Beschreibung des Vorschlags
Zeru und Schueggel haben zusammen den sinnvollen viergleisigen Ausbau der Kölner S-Bahn-Stammstrecke Köln-Deutz – Köln Hbf – Köln-Hansaring vorgeschlagen. Ich möchte ein dazugehöriges Betriebskonzept vorschlagen, was auch den Bedürfnissen des NVR (Aufgabenträger für den SPNV bei Köln) gerecht wird. Folgendes Zielnetz ist offiziel geplant:
- S6: Essen – Düsseldorf – Langenfeld – Leverkusen – Köln-Mülheim – Deutz – Köln Hbf – Hansaring – Köln-Ehrenfeld – Pulheim – Grevenbroich Mönchengladbach im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Langenfeld – Köln Süd durch Überglagerung mit S16)
- S10: Bergisch Gladbach – Köln-Mülheim – Köln Messe/Deutz – Köln Hbf – Köln-Hansaring – Köln-Nippes – Köln-Worringen 20-Minuten-Takt (HVZ-Verstärker für S11; verdichtet auf 10-Minuten-Takt)
- S11: Bergisch Gladbach – Köln-Mülheim – Köln Messe/Deutz – Köln Hbf – Köln-Hansaring – Köln-Nippes – Köln-Worringen – Dormagen – Neuss – Düsseldorf 20-Minuten-Takt
- S12: Bedburg – Kerpen-Horrem – Köln-Ehrenfeld – Köln-Hansaring – Köln Hbf – Köln Messe/Deutz – Köln-Trimbornstraße – Köln-Porz – Köln-Porz-Wahn – Troisdorf – Hennef – Au (Sieg) im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Kerpen-Horrem – Köln-Trimbornstraße durch Überlagerung mit S13)
- S13: Düren – Kerpen-Horrem – Köln-Ehrenfeld – Köln-Hansaring – Köln Hbf – Köln Messe/Deutz – Köln-Trimbornstraße – Köln/Bonn Flughafen/Airport – Köln-Porz-Wahn – Troisdorf – Bonn-Oberkassel im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Kerpen-Horrem – Köln-Trimbornstraße durch Überlagerung mit S12)
- S14: Bergisch Gladbach – Köln-Mülheim – Köln Messe/Deutz – Köln Hbf – Köln-Hansaring – Köln-Nippes – Köln-Worringen – Dormagen – Neuss – Düsseldorf 20-Minuten-Takt (HVZ-Verstärker für S10 und S11; verdichtet auf 5-Minuten-Takt)
- S15: Marienheide – Gummersbach – Overath – Köln-Trimbornstraße – Overath – Gummersbach – Deutz – Köln Hbf – Hansaring – Köln West – Köln Süd – Hürth-Kalscheuren – Euskirchen – Kall im 20-Minuten-Takt
- S16: Langenfeld – Leverkusen – Köln-Mülheim – Deutz – Köln Hbf – Hansaring – Köln West – Köln Süd – Bonner Wall – TH Deutz – Köln-Bonn Airport – Troisdorf – Hennef – Au (Sieg) im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Langenfeld – Köln Süd durch Überglagerung mit S6)
- S17: Köln-Kalk West – Deutz – Köln Hbf – Hansaring – Köln West – Köln Süd – Hürth-Kalscheuren – Brühl – Bonn Hbf – Bonn-Mehlem im 20-Minuten-Takt
Das sind 8 S-Bahn-Linien, die zusammen alle 2,5-Minuten fahren werden.
Der 5-Minuten-Takt in der HVZ bzw. 10-Minuten-Takt zwischen Bergisch Gladbach und Köln ist aufgrund der hohen Nachfrage notwendig. Seitens des VRR ist für die Linie S11 ein 15-Minuten-Takt geplant. Aufgrund der Taktumstellung in Köln-Worringen ist das aber nur mit entsprechender Aufenthaltszeit (= Wartezeit) in Worringen möglich.
Die Viergleisigkeit ist wichtig, um betrieblich viel zu erreichen, da ein 2,5-Minuten-Takt einem S-Bahn-Betrieb am Limit gleich kommt. Des Weiteren ist dabei zu beachten, dass keine S-Bahnzüge innerhalb der Stammstrecke beim Regelbetrieb die Gleise wechseln, da sonst sich sonst Fahrplantrassen kreuzen, was schlecht für den Betrieb ist. Die viergleisige Stammstrecke ist also als eine Doppel-Stammstrecke zu verstehen, auf der zwei Stammstrecken liegen, die linienrein betrieben werden müssen, d. h. keine Linie darf von einer Stammstrecke auf die andere wechseln.
Für die Relation Köln-Mülheim – Köln-Nippes ist ein 5-Minuten-Takt vorgesehen, da hier der größte Vorort und die beiden größten Veedel verbunden werden. Dieser soll auch auf der Linie S11 gefahren werden. Des Weiteren sind nach Mülheim die Linien S6 und S16, sowie indirekt die Linie S17 geplant. Die Linie S17 fährt nur bis Kalk West, muss aber dafür die Gleise nach Mülheim nutzen. Die Linie S17 ist ein guter Kandidat für eine S-Bahnlinie von Köln nach Leverkusen-Opladen. Dann sind auch je drei S-Bahn-Linien ab Köln-Hansaring sowohl nach Köln-Ehrenfeld als auch nach Köln West – Köln Süd geplant. Von Köln Süd ist eine S-Bahn-Linie über die Südbrücke geplant, die ab Poll dieselben Ziele ansteuert, die die S-Bahn-Linien ab Köln-Trimbornstraße erreichen können. Deswegen ist es unsinnig, die S-Bahnen auf der Südbrücke mit S-Bahnen über Köln Hbf nach Köln-Trimbornstraße durchzubinden, sodass zwangsweise eine S-Bahn-Verbindung Köln-Mülheim – Köln Hbf – Köln-Südbrücke zu planen ist. Auch wird ein 20-Minuten-Takt auf der Südbrücke unzureichend sein, sodass dort ein 10-Minuten-Takt ebenfalls besser ist.
Daraus ergibt sich folgendes Konzept. Die S-Bahnen verbinden entweder die Bahnhöfe „Ehrenfeld“ und „Trimbornstraße“ (ET) oder Köln West/Köln-Nippes und Köln-Mülheim (WM bzw. NM):
- S6 (WM): Essen – Düsseldorf – Langenfeld – Leverkusen – Köln-Mülheim – Deutz – Köln Hbf – Hansaring – Köln West – Köln Süd – Bonner Wall – TH Deutz – Köln-Bonn Airport – Troisdorf – Bonn-Oberkassel
- Essen – Düsseldorf 30-Minuten-Takt; Düsseldorf – Bonn-Oberkassel: 10-Minuten-Takt.
- S11 (NM): Düsseldorf – Neuss – Dormagen – Köln-Worringen – Nippes – Hansaring – Köln Hbf – Deutz – Köln-Mülheim – Bergisch Gladbach
- Düsseldorf – Köln-Worringen 15-Minuten-Takt; Köln-Worringen – Bergisch Gladbach 5-Minuten-Takt
- S12 (ET): Bedburg – Kerpen-Horrem – Köln-Ehrenfeld – Köln-Hansaring – Köln Hbf – Köln Messe/Deutz – Köln-Trimbornstraße – Köln-Porz – Köln-Porz-Wahn – Troisdorf – Hennef – Au (Sieg)
- im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Kerpen-Horrem – Köln-Trimbornstraße durch Überlagerung mit S13)
- S13 (ET): Düren – Kerpen-Horrem – Köln-Ehrenfeld – Köln-Hansaring – Köln Hbf – Köln Messe/Deutz – Köln-Trimbornstraße – Köln-Porz – Köln-Porz-Wahn – Troisdorf – Hennef – Au (Sieg)
- im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Kerpen-Horrem – Köln-Trimbornstraße durch Überlagerung mit S13)
- S15 (WM): Remscheid-Lennep – Wermelskirchen – Leverkusen-Opladen – Köln-Mülheim – Deutz – Köln Hbf – Hansaring – Köln West – Köln Süd – Hürth-Kalscheuren – Euskirchen – Kall
- im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Leverkusen-Opladen – Hürth-Kalscheuren durch Überlagerung mit S17)
- S17 (WM): Wuppertal – Solingen – Leverkusen-Opladen – Köln-Mülheim – Deutz – Köln Hbf – Hansaring – Köln West – Köln Süd – Hürth-Kalscheuren – Brühl – Bonn Hbf – Bonn-Mehlem
- im 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt Leverkusen-Opladen – Hürth-Kalscheuren durch Überlagerung mit S15)
- S18 (ET): Mönchengladbach – Grevenbroich – Pulheim – Köln-Ehrenfeld – Hansaring – Köln Hbf – Deutz – Köln-Trimbornstraße – Overath – Gummersbach – Marienheide
- im 20-Minuten-Takt
da ein 2,5-Minuten-Takt einem S-Bahn-Betrieb am Limit gleich kommt
Da ist noch ordentlich Luft nach oben:
In Stuttgart soll nach Einbau von ETCS eine Zugfolge von 32 Zügen pro Stunde erreicht werden, und das obwohl pro Richtung nur jeweils ein Bahnsteig zur Verfügung steht. In Köln werden die Bahnhöfe Deutz und Hauptbahnhof auf jeweils zwei Bahnsteige pro Richtung ausgebaut, lediglich für den Hansaring ist noch nichts fest beschlossen worden.
Wenn am Hansaring nun auch zwei Bahnsteige pro Richtung zur Verfügung stehen, hat man auf der gesamten Stammstrecke an allen Bahnhöfen zwei Gleise, dazwischen jeweils eins pro Richtung.
Aus Stuttgart und München ist bekannt, dass das kapazitätsbegrenzende Faktor die Haltezeit an den Bahnsteigen ist, nicht die freie Strecke.
Für den von dir beschriebenen Fahrplan (33 Züge pro Stunde) ist eine durchgehende Viergleisigkeit nicht erforderlich.
In Stuttgart soll nach Einbau von ETCS eine Zugfolge von 32 Zügen pro Stunde erreicht werden, und das obwohl pro Richtung nur jeweils ein Bahnsteig zur Verfügung steht.
Hier möchte ich anmerken, dass das eine Träumerei von den Machern von Stuttgart 21 ist. Man sieht in München, dass selbst 30 Züge und spanische Bahnsteige das System kurz vor den Kollaps bringen. Zweigleisig ohne spanische Bahnsteige mit ETCS sind 30 Züge das höchste der Gefühle.
Mit viergleisigen Stationen (zumindest die wichtigen Halte) könnten aber bis zu 36 Züge je Stunde schaffbar sind.
Zweigleisig ohne spanische Bahnsteige mit ETCS sind 30 Züge das höchste der Gefühle.
Wobei zwischen 30 und 32 Zügen nun auch kein so großer Unterschied mehr ist.
Mit viergleisigen Stationen (zumindest die wichtigen Halte) könnten aber bis zu 36 Züge je Stunde schaffbar sind.
Wie kommst du darauf?
Die U-Bahn Moskau schafft selbst bei nur einem Bahnsteig pro Richtung 45 Züge pro Stunde, allerdings mit „Verkehrsautomatisierung“, was das genau bedeutet, ist in den Artikel nicht näher definiert.
Weitere Gedanken zum höchstmöglichen Takt auf der Stammstrecke habe ich hier schonmal ausgeführt.
Die Diskussion hatten wir da ja schon mal und da kann ich auch nur noch auf meine Einschränkungen von damals verweisen:
Ein paar Punkte sollte man hier beachten, die einen (tw. erheblichen) Einfluss auf die Zugfolgezeiten haben können und Abweichungen von dem idealtypischen Modell oder auch realen U-Bahn-Systemen bedeuten:
Folgende Schluss sollte man daraus ziehen: Die minimale, theoretische Zugfolge lässt sich kaum auf einen dauerhaften Betrieb anwenden. Jede Störung muss ja irgendwie abgefedert werden können und je kleiner die Puffer sind, desto weniger geht das. Zur HVZ lässt sich an bestimmten Stellen vielleicht gewisse Extremwerte erreichen, aber je größer die zeitlich und auch räumliche Ausdehnung dieses Taktes ist, desto fragiler wird das System. Schon heute ist es ja kritisch zu bewerten, wie zahlreiche Zeitungsartikel beweisen:
Frankfurt, München, Stuttgart,…
Ich sehe also große Schwierigkeiten für so extrem dichte Takte, auch wenn sie theoretisch möglich wären.
Ich stimme dem zu. In der sogenannten Spitzenstunde kann man so eine Strecke auch mal auf dem Limit fahren. Aber eben nicht lange, damit sich die Verspätungen nicht endlos fortpflanzen. Und T2,5 ist für Normalbetrieb echt schon happig, gerade wenn man bedenkt, dass man mit Messe und Hauptbahnhof zwei Bahnhöfe mit potentiell vielen Umsteigern nacheinander hat.
Der Zug muss aus dem Bahnhof raus sein, damit der nächste einfahren kann. Idealerweise ist der nächste Zug zu diesem Zeitpunkt vom digitalen Einfahrtssignal noch so 500m weg, damit er nicht vorzeitig bremsen muss. Wenn man mit 30 Sekunden Ein-Ausstieg rechnet, 30 Sekunden für die „Räumung“ des Gleises einrechnet (250m bei Beschleunigung=0,7m/s²) und 45 Sekunden für die letzten 500m+Bahnsteiglänge, hat man schon nur noch 45 Sekunden Puffer, bis der nächste Zug die Auswirkungen spürt.
Mit leistungsfähiger Signaltechnik halte ich es schon für möglich, einen Takt dichter als 2,5 min zu fahren (nur zu Stoßzeiten). Zwar sind 30 Sekunden Ein-/Ausstieg eher zu klein dimonsioniert, dafür kann man durch eine Blockteilung des Bahbsteigs versuchen, dass der nächste Zug in Schrittgeschwindigkeit einfährt, während der Zug davor überhaupt losfährt (also so bisschen Tram-mäßig).
Sowas wurde in Stuttgart jahrelang praktiziert, aber die Sondergenehmigung lief aus und man hat wegen des anstehenden Umbaus für ETCS 2 keine neue beantragt.
Soll die Genehmigung nach Umbau mit ETCS dann wiedererlangt werden? Oder ist diese Art der Blockaufteilung bei ETCS L2 FS (+ATO?) nicht mehr nötig? Fixe Blockabschnitte gibt es ja erst ab ETCS L3 nicht mehr.
Soetwas ist meines Wissens auch weiterhin möglich, indem man den Bahnhof in zwei Blockabschnitte unterteilt. Geht ja signalgeführt auch mit einem Zugdeckungssignal. Da darf man dann aber nur recht langsam einfahren, was natürlich Zeit kostet.
Zusätzlich ist das Gleis nach dem 2. Zug dann natürlich belegt. Der dritte kann erst rein, wenn der 2. weg ist („vorfahren“ gibt es meines Wissens nicht).
Zudem müssen solche Doppelbelegungen natürlich planmäßig sein, damit alle am richtigen Bahnsteigteil stehen. Eine Straßenbahn ist recht kurz, bei einer S-Bahn führt das zu Verzögerungen weil dann natürlich alle schnell die vorderste/hinterste Tür benutzen
Doppelbelegungen bei S-Bahn steigen sind aus den von dir genannten Gründen keine gute Idee, anders als geteilte Mittelbahnsteige. Egal ob das Signaltechnisch machbar ist (einfach als zwei Haltepunkte deklarieren), für den Fahrgast ist es nicht sinnvoll.
Das S-Bahn Netz in Köln wird auf der Stammstrecke 9 Linien haben, das macht schon einen T 2,22. Das Kölner ETCS soll 11 S-Bahnlinien (T 1,8) im ausgebauten Zustand ermöglichen, dafür müssen jedoch zwei Bahnsteigen je Richtung auf dem Stammstrecke (Bahnhof Deutz bis K-Hansaring) gegeben sein.
Also wenn man so dicht fahren will, sehe ich 4 Gleise schon eher notwendig. Das dürfte schon unter risikobehafteter Betrieb fallen, da alle 1,8 Minuten einen Zug fahren zu lassen. Für eine Rush-Hour mag das noch gehen, aber im Normalbetrieb wird das zu Verspätungen führen. Da ist einfach kaum mehr Luft für irgendwelche Unregelmäßigkeiten
Wie ich bereits gesagt habe gibt es auf freier Strecke bei Bahnen die alle gleich schnell fahren keine wirklichen Kapazitätsprobleme. Mit nochmal besserem ETCS L3, also fast fahren auf Bremswegabstand, würde ich auch einen T1,5 dort fahren lassen. Noch absurder wird es in der technischen Entwicklung perspektivisch mit ETCS L4 wo das virtuelle kuppeln von Zügen vorgeschlagen wurde. Aber bis das zur Realität wird hat man sogar in Köln eine zweite und dritte Stammstrecke gegraben…
Beziehst du dich hiermit auf Köln oder auf die anderen genannten S-Bahnsysteme? In Köln muss man ja wegen den 4 geplanten Bahnsteigsgleisen mit deutlich mehr Bahnen rechnen.
Das war unter der Annahme eines Bahnhofes mit nur einem Bahnsteiggleis pro Richtung.
Mit durchgehend je zwei Bahnsteiggleisen pro Richtung hat man natürlich mehr Kapazität, weil man eben nicht mehr warten muss, bis der vorausfahrende Zug aus dem Bahnhof abgefahren ist, sondern die Einfahrt bereits frei ist, wenn er über die Weiche an der Einfahrt gefahren ist und letztere umgestellt wurde.
Aber man sollte auch nie U- und S-Bahn gleichsetzen… Eine U-Bahn hat typischerweise mehr und/oder breitere Türen als eine S-Bahn, während S-Bahnen häufig breitere Wagenkästen haben und dadurch nochmal mehr Fahrgäste aufnehmen. Und ob auf der Moskauer Metro alle Bahnen dann auch nach Fahrplan fahren weiß man auch nicht. Dort ist das egal, weil es nur eine Linie ist und die Bahnen im hohen Takt fahren, bei einer S-Bahnstammstrecke ist das hingegen nicht egal weil man bis zu 20min auf die Bahn in die richtige Richtung warten muss. Auch ist eine U-Bahn komplett von anderen Verkehrsarten getrennt, eine S-Bahn aber hingegen nicht. Und zuletzt sind viele S-Bahnlinien auch noch deutlich länger als U-Bahnen.
Bei einer U-Bahn schafft man solche Takte, keine Frage, aber nicht bei einer S-Bahn! Es gibt einen Grund warum die Münchener Stammstrecke überlastet ist und eine zweite gebaut wird.
Vollkommene Zustimmung.
Wenn aber auf einer zweigleisigen Strecke mit zweigleisigen Bahnhöfen bereits 45 Züge pro Stunde möglich sind, dann wird das Limit einer zweigleisigen Strecke mit viergleisigen Bahnhöfen bei mehr als nur 36 Zügen pro Stunde liegen, schließlich ist der momentan limitierende Faktor ja die Haltezeit und nicht die freie Strecke.
Und was haben Frankfurt, Stuttgart und München allesamt gemeinsam: Zweigleisige Strecken mit nur zweigleisigen Bahnhöfen.
Ich vermute ja, dass auf freier Strecke mit gleich schnell fahrenden, leistungsfähigen S-Bahntriebzügen mit gleichem Haltemuster bei entsprechender Ausstattung mit Signaltechnik und eventuell ATO eventuell sogar ein T1 machbar sein sollte, wobei man dann wie gesagt sehr wenig Puffer noch hat.
Nur werden besonders im Hbf. die S-Bahnen wahrscheinlich häufiger in der HVZ 2min lang halten, da so viele Leute aus- und einsteigen. Wenn man dann viergleisige Bahnhöfe und mindestens 2min Haltezeit hat, dann sollte man wahrscheinlich auf etwa 40 Züge kommen, mit genug Puffer um Verspätungen im Rahmen zu halten. Also kann man die Kölner Situation mit denen in München oder Stuttgart tatsächlich nicht vergleichen.
Wenn man jetzt mal hochrechnet, bedeutet das für die Kölner Stammstrecke 13 Linien im T20. Die S6 wird durch einen T10 doppelt zählen, also sind wir schon offiziell doch bei 30 Zügen pro Stunde und Richtung. Dann gibt es also noch Kapazität für drei Linien. Ich sehe da an erster Stelle eine Taktverdichtung nach Bonn Hbf. zum T10 (mit ungeklärtem rechtsrheinischen Endpunkt, je nach Nachfrage), was noch 2 Linien übrig lässt. Eine davon sollte meiner Meinung nach eine Ringlinie werden, die über die Stammstrecke – Ostring (zu bauen) – Südbrücke (dann viergleisig?) – Westspange innerstädtischen Verkehr anbietet. Die letzte Linie kann dann noch den Takt auf zwei Außenästen verdichten, danach war es das.
Da man so perspektivisch schon alle Kapazitäten auf der Stammstrecke verplanen kann halte ich es für angebracht auch jetzt schon perspektivisch über den weiteren Ausbau nachzudenken (bei den langen Planzeiten hier in Deutschland von 20 Jahren). Allerdings glaube ich wieder auch nicht, dass man mit einer komplett viergleisigen Stammstrecke dann viel erreichen kann. Ich denke eher, dass an diesem Punkt eine 2. Stammstrecke oder mehr Fahrten auf den Tangentialverbindungen angebracht sind. Linksrheinisch liegt die Westspange ja sogar noch an der Grenze der Innenstadt, daher halte ich diese Idee nicht für abwegig.
und mindestens 2min Haltezeit hat
Dies erscheint mir doch sehr pessimistisch:
Im Stuttgarter Hauptbahnhof beträgt die fahrplanmäßige Haltezeit der S-Bahnen 30 Sekunden, auf der Münchener Stammstrecke zwischen 24 und 42 Sekunden.
Ich vermute ja, dass auf freier Strecke mit gleich schnell fahrenden, leistungsfähigen S-Bahntriebzügen mit gleichem Haltemuster bei entsprechender Ausstattung mit Signaltechnik und eventuell ATO eventuell sogar ein T1 machbar sein sollte, wobei man dann wie gesagt sehr wenig Puffer noch hat.
Das halte ich auch für realistisch. Dass man an viergleisigen Bahnhöfen nicht genau doppelt so viele Züge abfertigen kann, wie der Weltrekord bei zweigleisigen (also 90 Züge pro Stunde), ist natürlich klar.
Ich schätze mal, dass man auf der Kölner Stammstrecke fahrplanmäßig in der HVZ wohl eine Spitze von 45-60 Zügen pro Stunde erreichen könnte.
Um die Verspätungen von den Außenästen etwas abfedern zu können, muss man sich noch einen weiteren Punkt aus München abschauen: Dort haben alle S-Bahnen laut Fahrplan zwei Minuten Standzeit, bevor sie in die Stammstrecke einfahren.
Dies erscheint mir doch sehr pessimistisch:
Im Stuttgarter Hauptbahnhof beträgt die fahrplanmäßige Haltezeit der S-Bahnen 30 Sekunden, auf der Münchener Stammstrecke zwischen 24 und 42 Sekunden.
Das ist im Endkonzept auch geplant, aber leider ebenfalls Quatsch, da ich bereits heute Haltezeiten von >1 min im normalen Betrieb messen konnte.
Ich will der Bahn ihre Kompetenz nicht absprechen, aber es fällt schon auf, dass zumindest im Raum Stuttgart bei den Planern Realitätsverlust herrscht.
Sowas braucht man in Köln also gar nicht erst versuchen, es wird scheitern.
Sowas sind halt „Störungen im Betriebsablauf“, dafür gibt es ja extra die Puffer.
Wenn die Haltezeit permanent doppelt so lange wie geplant, kann man nicht wirklich von Puffern sprechen.
Wie eigentlich immer bei Tramfreund muss man fragen: was ist jetzt der genaue Vorteil deines Vorschlags gegenüber den offiziellen Planungen? Die Stammstrecke wird nach offiziellen Planungen an allen drei Stationen viergleisig ausgebaut (Hbf. und Messe/Deutz für S11, Hansaring für Westspange), das offizielle Linienkonzept soll aber auf sonst zwei Gleisen machbar sein. Offiziell geplant sind die 9 Linien die du oben aufgezählt hast (wo du selbst aber nur 8 zählst?) die alle im T20 fahren, man kommt also auf 27 Züge pro Stunde und Richtung auf der Stammstrecke, mehr als ein T2,5 den du hier aus mir unerklärlichen Gründen nennst. Durch das ESTW und in Zukunft ETCS auf der Stammstrecke sollten Zugfolgen von 2min oder sogar weniger auf freier Strecke definitiv machbar sein. Selbst wenn an einer Stelle ein Zug am Bahnsteig gestört ist sollte der Betrieb halbwegs weiterlaufen können solange nicht anderweitig Verspätungen ins Netz hereingetragen werden.
Statt bei der Stammstrecke viergleisig auszubauen könnte man sich nämlich auch überlegen wie die meisten Städte eine unterirdische Stammstrecke zu bauen. Da dies allerdings zeitlich noch nach allen derzeitigen Ausbauten kommen wird, ist dies ein Thema für später, wenn bekannt ist wie hoch die S-Bahnnachfrage in Zukunft sein wird.
Wie schon Jan_Lukas sagt wird die Stammstrecke an den Haltestellen viergleisig ausgebaut, auch die Anbindung soll geändert werden, sodass bsw. die S11 und die S12 gleichzeitig in Deutz in Richtung HBF einfahren kann. Das soll auch beim Hansaring so umgesetzt werden. Von Go.Rheinland hat ich auch mal gehört, dass 11 S-Bahnlinien mit dem neuen ESTW möglich sind, das wäre ein 1,8 Minutentakt und das wäre bei zwei Bahnsteige je Richtung sogar machbar.
Du hast außerdem die S19 vergessen, die nicht durch die S13 abgelöst wird, sondern die S13 in der HVZ zwischen Horrem und Troisdorf unterstützen soll.