Beschreibung des Vorschlags
Kurzfassung: Dieser Vorschlag soll kostengünstig die Engpässe im Knoten Köln abschwächen. Er sieht eine Ergänzung des jetzigen Hauptbahnhofs statt eines Neubaus außerhalb des Stadtzentrums vor. Der jetzige Hauptbahnhof wird dadurch entlastet. An ihm hält nun nur noch die S-Bahn und alle Züge in Richtung Köln-Ehrenfeld und Köln Nippes. Züge von der linken Rheinstrecke fahren über die Südbrücke (viergleisig). Dies bietet folgende Vorteile
- Entlastung der 6 Gleisige Hohenzollernbrücke
- Entlastung des (alten) Hauptbahnhofs
- Hauptbahnhof mit mehr Kapazität
- Nachwievor zentrale Lage des Hauptbahnhofs.
Anmerkung zur Karte: Die grauen Gleise gehören zum S-bahn Projekt S11, dass derzeit geplant wird. Es ist unabhängig von diesem Vorschlag, sollte jedoch aus Platzgründen berücksichtigt werden.
1. Begründung
Ausbau des Bahnhofs Messe/Deutz die bessere Wahl ?
Lage Am Breslauer Platz neben dem Hauptbahnhof befinden sich Parkplätze, ein Hotel und der Busbahnhof. Für den neuen Kopfbahnhof sollen diese weichen. Die Parkplätze werden in einem neuen Parkhaus unterhalb der Gleise ersetztzt.
Doch Warum diese Lage?
Wenn man in Köln den jetzigen überlasteten Hauptbahnhof (In sehr attraktiver Lage) erhalten will, gibt es zwei Möglichkeiten. Entweder unterirdisch einen Tunnelbahnhof oder oberirdisch. Da oberirdisch günstiger ist wird dies favourisiert. Und Oberirdisch gibt es nur Platz von Deuz her. Also kommt oberirdisch nur ein Kopfbahnhof in Frage. Mit diesem Kopfbahnhof kann man die Hohenzollernbrücke und den Hauptbahnhof entlasten. Also gleich zwei Nadelöhre.
Verkehrsanbindung Da der Ergänzungskopfbahnhof direkt neben dem Hauptbahnhof liegt halten hier dieselben Linien. Der Fußweg ist jedoch teilweise etwas länger. Nur zu den Bussen ist der Fußweg deutlich kürzer.
Stadtbild Die Hohenzollernbrücke ist eine ikonische Struktur, die den Rhein überspannt und eine der meist befahrenen Eisenbahnbrücken in Europa ist. Sie verbindet den Hauptbahnhof direkt mit Messe/Deutz.
Der neue Brückenteil sollte daher das Stadtbild nicht zu sehr verletzen. Genau deshalb passt sich die neue Brücke an die alte an. Es wird eine Bogenbrücke mit 3 Bögen. Auch der Farbton soll übernommen werden. Die Pfeiler befinden sich an den gleichen Stellen des Rheins. Die neue Brücke befindet sich nördlich der alten. Dadurch ist sie vom Stadtpanorama (bzw. Rheinboulevard) von Deutz oder dem Zentrum aus nicht zu sehen.
Zum Denkmalschutz/Bebauung: Am Breslauer Platz gibt es es keine alten Gebäude außer den Hauptbahnhof. Vom Breslauer Platz aus sieht man aber auch nur den neuen Teil von diesem (S-Bahn). Der Denkmalschutz dürfte hier also keine Bedenken haben.
Kapazität und Infrastruktur Die Kapazität ist größer, und es gibt mehr Platz für zukünftige Erweiterungen und Modernisierungen. Im Gegensatz dazu ist der alte Hauptbahnhof, so charmant er auch ist, oft überfüllt und veraltet. Es gibt begrenzten Raum für Expansionen, und die Infrastruktur ist nicht immer auf dem neuesten Stand. Der Ergänzungskopfbahnhof hat 3 Mittelbahnsteige, also insgesamt 6 Gleise. Der jetzige Hauptbahnhof hat (ohne S-Bahn und Stadtbahn) 9 Durchgangsgleise. Auch wenn die Kapazität eines Durchgangsgleises höher ist, kann die Kapazität um etwa 33% gesteigert werden.
2.Baumaßnahmen
A Abriss des hotels und der Parkplätze am Breslauer Platz
Am Breslauer Platz neben dem Hauptbahnhof befinden sich Parkplätze, ein Hotel und der Busbahnhof. Für den neuen Kopfbahnhof sollen diese weichen. Die Parkplätze werden in einem neuen Parkhaus ersetztzt.
B Bau der neuen Brücke
Siehe oben:
Es wird eine Bogenbrücke mit 3 Bögen. Auch der Farbton soll übernommen werden. Die Pfeiler befinden sich an den gleichen Stellen des Rheins. Die neue Brücke befindet sich nördlich der alten. Dadurch ist sie vom Stadtpanorama (bzw. Rheinboulevard) von Deutz oder dem Zentrum aus nicht zu sehen.
C Bau der Bahnsteige
Da der bestehende Hauptbahnhof bereits über ein größeres Empfangsgebäude verfügt und wenig Platz besteht, wird das Empfangsgebäude nicht groß ausfallen.
Die Bahnsteige werden etwas breiter als die des aktuellen Hauptbahnhofs. sie beginnen mit etwas über 10 Metern und verjüngen sich zum Rhein hin. Postbahnsteige gibt es dafür nicht.
Da die derzeitigen Verteiler überlastet sind, braucht es unbedingt neue. Wo dieser liegt lässt sich in der Karte erkennen.
D.Bahnhofszulauf
Ohne am Bahnhof Köln Messe/Deutz kein weiteres Nadelöhr entstehen zu lassen, wird es nicht möglich sein, dort alle Züge des Kopfbahnhofs halten zu lassen. Nur für Durchgangsgleise ist genügend Platz. Deshalb wird dort nicht gehalten.
Vorteil:
*Kürzere Fahrzeit
*Größere Kapazität
Nachteil
* Weniger Züge in Köln-Deutz
Die Strecke verläuft größtenteils als Hochbahn.
Die Südbrücke wird viergleisig. Zudem entsteht ein neuer Regionalbahnhof am Bonnerwall. Als S-Bahnhog gibt es bereits Planungen.
E Betriebswerkanbindung
Wie gelangt man vom Kopfbahnhof ins ICE-Werk in Nippes oder in den Betriebsbahnhof im Gleisdreieck?
Der Betriebsbahnhof Deutzerfeld kann für Regionalzüge weiterhin genutzt werden. Nur nach Köln – Nippes wird es schwierig. Statt einen neuen Betriebshif zu bauen, würde ich eine neue Rheinbrücke bauen. Diese soll Köln-Stammheim mit Köln-Niehl verbinden. Sie kann gut von der S-Bahn genutzt werden. Die 3 neuen Bahnhöfe (in Stammheim, Niehl und an der Wilhelm-Sollmann Straße) sollen über zwei Durchfahrtsgleise verfügen und dadurch das überholen der Fern- und Regionalzüge ermöglichen. In Köln-Nippes selbst gibt es eine neue Verbindungskurve zum Betriebswerk. Dies wurde schon mehrfach als S-Bahn Vorschlag vorgeschlagen. Da nun noch mehr Züge fahren, wird er noch einmal deutlich wirtschaftlicher sein.
3.Bahnsteige
Der Hauptbahnhof der Zukunft hat:
Bahnsteige S-Bahn ( 4 Gleise):
2x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Hansaring
2x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Messe/Deutz
Bahnsteige Durchgangsbahnhof ( 9 Gleise):
9x Bahnsteige für RB/RE und Fernverkehr als Durchgangsgleis
Bahnsteige Kopfbahnhof (8 Gleise):
8x Bahnsteige für ICE/IC und Regionalverkehr für rechtsrheinische Ziel und südliche linksrheinische
KVB [U] Breslauer Platz/Hauptbahnhof (Linie 16/18)
1x Bahnsteige in Richtung Ebertplatz
1x Bahnsteige in Richtung Innenstadt/Heumarkt
KVB [U] Bf. Dom/Hauptbahnhof (Linie 5/18)
1x Bahnsteig in Richtung Ebertplatz/Heumarkt
1x Bahnsteig in Richtung Apellhofplatz
4.Linien
Regionalverkehr
RB 48: Endet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)
RB 48: Wendet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)
RE 2: Endet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)
RE 7: Endet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)
RE 12: Endet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)
RE 22: Endet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)
RRX 4: Wendet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)
RRX 6: Wendet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)
5 Züge pro Stunde enden und 6 pro Stunde wenden.
Fernverkehr:
Führung einiger Linien möglich (Gleise 14 & 15 wären lang genug) jedoch keine Weiterfahrt ins ICE Betriebswerk Köln-Nippes möglich.
Gesamt: Insgesamt also 11 Ankünfte und ebensoviele Abfahrten pro Stunde.
5.Ähnliche Vorschläge
Ein Kopfbahnhof für Köln wurde noch nicht vorgeschlagen.
Anmerkung: Dieser Vorschlag wurde am 06.12 nach Anregungen aus den Kommentaren umgestaltet. Das Überwerfungsbauwerk in Deutz wurde entfernt und der neue Hbf. von 4 auf 3 Mittelbahnsteige verkleinert.
Es gibt noch drei Punkte auf die du zusätzlich eingehen musst:
Wie werden die nun stärker beanspruchten Zulaufstrecken, insbesondere die Südbrücke, ausgebaut? Wenn dort so viel Verkehr abgewickelt werden soll müsste diese mindestens vier-, wahrscheinlich eher sechsgleisig ausgebaut werden (je zwei Mal GV, FV/RV und S-Bahn). Auch die Strecke Mülheim-Messe/Deutz ist (bereits mit dem jetzigen kleineren Bahnhof) überlastet, auch hier müsste ausgebaut werden.
Welche kreuzungsfreien Fahrtmöglichkeiten planst du hier ein? Insbesondere in Richtung Mülheim und in Richtung Siegburg fädelst du nur in einen kleinen Teil der Gleise ein.
Wie gelangt man vom Kopfbahnhof ins ICE-Werk in Nippes oder in den Betriebsbahnhof im Gleisdreieck? Oder soll der Betriebsbahnhof Deutzerfeld für die Verwendung durch ICEs ausgerüstet werden und ein neues ICE-Werk entstehen?
Außerdem überlappen sich beim südlichen Teil der Ausfahrt aus Messe/Deutz teilweise die neuen und bestehenden Gleise ohne dass du dort Brücken o.ä. eingezeichnet hast. Was genau soll hier tatsächlich gebaut werden?
Servus,
Alle Punkte sind berechtigt. Deshalb gehe ich gerne auf sie ein.
Für einen T20 zwei separate Gleise? (Siehe D-Takt). Nein die S-Bahn braucht keine eigenen Gleise. Deshalb reicht ein viergleisiger Ausbau aus.
Für die Strecke Mülheim- Deutz kommen keine zusätzlichen Verbindungen. Nur ein paar Züge zum Betriebshof. Demnach wird sich an der Situation im Vergleich zum istzustand wenig an der Belastung ändern. Ob ein Ausbau sinnvoll ist hat also wenig mit diesem Vorschlag zu tun.
Naja ein kleiner Teil der Gleise ist übertrieben. Aber in alle Gleise fädele ich nicht ein. Ich fasse es mal zusammen.
Nach Siegburg:
Einfädelung in alle der 2 Fern- und Regionalbahngleise
Nach Mühlheim:
Verknüpfung mit 3 von 5 Fern- und Regionalbahngleisen.
Der Betriebsbahnhof Deutzerfeld kann für Regionalzüge weiterhin genutzt werden. Nur nach Köln – Nippes wird es schwierig. Statt einen neuen Betriebshif zu bauen, würde ich eine neue Rheinbrücke bauen. Diese soll Köln-Stammheim mit Köln-Niehl verbinden. Sie kann gut von der S-Bahn genutzt werden. Die 3 neuen Bahnhöfe (in Stammheim, Niehl und an der Wilhelm-Sollmann Straße) sollen über zwei Durchfahrtsgleise verfügen und dadurch das überholen der Fern- und Regionalzüge ermöglichen. In Köln-Nippes selbst gibt es eine neue Verbindungskurve zum Betriebswerk. Dies wurde schon mehrfach als S-Bahn Vorschlag vorgeschlagen. Da nun noch mehr Züge fahren, wird er noch einmal deutlich wirtschaftlicher sein.
Wie ich es hier gestalte wusste ich lange auch nicht. Ich habe mich nun wiefolgt entschieden: Alte und neue Strecke kreuzen sich nicht. Es gibt jedoch Verbindungsgleise, die nicht kreuzungsfrei sind. Für einen vollständig kreuzungsfreien Gleiswechsel ist leider kein Platz.
Viele Grüße von Geomaus007
Das Problem ist, dass sowohl die beiden Güterverkehrsgleise als auch die beiden Fernbahngleise hier recht stark belastet wären. Solange die S-Bahn nur alle 20 Minuten kommt kann man die da auf einer der Strecken dazwischenquetschen, dann kann man aber keine Takterhöhungen mehr vornehmen. Langfristig wäre ein Ausbau auf 6 Gleise meiner Ansicht nach recht wahrscheinlich. Rein für diesen Vorschlag reichen aber natürlich 4.
Diesen dann nötigen Ausbau solltest du außerdem mindestens in der Beschreibung anmerken oder besser noch einzeichnen. Denn auch die Zulaufstrecken zur Südbrücke müssen dementsprechend ausgebaut werden, insbesondere weil dann Güterverkehr, S-Bahnen und restlicher Verkehr ja kreuzungsfrei verkehren sollten wofür es wahrscheinlich neue Überwerfungsbauwerke braucht.
Diese Strecke ist schon heute überlastet, und du willst den Hauptbahnhof wirklich so stark ausbauen ohne auch nur eine neue Linie einzuführen? Dann braucht man auch keinen so großen Ausbau, du bist hier auf einer Skala die größer ist als um nur den jetzigen Zustand zu stabilisieren. Wenn in NRW weitere Kapazitäten frei werden lohnt es sich fast immer dort einfach weiteren Regionalverkehr zu bestellen, weil der jetzige so stark ausgelastet ist.
Es gibt dort bald 4.
Und welche sind das genau? Kann man damit kreuzungsfrei Düsseldorf und Wuppertal erreichen?
Auch das gehört dann als Info in die Beschreibung.
Hier scheinst du den oben bereits verlinkten Ausbau südlich Gummersbacher Straße nicht bedacht zu haben.
Was ist recht stark belastet? 3 S-Bahnen pro Stunde/Richtung wären da. Dann kommen noch 2 Fernzüge pro Stunde/Richtung und 4 bzw. 5 Regionalzüge. Das sind dann insgesamt 9 bzw. 10 Züge pro Stunde/Richtung. Das wäre aber auch zweigleisig möglich.
Hab ich als ich meinen Kommentar geschrieben habe mit reingepackt.
Ich erkundige mich mal.
Viele Grüße Geomaus007
Es ist aber wenn man die verschiedenen Haltemuster bedenkt auch nicht gerade reichlich. Der Fernverkehr hält nirgendwo, der Regionalverkehr einmal (ich nehme an das Bonner Wall wegen dem Umstieg zur Nord-Süd-Stadtbahn zum Bahnhof würde) und die S-Bahn mehrmals…
Also auch wenn ich durchaus für eine progressive Verkehrspolitik einschließlich Stadtgestaltung bin, wäre ein solcher Eingriff doch so massiv, dass ich ihn nicht unbedingt für erstrebenswert, geschweige denn durchsetzbar halte. Das wäre ja schon eine recht großflächige Überdeckelung des Rheins. Ich weiß auch nicht, ob sich das optisch einfach so integrieren ließe, auch wenn die Brückenbauwerke im Stil der bestehenden Brücken gebaut werden sollen. Immerhin müssen da ja auch Bahnsteige (mit Dach?) und eine Überführung auf der Ostseite (sehe ich das richtig?) entstehen, die ja auch einige Meter hoch sind und dementsprechend auffällig.
Vielleicht gibt es irgendwann mal ein LiniePlus 2.0, wo man auch 3D-Zeichnungen erstellen kann, dann könnte man die optischen Ausmaße etwas genauer abschätzen. Aber so erachte ich das Projekt schon als etwas zu eingreifend in das Stadtbild.
Das einzige was ich mir vorstellen könnte wäre es sehr ähnliche Brückenbögen wie die jetzigen zu nehmen, allerdings mit Glas zwischen den Trägern um das ganze zu überdachen. Das Überwerfungsbauwerk in Deutz wäre vielleicht ein Problem, da gibt es eine nicht so kleine Chance dass eine Sichtachse aus Richtung A4 zum Dom behindert wird. Da wäre sehr wahrscheinlich eine Einzelfallprüfung durch die UNESCO nötig, die aber auch mal zwei Jahre dauern kann. Man sollte nicht vergessen, dass der Welterbestatus des Doms mal gefährdet war, weil das direkt zum Überwerfungsbauwerk benachbarte KölnTriangle gebaut wurde und weitere Hochhäuser geplant waren. Ganz so hoch wäre das Überwerfungsbauwerk nicht, aber eben auch nicht risikolos.
Es gibt eine gewisse Chance dass irgendwann mal topographische Daten hinzukommen, da gibt es genug offene Datensets. Wenn es dann Richtung StreetView, oder sogar richtig 3D, gehen soll wird es hingegen ziemlich schwierig. Es gibt Projekte wie Mapillary die ihre Daten unter offenen Lizenzen veröffentlichen, da sind aber häufig nur größere Straßen aus limitierten Perspektiven (kein 360°) zu sehen, das ist also noch schlechter als selbst die bereits (für ÖPNV-Zwecke) limitierten Ansichten bei Google/Apple. Ich habe mal gehört, dass viele größere Stadtverwaltungen wohl inzwischen interne „StreetView“-Datensets haben die mindestens in manchen Städten sehr gut sind, an die Daten kommt man aber auch nicht ran (was sehr schade ist wenn man bedenkt wie viel Geld dafür wahrscheinlich ausgegeben wird). Alles was beim Thema 3D über einfache Topographiedaten hinaus geht ist zum jetzigen Zeitpunkt also einfach mangels guter Daten nicht umsetzbar.
Hier möchte ich einmal die Gelegenheit nutzen um ähnliche Bahnhöfe vorzuselllen.
In London beispielsweise gibt es gleich 3 Kopfbahnhöfe über der Themse. Einer davon ist fast nur über dem Fluss (Blackfrias)
Bahnhof London Blackfrias
Die Straßenbrücke unterscheidet sich kaum vom Bahnhof.
Bahnhof aus der Vogelperspektive:
Der Bahnhof wurde von 2009 bis 2012 vollständig neu gebaut. Einen Vorgängerbahnhof gab es aber.
Bahnhof London Cannon Street
Viele Grüße Geomaus007
Nur weil das in London an diesen spezifischen Stellen geht sagt das aber noch nichts über Köln aus. Die Brückenbahnhöfe in London sehen nicht sehr wie die Hohenzollernbrücke aus, und zum Überwerfungsbauwerk sagst du gar nichts. Ich halte den Vorschlag nicht für unmöglich, das sind aber Probleme die definitiv geklärt werden müssen, und nur zu sagen dass es in London Bahnhöfe über der Themse gibt reicht da nicht aus.
So schön so gut. Aber jeder Kölner würde dir den Kopf abreißen. Dein Projekt würde sicher einen Entzug durch die UNESCO als Weltkulturerbe für den Kölner Dom bedeuten. Die Idee wäre nicht mal im Kölner Rat einen Gedankengang wert.
Auch finde ich Deinen Vergleich mit den Londoner Bahnhöfen fast schon vermessen. Denke daran, dass dort eben die Bahnhöfe als Kopfbahnhof teils über die Themse geführt werden müssen. Das heißt aber eben nicht, dass solche Lösungen stets gut und sinnvoll sind. In Köln wäre es eigentlich viel zu übertrieben. Außerdem würde neben der Stadt sicherlich auch die Wasserstraßenverwaltung des Bundes etwas dagegen hätte, ein solches riesiges Projekt auf der größten Bundeswasserstraße aufzubauen.
Da wäre es auch bautechnisch wohl kaum möglich, das ganze nur noch mit einer Hängebrücke zu realisieren. Eine Brücke wie die Hohenzollernbrücke würde heute wohl kaum noch über den Rhein gebaut werden können. Denke dabei nur einmal an die Autobahnbrücken, die gerade wieder aufgebaut werden müssen.
Das ist jetzt aber sehr harsch. Warum würde dieses Projekt einen Entzug des Weltkulturerbestatus des Doms bedeuten? Der neue Bahnhof verdeckt nicht mehr von Dom als es bisheriger Bahnhof und Hohenzollernbrücke eh schon tun. Einziges Problem ist das Überwerfungsbauwerk, welches eventuell Sichtachsen versperrt. Es wäre zumindest Wert das ganze prüfen zu lassen.
Den Vergleich kritisiere ich auch, allerdings aus ganz anderen Gründen. In Köln muss eine große Erweiterung des Bahnverkehrs ebenfalls zwangsweise über den Rhein geführt werden (außer man will das Vielfache in einen Tunnelbahnhof stecken). Der Kölner Bahnknoten ist chronisch überlastet, und 8 neue Kopfbahnsteige gehen auch von der Größenordnung in die richtige Richtung. Man muss ja auch bedenken, dass Kopfbahnsteige nur etwa halb so effizient nutzbar sind wie Durchgangsgleise.
Die größte Wasserstraße ist übrigens der Niederrhein, nicht der Mittelrhein. Viele Schiffe fahren nur bis zum Duisburger Hafen, und im Mittelrheintal gibt es einige Engstellen die die Kapazität einschränken. Dazu noch sind neue Brücken über den Rhein nichts ungewöhnliches. Wenn man heutzutage schon keine Brücken mehr bauen darf wird Deutschland nie irgendwo hin kommen. Natürlich ist das mit Einschränkungen verbunden, aber nicht viel mehr Einschränkungen als bspw. ein Neubau der Leverkusener Brücke.
Was soll dieser unnütze Vergleich zwischen Autobahnbrücken und Eisenbahnbrücken? Anders als beim Straßenverkehr hat man sich bei der Eisenbahn nicht in den letzten 60 Jahren dazu entschieden doppelt so schwere Fahrzeuge zu erlauben, daher halten die Eisenbahnbrücken auch deutlich besser für längere Zeiten durch. In Köln gibt es mehrere Brücken die über 140 Jahre alt sind und erst in ein paar Jahren ausgetauscht werden müssen. Besonders wenn man schon eine Brücke fordert die so aussieht wie die Hohenzollernbrücke wird wohl das einfachste sein, die neuen Brücken auf die gleiche Art zu bauen wie diese. Die einzigen Unterschiede sind dabei, dass die neue Brücke etwas breiter sein muss um die zusätzlichen Bahnsteige aufzunehmen, die zusätzliche Tragkraft kann man durch das breitere Profil problemlos erreichen. Die Hohenzollernbrücke ist übrigens eine Bogenbrücke, keine „Hängebrücke“.
Hi Jan_Lukas,
Hier möchte ich noch einmal etwas klarstellen: In Köln ist nur der Dom UNESCO Weltkulturerbe, nicht das Stadtbild. Natürlich müssen nun die wichtigsten Sichtachsen freigehalten werden. Die Brücke selbst verdeckt wohl eher keine, da sie genau neben der Hohenzollernbrücke liegt. Nur die Überwerfung kann problematisch werden. In Diesem Artikel geht es über das Vorbot von Türmen, etc. . Der Schutz der Sichtachsen wird hier geregelt. Die FDP hat einen Strommasten, der die Sicht verdeckt kritisiert. Der ist mit 90 Metern aber deutlich höher als alles hier geplante.Weiß jemand, wie das ausging?
Mit der Vergleich will ich eigentlich nur zeigen, dass es Kopfbahnhöfe auf Brücken in Innenstädten gibt. Das es technisch machbar und nicht zu auffällig ist. Einen guten /ähnlichen Vergleich habe ich nicht gefunden. Kennt jemand einen?
Volle zustimmung!
Upps! Hängebrücken für die Eisenbahn gibt es ja auch fast keine. Natürlich ist es eine Bogenbrücke. Mein Fehler 🙂
Viele Grüße Geomaus007
Der Strommast steht und wird da vorraussichtlich auch bleiben. Köln hat da auch keinen direkten Einfluss, weil der Strommast in Frechen steht. Das ganze ist deshalb so bescheuert, weil es dort eigentlich wirklich genug Platz gibt den Strommast an anderer Stelle aufzustellen, der steht in der Mitte von einem Feld. Es ist nicht die wichtigste Sichtachse auf den Dom (und definitiv nichts was den Weltkulturerbestatus gefährden könnte), aber trotzdem schade…
Das Überwerfungsbauwerk habe ich jetzt entfernt und stattdessen nun eine andere Trassierung in Köln Messe/Deutz gefunden. Da diese Trassierung wohl nur 3 und nicht 4 Gleisen Platz lässt wurde auch der Kopfbahnhof von 4 auf 3 Mittelbahnsteige verkleinert. Was hältst du von der abgeänderten Variante. Hier noch mal kurz die Vorteile:
VG Geomaus007
Folgt aus dem Linienkonzept, dass RB48, RRX4 und RRX6 über die Kölner Südbrücke fahren sollen? Dann bliebe in Köln Süd nur noch die RB26, obwohl in Köln Süd (Uni, Justizzentrum, Nähe zur südlichen Innenstadt) werktags deutlich mehr Personen ein- und aussteigen als am Hauptbahnhof. Das wäre eine massive Verschlechterung.
Hi undersea18,
Vorab: Alle Angeben zu Linien beziehen sich in der Beschreibung auf das verlinkte Zielnetz 2040. Du hast richtig erkannt, dass alle von dir genannten Linien dann über die Südbrücke verlaufen sollen. Anders wäre das erreichen des Ergänzungskopfbahnhofes nicht möglich.
Bedenke bitte, dass es auch die S-Bahn in Zukunft gibt.
Zielnetz 2040:
14 Züge pro Stunde/Richtung zwischen Köln-Süd und Köln Hbf. (Fernzüge vernachlässigt, da sie dort nicht halten)
6 Züge pro Stunde/Richtung zwischen Köln-Süd und Bonn Hbf. (Fernzüge vernachlässigt, da sie dort nicht halten)
3 Züge pro Stunde/Richtung zwischen Köln Bonner Wall und Hauptbahnhof
0 Züge pro Stunde/Richtung zwischen Köln Bonner Wall und Bonn Hbf.
Mein Vorschlag:
9 Züge pro Stunde/Richtung zwischen Köln-Süd und Köln Hbf. (-5)
3 Züge pro Stunde/Richtung zwischen Köln-Süd und Bonn Hbf.(-3)
8 Züge pro Stunde/Richtung zwischen Köln Bonner Wall und Hauptbahnhof (+5)
5 Züge pro Stunde/Richtung zwischen Köln Bonner Wall und Bonn Hbf. (+5)
Wer ins Zentrum will, wird in Zukunft mit der Regionalbahn am Bonner Wall und mit der S-Bahn in Köln Süd in die Stadtbahn steigen. Für den Umstieg in Richtung Zentrum erachte ich die neue Möglichkeit als gleichwertig.
Wie du bereits angemerkt hast, gibt es Veränderungen bei der Anbindung der Universität. Mit diesem Vorschlag hätte sie von Köln Süd aus Direktverbindungen nach Au (Sieg), Bonn Hbf, Kall und nach Norden. Die Direktverbindungen nach Koblenz, Ahrbrück und Trier entfallen. Aber mal eherlich: Wie vielen Studenten langt eine Direktverbindung nach Kall nicht, weil sie nach Trier wollen? Natürlich wäre man mit dem RRX 12 und mit der RB 6 Minuten schneller am Bonner Hbf. Aber Bonn hat eine eigene Uni und es werden wohl nur wenige von dort an der Uni Köln studieren. Oder ist an der Bonner Uni das Angebot so klein, das viele nach Köln wollen? Ich weiß es nicht. Ja, es dauert für manche jetzt vielleicht länger, da muss ich dir recht geben, aber andere (Nord-Süd Stadtbahn, …) haben nun kürzere Fahrzeiten. Dieser Vorschlag dient in erster Linie der Entlastung des Hbf. und nicht den Fahrzeiten. Dennoch sollte der Punkt natürlich auch diskutiert werden.
VG Geomaus007
Hi,
danke für die Antwort und Erklärung. Von Köln Süd nur noch drei statt vier Verbindungen in der Hauptverkehrszeit mit einem Zeitverlust von 12 bis 24 Minuten (Hin und zurück) ist aus meiner Sicht schon eine erhebliche Verschlechterung. Auch wenn Bonn eine Uni hat pendeln in beide Richtungen viele Studenten (auch von Köln nach Bonn). Dazu kommen viele Menschen die im Kölner Süden arbeiten oder wohnen und in Bonn arbeiten. Das betrifft auch Menschen, die südlich von Bonn wohnen (z.B. Bad Godesberg). Ich bin die Strecke Bonn HBF – Köln Süd insgesamt 3 Jahre gependelt, die Bahnen sind in beide Richtungen rappel voll und ein Großteil ist in Köln Süd ausgestiegen. Für die südliche Kölner Innenstadt ist es bei Halt und Umstieg am Bonner Wall nicht ganz so gravierend, ist aber auch nicht der Schwerpunkt. Zum Bonner Wall und Umfeld geht es natürlich dann schneller, die Frage, ob das gleichermaßen ein Arbeitsplätze-Schwerpunkt ist.
Zusätzlich verlängert sich die Fahrzeit Bonn HBF nach Köln HBF durch den Umweg über die rechte Rheinseite und die (übliche) Schrittgeschwindigkeit auf der Hohenzollernbrücke (Ich habe die Rundfahrt über die Südbrücke aufgrund von Bauarbeiten leider ein paar Mal mitmachen müssen). Noch gravierender wird die Fahrzeitverlängerung von Bonn nach Düsseldorf (Hier gibt es auch Pendler, allein bei mir auf der Arbeit in Bonn etliche, in Gegenrichtung bestimmt auch). Insgesamt dürfte es hier erhebliche Wechsel auf den PKW geben, bei diesen Fahrtzeitverlängerungen.
Insgesamt hätte die Entlastung aus meiner Sicht für den linksrheinischen Süden von Köln erhebliche negative Folgen. Aus meiner Sicht wäre es sinnvoller, hierzu den Bahnhof Köln Messe/Deutz zum Hauptbahnhof auszubauen, so das Nord-Süd-Fernzüge nicht mehr über die Hohenzollernbrücke müsse (z.B. https://linieplus.de/proposal/koeln-hauptbahnhof-ferbahnhof-deutz-und-dombahnhof/)
Hi undersea18,
Ja, das Angebot von Köln Süd nach Bonn Hbf. wird verschlechtert von aktuell 4 Regionalzügen pro Stunde/Richtung in der HVZ auf 3 S-bahn Züge. Da S-Bahn Züge eine etwas geringere Größe als die Regionalbahn (bis auf Mittelrheinbahn ?) haben, wird die Kapazität damit an direkten Verbindungen fast halbiert. Nun die Frage an dich: Wenn nun mehr Menschen zum Hauptbahnhof und in das südliche Zentrum (über Bonner Wall) als zur Uni und nach Köln Süd wollen, wäre dies tragbar. Wenn nicht, müsste man das Angebot nach Köln Süd erhöhen, indem man dort Züge enden lässt.
Auch wenn es derzeit Schrittgeschwindigkeit auf der Hohenzollernbrücke gibt, soll mein Vorschlag genau dies verhindern. Er führt ja zu mehr Kapazität. Zudem verlaufen die Züge aus dem Süden auf eigenem Gleisen. Durch diese Unabhängigkeit wird es wohl nicht zu Schrittgeschwindigkeit kommen.
VG Geomaus007