Beschreibung des Vorschlags
Der Kölner Hauptbahnhof und die Hohenzollernbrücke leiden unter chronischer Überlastung, sowohl im Regional- als auch im Fernverkehr. Zudem lassen sie sich schwer ausbauen, weil in direkter Nachbarschaft zum Kölner Hauptbahnhof das Wahrzeichen der Stadt steht: der Kölner Dom.
Rechtsrheinisch besitzt Köln mit dem Deutzer Bahnhof (Bahnhof Köln Messe/Deutz) einen zweiten Bahnhof in der Größe des Kölner Hauptbahnhofs, der zudem wie der Kölner Hauptbahnhof von allen Regionalverkehrszügen und S-Bahnen in Köln bedient wird. Der Deutzer Bahnhof stellt jedoch mit dem Betriebsbahnhof Deutzer Feld Abstellmöglichkeiten bereit, welche der Hauptbahnhof nicht besitzt und kann im Gegensatz zum linksrheinischen Hauptbahnhof noch vergrößert werden. Außerdem ist der Deutzer Bahnhof dank des Fernbahnhofs Köln Messe/Deutz (tief) inzwischen ein Turmbahnhof, der rechtsrheinischen Fernzügen die Durchfahrt von Wuppertal oder Düsseldorf auf die SFS Köln-Frankfurt und umgekehrt ohne Stichfahrt über den linksrheinischen Hauptbahnhof erlaubt: Die Züge halten einfach Köln Messe/Deutz (tief). Züge, die im linksrheinischen Kölner Hauptbahnhof halten, halten dagegen nicht Köln Messe/Deutz (hoch).
Mein Vorschlag soll den Knoten Köln auf mit der einfachsten Lösung entlasten. Diese besteht darin, dass der linksrheinische Hauptbahnhof nur noch dem Regionalverkehr dient und dafür der Bahnhof Köln Messe/Deutz der neue große Fernverkehrsknoten in Köln und Umsteigebahnhof zwischen allen Nah- und Fernverkehrszügen in Köln wird. Weil der linksrheinische Kölner Hauptbahnhof dann nur noch Regionalbahn- und S-Bahn-Halt ist, der Bahnhof Köln Messe/Deutz jedoch der wichtigste Bahnhof Kölns wird, soll der linksrheinische Hauptbahnhof in Köln Dombahnhof umbenannt werden und dafür der Bahnhof Köln Messe/Deutz als Köln Hauptbahnhof bezeichnet werden.
Wirklich neu ist die Diskussion ja nicht. Es gibt da einige Elemente.
Köln Hbf hat eine traumhafte Lage, direkt an der Altstadt und am Dom. Zwar war schon am Bau bekannt, was für betriebliche Kopfschmerzen durch die linksrheinische Lage da kommen, aber viel näher an die Innenstadt käme man sonst nicht heran. Messe/Deutz liegt dagegen nicht nur auf der „falschen“ Rheinseite, sondern auch an der Koelnmesse, Lanxessarena und einem Industiregebiet – für weniger Menschen ist der Fernverkehr in kurzer Distanz. Koelnmesse und Lanxessarena sind sicher auch tolle Ziele, aber da reicht Regionalverkehr, da die meisten potzenziellen Gäste wohl nicht direkt mim ICE aus Frankfurt oder Dortmund anreisen.
Dazu wurde ja schon in den 1960ern mit Beginn des Sradtbahnbaus die Grundsatzentscheidung getroffen, den bestehenden Hbf zum Verkehrsmittelpunkt der Stadt zu machen – was nach Vollinbetriebname der Nord-Süd-Stadtbahn noch wachsen wird. Klar, auch nach Deutz fährt die Stadtbahn, aber in kleineren Ausmaß. Man müsste immer erst über den Rhein drüber.
Klar, Köln Hbf nervt mit dem Richtungswechsel und doppeltem Schleichen über die Hohenzollernbrücke für den rechtsrheinischen Fernverkehr und platzt aus allen Nähten, aber Ausbauten sind immer noch möglich. Zwei weitere S-Bahn-Gleise befinden sich in Planung. Die Hohenzollenbrücke kann achtgleisig werden (auf der Südseite gabs bis nach dem Krieg eine Straßenfahrspur, die Brückenköpfe stehen noch), und der Richtungswechsel ließe sich mit einer nördlichen Rheinquerung vermeiden. Für Abstellgleise linksrheinisch wäre z.b. südlich des Betriebswerkes noch Platz. Und für die ganz kapazitätstechnische Lösung haben wir schon Vorschläge gemacht, die ganze S-Bahn in eine unterirdische Stammstrecke zu legen. (hier, hier oder hier)
Welches Industriegebiet? Der Deutzer Bahnhof liegt direkt im zentralen Stadtteil Deutz.
Und zur HVZ halten in Deutz 36 Stadtbahnen pro Stunde, am Hbf nur 24!(nach Fertigstellung der Nord-Süd Stadtbahn 30/h)
Nur ein Bruchteil der Fahrgäste am Hbf läuft von dort in die Altstadt, die überwältigende Mehrheit steigt um in andere Regionalbahnen oder S-Bahnen (die alle auch in Deutz halten, außer RE6) und in die Stadtbahn und in Busse.
Die Hohenzollernbrücke wird kaum jemals wieder erweitert werden, da auf der Südseite eine Verbreiterung für Fußgänger geplant ist, die die alten Brückenköpfe nutzen wird.
Unterm Strich überwiegen die Vorteile für eine Verlagerung nach Deutz bei weitem.
Und man müsste ja auch nicht den gesamten Fernverkehr verlagern: Frankfurt-Brüssel und Köln-Berlin könnten weiterhin den Hbf nutzen, während Frankfurt-Düsseldorf über Deutz Tief fährt.
Was den Fernverkehr angeht ist meine Meinung:
Entweder alle Züge nach Deutz oder alle Züge zum Hbf. Es ist mMn absolut Schwachsinnig, dass manche Züge links und andere rechts des Rheins halten. Anstatt einfach bequem den ICE zu wechseln, muss man noch schön mit der S-Bahn über die Hohenzollernbrücke tuckern.
Anschlüsse, die man in jeder anderen Stadt problemlos bekommen würde, verpasst man in Köln, da man ja gleich zweimal umsteigen muss.
Zustimmung. Alternativ könnte man auch zweimal halten, das ist ja in anderen Metropolen auch keine Seltenheit (Dammtor, Pasing, usw.). Allerdings liegen Deutz und Hbf in Köln sehr dicht beisammen (Abstand: Eine S-Bahn-Station), und auch die Anschlusssituation ist nahezu die gleiche, sodass ein doppelter Halt einen nur sehr geringen Nutzen außerhalb der Umsteigessitation im FV hätte und damit nur eine absolute Notlösung wäre. Daher sollte man an dem momentanen Konzept nicht großartig etwas ändern, sondern den Fokus auf dem Hbf lassen und nur ein paar Frankfurter Züge via Deutz fahren lassen, wohin es eh genügend Verbindungen auch vom Hbf aus gibt.
Auf welchen Relationen muss man denn überhaupt in Köln zwischen zwei Linien des Fernverkehrs umesteigen?
Wenn man z.b. von Siegburg/Bonn in Richtung Hannover will, kann man auch bis Düsseldorf fahren und dort umsteigen.
Stimmt auch wieder, so sehr viele Konstellationen gibt es da nicht, weil viele Linien auch ähnliche Halte im Ruhrgebiet haben. Aber nicht alle. Was mir da persönlich einfällt ist zum einen der ICE Frankfurt – Brüssel und der Thalys Köln – Paris (immer dann, wenn er nicht ins Ruhrgebiet verlängert wird) und zum anderen Linien die über Ruhrschiene (Essen) und Wupperschiene (Wuppertal) getrennt fahren und nicht in Dortmund wieder aufeinander treffen und daher keinen zweiten möglichen Umsteigepunkt aufweisen. Die meisten Linien fahren zwar über Dortmund, einzelne jedoch auch via Recklinghausen – Münster weiter oder es passt zeitlich in Dortmund nicht mehr, weil es über die Wupperschiene schneller geht. Und im Regionalverkehr weiß ich gerade nicht, ob alles in Deutz was am Hbf hält und umgekehrt.
Im Regionalverkehr hält am Hbf alles, in Deutz fährt der RE6 durch, alle anderen halten.
Ich habe tatsächlich an den Thalys Köln-Paris gedacht. Einmal aus Richtung Frankfurt (ICE Frankfurt-Brüssel nämlich nur T120) und andererseits aus Richtung Nordost.
„Im Regionalverkehr hält am Hbf alles, in Deutz fährt der RE6 durch, alle anderen halten.“
Das ist mir auch klar, aber ich wollte wissen, ob es nicht z.B. auch Linien aus Westen gibt, die am Hbf enden ohne Deutz zu erreichen oder umgekehrt? Gibt es sowas?
Ja, da gäbe es zum Beispiel die Züge der Eifelstrecke, also RE12, RE22 und RB24.
Die genannten Linien (und alle anderen außer der RE6) halten ALLE sowohl am Hbf als auch in Deutz, auch alle S-Bahnen.
Züge, die nur an einem von beiden halten, gibt es nur im Fernverkehr (+RE6)
Allerdings nicht immer: Viele Umläufe enden aufgrund von Trassenengpässen bereits am Hbf oder sogar Köln Süd.
@Baum oh das wusste ich gar nicht.
Das wird sich aber zum Glück erledigt haben, wenn der S-Bahn Westring fertig ist.
Bei der Suche nach „Dombahnhof“ kamen schon mal zwei Ergebnisse: „Der neue Verbindung Köln Bonn + Ausbau Deutz“ schlagt (eher beiläufig) exakt dasselbe vor; „Neuer Hauptbahnhof in Köln zur Entlastung des heutigen Bahnhofes am Dom“ schlägt einen neuen Hbf auf dem aktuellem Betriebsbahnhof vor.
Abgesehen davon möchte ich noch auf meinen Vorschlag eines Tiefbahnhofs hinweisen, welcher die Kapazitätsprobleme am aktuellen Hauptbahnhof sicherlich zu großen Teilen lösen kann.
Zu einem neuen Hauptbahnhof in Deutz hab ich auf einer anderen Internetseite eine schöne Visualisierung gefunden.
Das ist zwar in der Tat eine schöne Visualisierung, in der Sache aber meiner Auffassung nach doch ziemlicher Humbug. Quasi ein zweiter Berliner Hauptbahnhof, nur diesmal völlig ohne Not *). Ein neuer Hauptbahnhof mitten im Nirgendwo, der von allen wichtigen Geschäftszentren Kilometerweit entfernt liegt, und das genaue Gegenteil eines Knotenpunkts innerstädtischer Verkehrsmittel ist, sondern erstmal überhaupt an diese angeschlossen werden müsste, von Knotenpunkt ganz zu schweigen.
Also genau das gleiche, was man in Berlin gemacht hat. Man sollte aus Fehlern der Vergangenheit lernen, und sie nicht kopieren.
Abgesehen davon schreit so ein Dreiecksbahnhof förmlich nach langen Umsteigewegen. Sowas gibt es mWn nur in Ludwigshafen, und dazu weiß Wikipedia: „Einer Publikation des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar zufolge konnte der Bahnhof nie die von der Stadt in ihn gesetzten Erwartungen erfüllen, bei den Reisenden sei er wegen seiner langen Wege (…) gefürchtet.“
I
*) Völlig ohne Not deswegen, weil man mit Deutz einen sehr viel zentrumsnäheren und besser erschlossen Standort bereits hat.
Vollste Zustimmung in fast allen Punkten. Neben Ludwigshafen, an welches ich beim Betrachten der Visualisierung auch direkt denken musste, sehe ich auch gewisse Parallelen zu Stuttgart 21 oder Altona-Diebsteich, denn die Hauptmotivation ist vor allem städtebaulicher Natur. Und dabei hat Stuttgart noch den Vorteil, dass der Bahnhof in zentraler Lage erhalten bleibt und Diebsteich, dass die Verkehre auf einen Bahnhof gebündelt werden.
„Also genau das gleiche, was man in Berlin gemacht hat. Man sollte aus Fehlern der Vergangenheit lernen, und sie nicht kopieren.“
Nur das sehe ich vollkommen anders. Ich weiß, dass du ein Verfechter des Fernbahnhofs Zoo bist und kann das auch verstehen, da der Bahnhof neben dem Alex die wichtigste innerstädtische Verknüpfungsfunktion aufweist, dennoch sehe ich vom Grundsatz her kaum eine bessere Lösung als die tatsächlich realisierte (plus ggf. eine Wiedereinrichtung des Fernzughalts am Zoo wie auch im D-Takt vorgesehen).
dennoch sehe ich vom Grundsatz her kaum eine bessere Lösung als die tatsächlich realisierte
OT, nur ale kurze Erläuterung:
Ich denke, man hätte den Hbf am Standort Friedrichstraße bauen sollen. Dort gab es bereits eine Nord-Süd-S-Bahn, eine U-Bahn und Straßenbahn, alles das, was am Lehrter Bahnhof erst mit riesigem Aufwand und Jahrzehnte nach der Eröffnung nachgeholt wird. Und – most important: Friedrichstraße liegt mitten im innerstädtischen Wohn- und Geschäftsbezirk, fußläufig von „Unter den Linden“ entfernt, während der Lehrter Bahnhof im Niemandsland liegt und eine reine Umsteigestation ist.
Das ganze hätte natürlich eine östlichere Führung des Fernbahntunnels zur Folge, eine Nutzung der ehemaligen Gleisanlagen vom Anhalter Bahnhof und vom Nordbahnhof als Tunnelzufahrten hätten eine solche Führung fast automatisch vorgegeben.
Das aber nur als kurze (ist wohl doch etwas länger geworden) Erläuterung dazu.
Das wäre erschließungstechnisch sicher sinnvoller gewesen, bautechnisch und damit auch finanziell aber ein ganzes Stück aufwendiger gewesen. Denn das von dir sogenannte Niemandsland bot und bietet eben ausreichend Gestaltungsspielraum für großzügige ober- und unterirdische Neu- und Umbauten. Wenn man versucht sich vorzustellen, wie man quasi den heutigen Berliner Hbf in den Bf Friedrichstraße integrieren (quetschen trefft es eigentlich besser) sollte, merkt man schnell, dass dies kaum durchführbar gewesen wäre. Der Bahnhof wäre schnell mindestens so überlastet gewesen, wie der Hamburger Hbf, deshalb kann man froh sein, dass der heutige Hbf eine „reine Umsteigestation“ ist und damit trotzdem schon gut ausgelastet. Auch die zusätzlichen U- und S-Bahnstrecken sind zwar teuer, sind aber aus Entlastungsgründen eh sinnvoll. Die Straßenbahnanbindung an der Friedrichstraße ist auch nur nach Norden vorhanden und nach Süden kaum erweiterbar, wenn man „Unter den Linden“ nicht überbauen will. Und nicht zuletzt wäre auch der Nord-Süd-Fernbahntunnel nicht nur ein gutes Stück länger (da der Nordbahnhof aus Richtung Spandau oberirdisch nicht erreichbar ist), sondern auch komplett unter bebautem Gebiet zu errichten.
Sorry für OT, aber da musste ich mal kurz nachhaken. Dieser Vorschlag stellt ja in der momentanen Ausarbeitung m.E. eh keinen großen Mehrwert dar, falls er doch erhalten bleibt, kann die hiesige Diskussion auch gerne nach Abschluss herausgelöscht werden.
Der Bahnhof wäre schnell mindestens so überlastet gewesen, wie der Hamburger Hbf
Ich glaube, du hast nicht ganz verstanden, was ich meine: Der Bahnhof Friedrichstraße ist vom Aufbau her sowieso vollkommen identisch mit dem oberen Bahnhofsteil vom heutigen Hbf, und wo man den unteren Bahnhofsteil gebaut hätte, macht ja kaum einen Unterschied, außer, dass es an der Friedrichstraße in größerer Tiefe gebaut hätte werden müssen. Also am Ende des Tages der selbe Bahnhof an anderer Stelle, aber von Anfang an mit Nord-Süd S-Bahn, U-Bahn, Tram und Geschäftsviertel in der nachbarschaft.
Ich meine im Bezug auf den Hamburger Hbf auch weniger die Gleisanlagen als die Enge des Bahnhofs an sich. Da ist zum einen der Hbf an der Stelle des Lehrter Bahnhofs großzügiger gestaltet worden, als der Bf Friedrichstraße es je sein hätte können und zum anderen ergibt sich durch die Aufteilung der Verkehrsströme auf die zwei heute vorhandenen Bahnhöfe eine starke Dekonzentrationswirkung. Man stelle sich vor, alles was heute am Bahnhof Friedrichstraße und Hbf abgewickelt wird, müsste an einem Bahnhof passieren. Und hinzu kommt eben die Entlastung durch die neuen S- und U-Bahn-Strecken. Da ist man mit der realisierten Lösung deutlich zukunftsorientierter unterwegs.
Wie schon gesagt wurde: Hätte man einen großen Teil der Umsteiger nicht zu einem zusätzlichen Bahnhof hin verlagert, wäre die Friedrichstraße so überlastet wie der Hamburger Hbf.
Und der obere Teil des Bahnhofs Friedrichstrasse ist überhaupt nicht identisch zum Hbf: Die Bahnsteige sind viel zu kurz, um ICE Doppeltraktionen bedienen zu können.
Eine gute Idee, um den Knoten Köln einschließlich vieler Umsteiger zu entlasten. Jedoch ist der Kölner Hbf wegen der Nähe zum Dom viel zu wichtig, um ihn zu einem Regionalbahnhof zu degradieren, außerdem würde ich das Betriebskonzepts ein wenig ändern:
Ich würde es für sinnvoller erachten, wenn alle Züge, die von Düsseldorf oder Wuppertal aus zur KRM bzw. nach Koblenz (über Bonn-Beuel) fahren, nur noch in Deutz halten würden – das heißt, das Kopfmachen am Hbf und das zweimalige Befahren der Hohenzollernbrücke sollen künftig bei allen solchen Linien wegfallen. Dagegen könnten alle Züge, die die Rheinseite wechseln müssen (z.B. der Brüssel – KRM oder Berlin – Bonn Hbf / Koblenz), weiterhin am Hauptbahnhof halten – mit dem Unterschied, dass nochmal zusätzlich in Deutz gehalten wird.
Da die Bahn mindestens während des Berufs- und Messeverkehrs besonders gut ausgelastet sind und durch den zusätzlichen Halt die Anschlussbeziehungen deutlich besser werden, würde Deutz als zusätzlicher Halt durchaus Sinn machen.