Beschreibung des Vorschlags
So, basierend auf der ausgeschriebenen Machbarkeitsstudie zum Ringschluss der Linie 13 (Gürtelstrecke) nun der dritte Vorschlag.
Als erstes möchte ich dafür noch einmal auf die Grafik (Trassenvarianten) aus der Ausschreibung zurückkommen. Für die Linie 13 hatte ich mich für die Trassenvariante 2-A entschieden. Die Variante 2-B bietet auch ein großes Potential, allerdings in diesem Falle eher für eine rechtsrheinische Nord-Süd-Stadtbahn. Diese möchte ich nun hier vorstellen. Die Trasse beginnt an der (H) „Baumschulenweg“ der Linie 7 aus Richtung Porz her kommend. Dort werden die Bahnen in Richtung Anschlusstrasse zur Deutzer Hafenbahn ausgefädelt, benutzen diese aber nicht, sondern werden entlang der Rolshover Straße in Richtung Kalk geführt. Ab kurz vor Gremberg wird die Trasse in einem Tunnel geführt. Unterirdische Haltestelle entstehen südlich der Kreuzung mit der Gremberger Straße und in Höhe der bisherigen Bushaltestelle „Wattstraße“ (Abbindung des RTZ).
Und danach stehen die Anbindung der rechtsrheinischen S-Bahn-Linien ((H) „Trimbornstraße“) und der Linie 1 ((H) „Kalk Post“) auf dem Plan. Da beide Haltestellen nur gut 200 m entfernt liegen, sind zwei Haltestellen ausgeschlossen. Da der neue U-Bahnhof dort ohnehin nur in größerer Tiefe entstehen könnte – beim Bau der Kalker Untergrundlinie bis Ende der 1970-er Jahre wurden keinerlei Vorleistungen getroffen – bietet sich eine Haltestelle dazwischen an. Von der S-Bahnhaltestelle müsste dann eine sehr lange Rolltreppe bis direkt auf den U-Bahnsteig gebaut werden, den Anschluss an die Haltestelle Kalk Post überlasse ich lieber den Ingenieuren.
Im weiteren Verlauf nach Norden könnte das Wohngebiet Kalk durchaus eine bessere Anbindung an den ÖPNV vertragen. Eine weitere Haltestelle unter dem Häuserblock Kalk-Mülheimer-/Höfe-/Engelsstraße habe ich nicht zufällig gewählt – das Eckgrundstück an der Kalk-Mülheimer-/Ecke Höfestraße ist momentan unbebaut, der U-Bahn-Eingang könnte mit einem Wohnhaus überbaut werden. Vor der Sankt-Josef-Kirche an der Engelsstraße wäre Platz für einen weiteren Eingang. Eine weitere Haltestelle würde nordöstlich davon im Bereich der jetzigen Bushaltestelle „Remscheider Straße“ (Linien 159 & 179(HVZ)) entstehen.
Die Stadtbahnlinie 3 würde an der Waldecker Straße erreicht, nördlich davon die S-Bahn an der (H) „Buchforst“. Am Rensburger Platz erreichen die Bahnen die Oberfläche, weitere Führung Richtung Wiener Platz. Ich bin mir der Hoch-/Niederflur-Problematik an dieser Stelle durchaus bewusst, der Bahnsteig für die Niederflurbahnen könnte südlich des jetzigen der Linie 4 entstehen, dazu müssten die Bahnen nur ein paar Meter vorher auf dem Bergischen Ring auf die Ostseite der Straße wechseln.
Ich werde jetzt auch den weiteren Verlauf Richtung Flittard ansprechen, dieser befindet sich momentan bei der Stadt Köln in der Vorplanung, und dabei gibt es in Köln-Stammheim ein Problem. Nach der (H) „Am Faulbach“ auf dem Clevischen Ring wechseln die Bahnen in einem kurzen Stück Tunnel auf die Westseite der Düsseldorfer Straße. Dieses ist der Topographie geschuldet, das Gelände liegt dort ein paar Meter niedriger als die Straße. Die Haltestelle „Moses-Hess-Straße“ würde in nach oben offener Tieflage entstehen, danach ginge es in einem kurzem Stück Tunnel zwischen zwei Häuserblocks Richtung Anschlussbahn der Bayer-Werke weiter. Leider ist am jetzigen Bahnübergang an der Stammheimer Straße kein Platz für ein zweites Gleis, geschweige denn für eine Haltestelle. Einen kostspieliger Tunnel dort wäre zu vermeiden, dann bliebe nur der Abriss des Supermarktes westlich der Kreuzung mit Neubau einer Ebene höher über oder in Tieflage unter der Haltestelle und den Gleisen. An der (H) „Hufelandstraße“ könnte ein Anschluss zu meinem geplanten S-Bahn-Ring entstehen.
Ab der Haltestelle „Flittard“ plant die Stadt Leverkusen eine Verlängerung der Stadtbahn Richtung Leverkusen-Mitte (Wiesdorf), ich habe das mal gestrichelt eingezeichnet, wie die Stadt LEV allerdings parallel zum 10-Minuten-Takt der nur 200 m entfernten S-Bahn und bei bescheidener Nachfrage eine Förderung für diese Linie (nach Opladen) erhalten will, ist mir schleierhaft.
Auch hier wäre ich für alternative Streckenführungen jederzeit offen. Eine kann ich Euch aus der Kölner Ratspolitik liefern, die Linke hatte im Vorfeld Ihres Wahlkampfes zur Kommunalwahl letzten September eine oberirdische Nord-Süd-Linie über die Kalk-Mülheimer-/Rolshover Straße vorgeschlagen. Dann wäre allerdings die wichtige Anbindung an die S-Bahn an der Trimbornstraße nicht möglich, außerdem bei dem momentanen hohen PKW-Verkehr in diesem Bereich – Dauerstau auf der Rolshover Straße bis zur der Kreuzung mit der Kalker Hauptstraße – wäre die Strecke so mangels eigenen Gleiskörper auch gar nicht möglich. Auf der Kalk-Mülheimer-Straße wird zudem ständig mitten auf der Fahrbahn geparkt, manche Autofahrer würden wohl auch Straßenbahnschienen nicht davon abhalten. Dann wären dort ständig mehrere Abschleppwagen zu postieren… Da mit einem freiwilligen Verzicht auf das Autofahren in Deutschland nichts zu erreichen ist, bliebe nur ein Verbot, und das wagt noch nicht mal ein nicht unbedingt urdemokratischer Staat wie China. Aus diesem Grund müsste die Trasse zu einem erheblichen Teil von dem Steueraufkommen aus dem Straßenverkehr mitfinanziert werden.
Die Trasse Richtung Flittard wird bereits von der Stadt Köln geplant und soll mit dem Neubaugebiet Mülheim Süd kombiniert werden. Daher sind dort nur Hochflurstadtbahnen möglich. Die Strecke ab der Grünstraße bis zum Poller Holzweg finde ich relativ sinnvoll, da diese Strecke die Linie 153 und 159 entlastet. In meinen Augen würde ich die Linie nicht Richtung Flittard ab der Keupstraße schicken, sondern nach Schlebusch, um die Linie 4 bis nach Dünnwald zu verstärken.
Ich habe mir auch schon über eine rechtsrheinische Nord-Süd Linie Gedanken gemacht und mein Vorschlag könnte man mit diesem hier verbinden. KÖLN – LINIE 2 VON LEV-CHEMPARK NACH K-LIND VIA DEUTZ – KVB Meinen Vorschlag habe ich nach deinem Kommentar nochmal überarbeitet.
Mir fällt gerade noch auf, dass du in Stammheim die vorhandene Eisenbahntrasse nutzt. Wird die nicht mehr von Industrie nördlich von Flittard genutzt?
Das mit der Streckenplanung der Stadt Köln hatte ich auch angesprochen – es wäre aber auch möglich, diese Linie hier nach Flittard kehren zu lassen und die geplante Linie durch das Euroforum irgendwo auf dem Linienweg der 4 enden zu lassen. Dafür böte sich die z.B. (H) „Keupstraße“ an, die zu diesem Zweck bereits über ein drittes Gleis verfügt.
Die Eisenbahntrasse zur Anbindung des Bayer-Werks wird natürlich noch genutzt und kann es auch weiter bleiben. Eine Mitbenutzung der Trasse wird auch seitens der Stadt Köln so geplant. Nicht umsonst haben alle Kölner Stadtbahnfahrzeuge EBO-Zulassung. Zusätzlich hätte eine Niederflurbahn an den Haltestellen einen entscheidenden Vorteil – es könnte auf Gleisverschlingungen verzichtet werden. Niederflurbahnsteige können von den Güterzügen überfahren werden – wie z.B. auf der Strecke nach Frechen.
Habt ihr bezüglich der Planungen der Stadt Köln konkrete Links zu den Bauvorhaben? Ich habe das nur in der Übersicht von Stadt Köln Mobil 2030 gesehen, aber nur als „Strich“ in einer Darstellung.
Da müsstest Du die KVB fragen, der hat die Stadt Köln die Planung des 2. BA Wiener Platz – Flittard übertragen. Und immer wenn die KVB irgendwelche Planungen (oder gar der Bauüberwachung, siehe Einsturz Stadtarchiv) übernimmt, habe ich so ein ungutes Gefühl dabei… 😢
Ist eigentlich schon klar, wie der Linienverlauf nach der Koelnmesse aussehen wird? Wird die neue Linie dann den Linienverlauf der L3 & L4 folgen bis nach Bocklemünd unterstützt diese beide Linien? Obwohl ich da bedenken hab, im Innenstadt Tunnel.
Nein, in den Innenstadttunnel kommt keine weitere Linie mehr. Angedacht ist offenbar, dass diese Linie (14?) ab der Severinstraße Richtung Barbarossaplatz verkehren soll. An der Poststraße befindet sich momentan allerdings nur ein Betriebsgleis, ein unterirdischer Ausbau samt kreuzungsfreien Abzweig inklusive zweier Bahnsteige würde extrem teuer. Der VCD hatte stattdessen eine oberirdische Haltestelle im Mittelstreifen des Rothgerberbachs vorgeschlagen.
Ach so, ein unterirdischer Ausbau wäre zudem zwingend mit der Verlängerung des Tunnels der Linie 18 unter dem Barbarossaplatz hindurch mindestens bis zur Universitätsstraße verbunden. Bis zum Anfang der Rampe an die Oberfläche bliebe nicht genügend Platz, um einen eventuellen Abzweig anzubinden. Was die wenigsten wissen: Unter dem oberirdischen Verlauf der Linie 18 befindet sich ein toter Tunnelabschnitt, der bis kurz vor dem Barbarossaplatz reicht. Dieses Tunnelstück wurde Ende der 1960-er Jahre in Rahmen des Baus des Innenstadttunnels mit errichtet.
Die Tieflegung der Linien 18 im Bereich Barbarossaplatz bis zur Universitätsstraße wäre ziemlich nützlich, schließlich wird viel Zeit bei der Überquerung des Barbarossaplatzes beansprucht. Diese würde dann größtenteils wegfallen. Wäre dann nicht eine Tieflegung der Ring Linien interessant?
Mehrere Vorschläge gibt es ja schon.
Dazu gab es einen interessanten Beitrag vom WDR, den ich momentan leider nicht finde.
Ein Vorteil, den Tunnel der 18 zu verlängern, wäre, dass man endlich direkt unterm Bahnhof Süd eine Station errichten kann, und dass die 18 sich auf gesamter Länge keine Strecke mehr mit den Autos teilen müsste. Dadurch hätte Köln dann auch eine Voll-U-Bahn, auf der beliebig lange Züge fahren können.
Durch den Innenstadttunnel müsste man eigentlich noch eine weitere Linie schicken können, da die 16 ja mit Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn ja den direkten Weg nehmen würde.
Interessant, dass das wirklich Kölns Erste Voll-UBahn ist.
Ich meine jedoch gelesen zu haben, dass die Linie 18 eine Takterweiterung bekommen soll, wenn die Linie 16 durch den Nord Süd Tunnel verkehrt.
Aber das wird wahrscheinlich dann wegfallen, wenn dann die neue Linie 14(?) dort verkehrt. Bis wo hin kann man die Linie dann weiterführen? Bis Klettenberg, zu kurz und keine Kapazitäten; bis Brühl, zu weit?
Gerne kannst du Rückmelden, wenn du den Beitrag gefunden hast.
Interessant, dass das wirklich Kölns Erste Voll-UBahn ist.
Wäre, nicht ist: Noch befindet sich die Linie ja im Straßenraum.
Ich meine jedoch gelesen zu haben, dass die Linie 18 eine Takterweiterung bekommen soll, wenn die Linie 16 durch den Nord Süd Tunnel verkehrt.
Die 18 fährt doch jetzt schon ganztägig mit 12 Zügen pro Stunde und ist damit die am meisten genutzte Linie Kölns.
Ist es wirklich sinnvoll, diese Linie auf 18 Züge pro Stunde zu erhöhen?
Ich hab auch eine andere Idee dazu.
Bis wo hin kann man die Linie dann weiterführen?
Wie wäre es mit einer Stichstrecke nach Hürth-Mitte?
Gerne kannst du Rückmelden, wenn du den Beitrag gefunden hast.
Kann es sein, dass der Kanal Stbtram gelöscht wurde? Ich finde von dem Kanal kein einziges Video mehr.
Komisch, genau den Kanal habe ich letztens gesucht! Ich habe nach einem bestimmten Video mich umgesehen, wusste aber nicht mehr wie der Kanal heißt. Ich habe mich schon gewundert!
Echt schade, denn es gab einige interessante Beiträge.
Echt schade, denn es gab einige interessante Beiträge.
Das stimmt.
EDIT: Hast du ein Link zu deinen Aussagen oder kann das jemand bestätigen? Höre nämlich zum ersten mal davon, dass die Weiterführung „offziell“ ist?
VG
Von einer Takterweiterung der Linie 18 ist mir nichts bekannt, wohl aber, dass die Linien 16 und 18 mit Fertigstellung der Nord-Süd-U-Bahn ihre nördlichen Äste tauschen sollen. Das Ziel sind dann 90 m-Langzüge auch auf der Linie 16. Dazu müssten (auch) auf dem rechtsrheinischen Abschnitt ab Buchheim bis Thielenbruch die Bahnsteige auf 80 m verlängert werden. Das heißt, die erste oberirdische Haltestelle in rechtsrheinischen, Herler Straße, hat zwar 80 m-Bahnsteige, leider passen in die Wendeanlage momentan nur die herkömmlichen 60 m-Züge.
Die 18 fährt ja nur im T10 nach Thielenbruch, der T5 endet ja schon in Buchheim an der Herler Straße. Wenn bis dorthin alle Bahnsteige 80 Meter lang sind, müssten sie ja nicht verlängert werden, wenn die 16 die Fahrten bis Buchheim übernimmt. Die 18 fährt dann allerdings sowohl nach Niehl als auch nach Thielenbruch. Es wäre dann wohl besser, eine separate Linie 19 für die Kurse Thielenbruch-Klettenbergpark einzuführen.
Vielleicht kommt die KVB ja noch selbst darauf. Stand jetzt ist jedenfalls der 1:1-Tausch der Äste angedacht, Linie 16 nach Thielenbruch/Buchheim, Line 18 nach Niehl Sebastianstraße. Als Begründung wurde angegeben, dass die Haltestellen bis Thielenbruch einfacher zu verlängern wären als die auf der Amsterdamer Straße – das stimmt. Möglich wäre natürlich auch, die Langzüge aus Bonn grundsätzlich an der Herler Straße enden zu lassen – dann müsste nur die Wendeanlage verlängert werden. Das Ganze setzt natürlich voraus, dass auch alle oberirdischen Haltestellen im Linksrheinischen auf 90 m verlängert werden.
Den Abschnitt Sürth (Wesseling HVZ) bis Thielenbruch übernehmen dann die Kurzläufer der Linie 16. Mit Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn soll auch die Linie 16 auf Kölner Stadtgebiet mit doppelten Takt gefahren werden.
Hast du dazu irgendwelche Quellen?
Im Rahmen meiner Recherche zur 16X Bonn Hbf- Köln Reichenspergerplatz habe ich dazu nichts gefunden, außer dass eine weitere Linie vom Reichenspergerplatz durch den Nord-Süd-Tunnel fahren soll und kurz nach dem Tunnelende enden soll.
Ich hab eben gesehen: Je nachdem, von wann die Planungen sind, sollen die Züge Marktstraße- Reichenspergerplatz entweder als zusätzliche Linie, oder als Verstärker der 16 fahren.
Meine 16X finde ich trotzdem am besten.
Ich finde die Einführung einer neuen Linie auf bestehenden Trassen ohne eigene Abschnitte immer problematisch. Denn durch jede neue Linie wird der Plan unübersichtlicher, schließlich wurden in Köln ja mehrere Linien weggestrichen, genau deswegen.
Das Konzept mit der zweiten Linie bis zur Marktstraße ist so ohnehin nicht durchführbar, das hätte der Stadt Köln eigentlich inzwischen auffallen müssen. Zum einen ist inzwischen eine Brücke für die rechtsrheinische Verbindung nach Niederkassel/Bonn geplant, diese Fahrten sollen die Verstärkerfahrten der Linie 16 ab Sürth übernehmen. Am geplanten Nordende der Linie von der Marktstraße existiert am Reichensperger Platz eine eingleisige unterirdische Kehre, dann kann dort aber nur eine Linie enden. Einen Ausbau auf zwei Gleise halte ich (im Tunnel) für illusorisch. Die Endhaltestelle Niehl Sebastianstraße ist zwar dreigleisig, aber auch das dürfte für einen 5-Minuten-Takt nicht reichen – was ist, wenn dort einmal ein Zug liegen bleibt? Und ach ja, auch die 16X ließe sich so auch nicht umsetzen. Wie heißt es so schön beim Highlander: Es kann nur einen geben. Von Sürth aus entweder weiter über Niederkassel oder über Wesseling nach Bonn, beides geht nicht.
Oder die Linie nach Niederkassel dürfte die Strecke über Sürth nicht benutzen. Ich hätte sowieso einen Alternativvorschlag für diese Strecke, lasst Euch einfach mal überraschen.
1) Aber war nicht geplant, dass die kommende S 18 über die neue Brücke verkehren soll, also von Bonn Hbf – Wesseling – K/B Flughafen?
2) Die Linie 16 muss doch nicht unbedingt Marktstraße enden oder? Man kann sie doch wie gewohnt bei der Linie 16 bis Sürth oder Rodenkirchen weiterfahren lassen. Ich denke nicht, dass im Bereich der (H) Marktstraße so viel Fahrgastpotenzial entsteht. Schließlich ist die (H) Bonner Wall bei beiden Varianten nicht weit entfernt. Außerdem wohnen mehr Menschen im Einzugsgebiet von Bonner Wall – RDK/Sürth. Schließlich sind die Bahnen immer rappelvoll.
So, ich habe jetzt die alternative Führung der aus Niederkassel kommenden Linie 17 vorgeschlagen, das bedeutet auch eine Verbesserung der Führung auf der Bonner Straße. Die Verstärkungszüge dort würden dann mit einer durchgehenden Linie ersetzt.