswirtschaftlich sinnvoll ist, würde ich nicht einmal abstreiten. Ich respektiere die Ansicht, dass der Tunnel ein sinnvolles Projekt war. Für den ganz großen Wurf halte ich ihn aber ganz bestimmt nicht, eher Nice to have. Was ich damit natürlich aussagen wollte, war, dass ein zweiter S-Bahn-Tunnel für Leipzig erst Recht indiskutabel ist. Einwohnerzahl hin oder her, aber die Verkehrssituation in Leipzig ist trotzdem eine ganz andere als in Frankfurt am Main oder München. In Leipzsch ist weder der S-Bahn-Tunnel noch der Kopfbahnhof überlastet, und einen Bedarf für städtische Schnellbahnen gibt es nicht.
Ja, der ZVNL prüft. Und die Leipziger CDU hofft. Dann müsste man nämlich den geliebten Autos keinen Platz wegnehmen und könnte alle anderen ÖPNV- und Radprojekte mit Verweis auf einen zweiten City-Tunnel stoppen. Das dieser völlig unrealistisch, zum einen vom Fahrgastpotential, zum anderen von den zu erwarteten Baukosten ist, weiß man eigentlich auch ohne Prüfung.
Selbst wenn man dies ausklammert, hat der Vorschlag mehrere Schwachstellen:
1) Eine paralleler Tiefbahnsteig mag verkehrlich in Richtung Westen funktionieren. In Richtung Nord/Nordwest hätte man dann 2 unterschiedliche Bahnsteige, an denen Züge zu einem Ziel fahren könnten. Bei einer S Borna – Torgau und einer S Zeitz – Eilenburg würfelt der Fahrgast dann, auf welchen Bahnsteig er jetzt gehen muss um nach Mockau oder Thekla zu gelangen. Das ist nicht intuitiv und erfordert immer einen Blick auf irgendwelche Anzeigen. Daran krankt z. Bsp. der Bahnhof Messe.
2) Die Umsteigezeiten sind bei dieser Variante ca. doppelt so hoch als bei untereinander liegenden Stationen. Dann muss der Fahrgast nämlich nicht nur hoch oder runter, sondern hoch – rüber – runter.
3) Eine unterirdische Station am Stadion ist unrealistisch. Um eine solche Menschenmasse zu handeln, die dort nach dem Ende einer Veranstaltung in kurzer Zeit auflaufen, müsste der Bahnhof sehr sehr weiträumig (ergo teuer) sein.Im Panikfall gäbe es sonst ein Desater. Es hat schon seinen Grund, warum alle Veranstaltungsorte ähnlicher Größe oder größer nur oberirdisch angebunden sind.
4) Der verkehrliche Nutzen für Leipzig ist Null. Bzw. sogar kleiner als Null, d.h. um diesen Tunnel beim NKF schön zurechnen, müsste man alle Parallelverkehre in der nahen und näheren Umgebung der Strecke kappen. Also keine Tram mehr von Grünau und Schleußig in die Innenstadt..
Der U-Bahnhof Theresienwiese in München ist unterirdisch.
Allerdings ist die Menge an dort benötigtem Sicherheitspersonal auch eine ganze Stange größer.
Dort tauschen aber seltenst bis zu 50.000 Menschen gleichzeitig auf wie nach dem Ende einer Veranstaltung in einem Stadion.
Bei welcher Veranstaltung tauchen denn nach Ende 50.000 Leute an der U-Bahnstation auf?
So viele Leute schafft die U-Bahn doch kaum abzutransportieren.
In München beispielsweise bekommt man großzügig geschätzt vielleicht 1000 Leute in einen Zug gequetscht, und es fahren drei Züge pro 10 Minuten, folglich würde es knapp 3 Stunden dauern.
So lange dauert der Abtransport aber nicht, ein großer Teil fährt auch mit dem Auto.
An der Theresienwiese fahren auch 3 Züge pro 10 Minuten, und die sind auch alle voll. Regelmäßig müssen die Stationseingänge geschlossen werden, da der Bahnsteig zu voll ist.
Dadurch dass auch hier eine ordentliche Strecke (und Fläche zum warten) zwischen Stadion und Station liegt, entzerrt sich der Strom recht deutlich, bevor er dort ankommt. Zusammen mit dem so oder so nötigen Personal und bereits wartenden Sonderzügen wäre das hier definitiv machbar. Das Problem welches ich eher sehe ist, dass man keinen Platz hat um Sonderzüge nah an der Station warten zu lassen, hier in Köln gibt es eine Abstellanlage für mindestens 10 Bahnen am Stadion.
Nein, bei Veranstaltungen auf der Festwiese entzerrt sich kein Stom an Menschen wenn die Haltestelle direkt darunter liegt. Der fehlende Aufstellplatz für Sonderzüge ist ein weiteres Argument gegen eine unterirdische Station. Das so oder so notwendige Personal müsste extrem aufgestockt werden, trotzdem bleibt das Problem, dass bei einer aufkommenden Panik keine bzw. nur sehr eingeschränkte Fluchtmöglichkeiten bestehen. M.E. wäre eine unterirdische Station an dieser Stelle nicht genehmigungsfähig.
Gibt es dort auch Veranstaltungen mit 50.000 Leuten auf der Festwiese, oder sind diese Veranstaltungen eher kleiner? An dieser Stelle könnte eine Haltestelle außerdem in offener Bauweise und mit sehr großen Eingängen gebaut werden, da an der Oberfläche ja genug Platz ist…
Ja, die gibt es. Diese Veranstaltungsfläche wird man auch nicht aufgeben wollen.
Leipzig braucht keinen zweiten Tunnel, sondern längere Züge. Die Fahrgäste im Hbf tief behindern sich gegenseitig an den zu wenigen Türen, die verzögerten Fahrgastwechsel führen zu Staus, das senkt Kapazität, Pünktlichkeit und Attraktivität.
Das ist so ein bisschen das Problem im S-Bahn-Netz Mitteldeutschland. Man hat die stark frequentierte Stammstrecke und die teils sehr weiten (Regional-)Strecken bis nach Zwickau und Plauen. Beides bedingt theoretisch unterschiedliche Fahrzeugtypen hinsichtlich der Inneneinrichtung. Längerer Züge gehen nur, sofern alle Bahnsteiglängen dies zulassen.
Grundsätzlich verstehe ich sowieso nicht warum man sich in D scheut, Fahrzeuge mit einer Inneneinrichtung wie in der New Yorker U-Bahn einzusetzen. Das sind massentaugliche Wagen. In D ist immer alles verbaut, bei S- und Straßenbahn gleichermaßen. Deshalb stehen auch immer alle im Türbereich…
Ich finde es gut, dass man z. B. in den Hamburger und Münchner U-Bahnwagen auf Komfort und Sitzplätze setzt. Die neuen Stehplatz-Straßenbahnen in Köln oder die Gelenkbusse in Berlin sind ein Gräuel. Das Wort „Mehrzweckabteil“ dürfte bei einem Großteil des Zahlviehs in öffentlichen Verkehrsmitteln Stirnrunzeln hervorrufen. Wer meint, Fahrgäste mit Stehplätzen anlocken zu können, ist auf dem Holzweg!
Die neuen 5300 hier in Köln finde ich treffen die Balance perfekt, solange diese nicht auf den Überlandstrecken eingesetzt werden (ich hätte bisher auch noch nicht mitbekommen, dass die Wagen für die EBO zertifiziert wurden). In diesen sind auch die Stehplätze viel angenehmer als in allen Baureihen davor, weil diese Bahnen aus irgendeinem Grund viel laufruhiger sind. Selbst nach sehr engen Kurven schwankt die Bahn danach kein bisschen hin und her, und auch das Beschleunigen und Bremsen ist gefühlt weniger ruckhaft.
Das Thema Mehrzweckabteil dürfte hier in Köln für allgemeinen Applaus sorgen, weil hoffentlich fast jeder weiß wie schlimm es ist, wenn Fahrräder, Rollstuhlfahrer oder Kinderwagen im Türbereich stehen. Auf den Überlandstrecken sind diese Bereiche außerdem perfekt um einen Koffer abzustellen, wenn man daneben einen Sitzplatz hat. Deswegen gibt es die Mehrzweckbereiche eben auch bei den Baureihen von mindestens 1987, wenn nicht sogar 1984. In Köln fährt keine Straßenbahn mehr ohne diese Mehrzweckbereiche, und das ist gut so.
Gut, aktuell halte ich diese Fahrzeuge in Köln auch für vertretbar, auch da die Stadtbahn für die Größe dieser Stadt sehr klein geworden ist und die Fahrgastmassen auf einigen Strecken nur noch schwerlich bewältigen kann – da muss man nun mal Kompromisse gehen.
Ich finde den Münchner C-Wagen oder Frankfurter U5-Wagen gut, weil es sowohl Vierer-Sitzgruppen als auch Mehrzweckbereiche gibt. Ich finde aber nicht, dass diese Bereiche überhand nehmen sollten, sowohl die Interessen der Rollstuhlfahrer, Eltern und Erziehungsberechtigten als auch die Interessen der Fahrgäste, die einen Sitzplatz haben wollen, müssen abgewogen werden. Dieser Kompromiss ist bei einigen Baureihen wie zum Beispiel bei den Kölner Waggon-Union-Wagen oder den o.g. U-Bahn-Wagen gut gelungen, aber in vielen Fällen (bei den U-Bahnen in Brüssel, Berlin oder Lyon oder bei der London Overground verabschiedet man sich ja von Quersitzen; und nicht zu vergessen die Fast-Abschaffung der Berliner Doppeldeckerbusse) wird auf zahlreiche und komfortable Sitzplätze kaum noch Rücksicht genommen. Daher bin ich dafür, dass dieser Trend gebrochen wird und es sowohl geräumige Auffangbereiche als auch gemütliche Sitzgruppen in Schienenverkehrswagen gibt.
Mit den unterschiedlichen Fahrzeugtypen hast du völlig recht, deshalb fand ich das City-Tunnel-Projekt auch so größenwahnsinnig. Das sind alles Regionalbahnen, das passt mit städtischem Schnellbahnverkehr nicht zusammen. Gößnitz ist nicht Eschborn Süd.
Die Wagen der New Yorker U-Bahn sind halt nur auf Kapazität optimiert, was in so einer riesigen Stadt Sinn ergibt. Wie es Leute durchhalten damit aus den Tiefen von Queens bis nach Manhattan zu fahren weiß ich hingegen nicht. Sehr viele Strecken haben das Problem, dass in der Innenstadt viel mehr Leute fahren als auf dem Rest der Strecke, dass dieser Rest der Strecke allerdings teilweise sehr weit verläuft. Neben jeder S-Bahn sind davon bspw. auch Überlandstraßenbahnen (wie zwischen Köln und Bonn) stark betroffen. Daraus hat sich bei der S-Bahn Köln auch ergeben, dass man in den bestellten S-Bahnen trotzdem Toiletten verbaut, einfach weil man auch mal gut ne Stunde in diesen Zügen verbringen kann.
Das was man in Städten wie Leipzig, wo das Problem nochmal extremer ist, definitiv machen kann, ist Wagenmaterial mit mehr Türen zu beschaffen. Dazu sollte man ernsthaft überlegen, ob man die Züge nicht Flügeln kann, oder einen Zugteil irgendwo stehen lässt und dann vom nächsten Zug zurück nach Leipzig wieder mitnimmt (hierfür wäre wahrscheinlich eine Automatisierung von Rangierfahrten notwendig, was ich aber auch in näherer Zukunft für nicht ganz abwegig halte).
Das Problem mit dem Bahnsteiglängen ist ja leider auch allgegenwärtig. Warum die Regionalexpresse hier in NRW nur 200m lang sind lässt sich ja leider auch nur mit den begrenzenden Bahnsteiglängen erklären, ansonsten hätte hier jeder normale Mensch auf 400m gesetzt. Aber es werden ja leider eben nicht nur Fernverkehrstaugliche Bahnhöfe angefahren.