Beschreibung des Vorschlags
Kerninfos
Mir ist wichitg klarzustellen, dass dieser Vorschlag in den jetzigen Zeiten, wo der Fokus auf Erhaltung der Infrastruktur sowie Ausbau des Fernverkehrsnetzes liegt, nicht angedacht ist. Vielmehr denke ich den Vorschlag an die Jahre nach 2040/50 an.
Die Idee ist eine neue, unterirdische S-Bahn-Stammstrecke durch Köln zu errichten. Dies würde die Kölner City besser erschließen, und die S-Bahn könnte dann auch innerstädtische Verbindungen darstellen, und die oft ohnehin überlastete Stadtbahn (das Problem löst sich langfristig nicht mit 80- oder 90-Meter-Zügen!) entlasten. Das ist ein Punkt. Viel wichtiger jedoch, wäre es die oberirdischen Strecken zu entlasten, denn wenn die S-Bahn oberirdisch entfällt, schafft das enorme Entlastungen für den Eisenbahnverkehr. Auf der oberirdischen Stammstrecke könnten dann Linien des Regionalverkehrs verkehren, und mit einer Belastung eines Takt 7, oder Takt 5, 9-12 stündliche Relationen aufnehmen.
Dies würde die Zuverlässigkeit des Kölner Hauptbahnhofes deutlich verbessern, sowie die Kapazitäten deutlich erhöhen. Auf der Stammstrecke sollen dann die meisten Linien des künftigen S-Bahn-Netzes Rheinland verkehren. Sie wäre dann mit einem T2,5 fast vollständig belastet. Alle Stationen werden auf einer Länge von ca. 140 Metern errichtet, passend für BR423-Doppeltraktionen, und mir auch nicht bekannt ist, dass neue 200 Meter lange Fahrzeuge geliefert werden.
Zielsetzungen
– Anbindung Kölner Innenstadt
– Entlastung der Stadtbahn
– Entlastung der oberirdischen Strecken
Infrastruktur/Verlauf
I. Ausfädelungen
1.1. Nippes
Nach der Station entsteht ein Verbindungsgleis zum Güterring, um Führungen aus dem Süden zu ermöglichen. Die Strecke zweigt ab, und führt entlang des Grünstreifens unter bestehende Gleise. Auf Höhe Innere Kanalstraße tauchen die Gleise ab. Diese Führung könnte wegen der Platzverhältnisse problematisch sein, dazu später noch mehr. Vor der Station Mediapark trifft die Strecke höhenfrei auf die Strecke aus Ehrenfeld.
1.2 Ehrenfeld
Neben der bestehenden Kurve Ehrenfeld – Köln Süd entstehen zwei zuätzliche Gleise. Am Fuß des Herkulesbergs schwenken die Gleise in den Tunnel. Diese Ausfädelung könnte wieder problematisch wegen den Platzverhältnissen werden. Aber hier bestünde die Möglichkeit, das Tunnelortal weiter vorn vor der Ausfädelung zu verlegen.
1.3. Köln West
Vor der Station Köln West zweigen zwei Gleise ab. Parallel zu den Gleisen tauchen sie in den Tunnel ab. In einer großen Kurve wird die Station Friesenplatz erreicht. Die Einfädelug erfolgt höhenfrei. Platzmäßig müsste es hier keine Probleme geben. Optional kann unter Erweiterung der Eisenbahnbrücke eine Station Moltkestraße entstehen. Die Ausfädelung kann auch auf dem selben Niveau wie 1.2 und 1.1 stattfinden, aber die jetzige Führung ist wichtig, damit Zeit eingespart werden kann. Dafür entfällt die Anbindung des Mediaparks sowie Nippes-Süd von Linien aus Köln-West.
2.1 Mülheim
Hier ist eine klassische Ausfädelung möglich. Das Tunnelportal liegt im Gleisbereich, und die Gleise zu den Bahnsteigen 1 und 2 Messe/Deutz werden außenrum geführt.
2.2. Trimbornstraße
Vor der Gummersbacher Straße tauchen die Gleise in den Tunnel ab. Bestehende Gleise werden außenrum geführt, wofür das Eisenbahnviadukt erweitert werden muss. Dies verhindert auch eine Untergrabung des Deutz-Kalker Tunnels der Stadtbahnlinien 1 und 9.
2.3 Betriebswerk
Zur Anbindung des Betriebswerks Deutz, entsteht im Betriebswerk ein eingleisiges Tunnelportal. Dafür müssten einige Gleise weichen. Nur so kann eine Anbindung aus dem Tunnel gewährleistet werden.
II. Station Mediapark
Nach dem höhenfreien Aufeinandertreffen der Strecken 1.1 und 1.2 wird eine Station Mediapark als Ersatz für Hansaring errichtet. Durch den fehlenden Umstieg zu den Ringe-Linien 12 und 15, könnten oberhalb optional auch zwei zusätzliche Bahnsteige entstehen. Die Station wird als Mittelbahnsteig errichtet. Der Ringe-Tunnel wird unterquert.
III. Station Friesenplatz
Hier fädelt sich höhenfrei die Strecke 1.3 mit ein. Aus diesem Grund wird die Station dreigleisig errichtet. Hier besteht Umstieg zu den Ringe-Linien 12 und 15 sowie zu den Linien 3, 4 und 5. Diese Führung ist optional und weniger bedeutend. Zu Alternativen schreibe ich später. Da der Ringe-Tunnel, den Innenstadttunel unterquert, kann der S-Bahn-Tunnel auf der identischen Ebene wie die Ringe-Linien liegen. Die Bahnsteige lege ich etwas östlich des Ringe-Tunnels sowie südlich des Innenstadttunnels.
IV. Station Neumarkt
Die Anbindung des Kölner Oberzentrums Neumarkt ist natürlich zentral. Aus meiner Sicht ist in jeder Variante einer Stammstrecke ein Halt am Neumarkt notwendig. Die Station sollte etwas nördlich des Neumarkts liegen, da die Kurvenradien so gesenkt werden können, sowie eine Untergrabung des künftigen Ost-West-Tunnels somit entfällt. Der Nachteil wären längere Umsteigewege zu den anderen Tunnelstationen, aber bautechnisch wäre diese Lage am besten umzusetzen. Wegen der warscheinlich hohen Nachfrage sollen die Bahnsteige breiter ausfallen. Möglich wäre aber auch die spanische Lösung mit 2 Außenbahnsteigen zum Aussteigen, und einem Mittelbahnsteg zum einsteigen. Der Abstand zum Friesenplatz mit etwa 400 Metern ist kurz, lässt sich aber mit der Bedeutung beider Stationen als wichtige Knotenpunkte rechtfertigen. Optional können beidseitig oder einseitig Wendeanlagen entstehen, welche auch als innerstädtische Abstellanlage fungieren kann.
V. Station Hauptbahnhof
Selbstverständlich muss der Hauptbahnhof auch angebunden werden. Auf der weiten Kurve werden der Innenstadttunnel, sowie der neue Nord-Süd-Tunnel unterquert. In diesem Vorschlag liegt die Station nah am Rheinufer, relativ weit südlich. Die Umsteigewege sind dementsprechend etwas länger. Ich glaube dass hier noch Freiraum nach Norden ist, aber es muss gewährleistet werden dass der Kölner Dom als historisches Gebäude keinesfalls unterquert wird, um Schäden und Mängel vorzubeugen. Die Station kann folgend ausgestattet werden:
1. Mittelbahnsteig
Es können klassisch Mittelbahnsteige verbaut werden, aber ich denke nicht dass ein Mittelbahnsteig für die hohe Nachfrage nicht überwältigen kann.
2. spanische Lösung
Mittelbahnsteige zum Aussteigen, Außenbahnsteige zum Einsteigen. Diese Lösung bietet schnelle Fahrgastwechsel, und sind für solche Nachfragen sehr gut geeignet.
3. viergleisige Station
Der Fahrgastwechsel läuft hier auch normal ab. Die Viergleisigkeit bietet aber Pufferzeiten, und ermöglicht auch kurze Wartezeiten von 1-2 Minuten, wie es bei Hauptbahnhöfen üblich ist. Aus diesem Grund bevorzuge ich diese Stationsart.
VI. Deutz/Messe
Hier reicht aus meiner Sicht ein Mittelbahnsteig aus. Die Ausfädelung erfolgt wie eingezeichnet höhenfrei. Optional kann eine unterirdische Abstellanlage entstehen.
Variation des Verlaufs
Um klarzustellen. Eine Führung vorbei am Hauptbahnhof oder Neumarkt steht außer Frage. Über Varianten kann man verhandeln, aber Hauptbahnhof und Neumarkt stehen als die bedeutendsten Umsteigeknoten in Köln starr. Rechtsrheinisch macht eine Führung abseits von Deutz keinen Sinn, da das linksrheinische Zentrum hier ist, sowie aus Deutz bestens an die bestehende Infrastruktur angebunden werden kann. Aus meiner Sicht fallen alles weitere weg.
Am Nordende muss ein Ersatz für den Hansaring her, deswegen sehe ich einen Halt in Nähe des Mediaparks für unausweichlich. Die Ausfädelung auf den Südring kann auch nach dem Mediapark geschehen, wäre aus meiner Sicht aber reine Zeitverschwendung. Man kann mit dem Takt 3-4 im Ringe-Tunnel bestens aus Köln Süd umsteigen. Somit sehe ich aus starrster Sicht nur den Abschnitt zwischen Mediapark und Neumarkt als verhandelbar.
I. Appelhofplatz
Von Mediapark aus, kann man gerade zum Neumarkt trassieren. Der aus meiner Sicht wichtige Umstieg zum Ringe-Tunnel entfällt dann. Am Appelhofplatz kann, muss aber kein Halt entstehen. Diese Trasse bietet aus meiner Sicht keinerlei Vorteile. Die Kurvenradien am Neumarkt wären aber auch eng.
II. Rudolfplatz/Friesenplatz
Der Rudolfplatz ist als Halt perfekt. Man hat beste Umsteigebeziehungen, sowie einen weiteren zentralen Erschließungspunkt zur Kölner City. Das selbe gilt auch für den Friesenplatz. Ich sehe eine Führung via Friesenplatz aber als vorteilhafter an, da der Tunnel wesentlich kürzer ausfällt.
Probleme bei der Umsetzung und sonstige Nachteile
1. Es werden im großen Stil Gebäude untergraben, sowie bestehende Strecken gekreuzt. Die Tunnel müssen dementsprechend tief liegen, was den Bau sehr erschwert. Zudem müsste man, weil man Gebäude unterquert im Schildvorbetrieb oder in bergmännischer Bauweise arbeiten.
2. Die Fahrzeiten zwischen Außenästen werden für eine innerstädtische Anbindung verlängert. Aber es sollte möglich sein, dies mit dem Regionalverkehr zu umgehen. Auf allen Hauptachsen verkehren mindestens im T30 auch Regionalverkehrslinien.
Vorteile
1. Im oberirdischen werden die Strecken extrem entlastet, da man auf der oberirdischen Stammstrecke ohne Aufwand bis zu 12 stündliche Regionalverkehrslinien führen kann.
2. Die Stammstrecke entlastet die Kölner Stadtbahn, da auch sie wichtige innerstädtische Relationen anbietet, und das Umsteigen in die City entfällt.
sonstige Vorschläge
Ich beziehe mich ausschließlich auf Vorschläge zu neuen S-Bahn-Strecken. Ja, es gibt Vorschläge für Fernbahntunnel, sowie sonstige Erweiterungen des Hauptbahnhofes, aber ich denke dass eine Stammstrecke für die S-Bahn den höchsten Mehrwert hätte. (Siehe Begründen)
1. von BenJ
Der hier kommt meinem Vorschlag wohl sehr nahe. Mir gefällt an dem Vorschlag die Führung im Osten über die Güterstrecken nicht. Außerdem ist dieser Vorschlag auch fast 10 Jahre alt, sodass meiner hier eine weitere, neue Diskussion entfachen kann.
Hier wird ein neuer Kölner Tiefbahnhof vorgeschlagen. In der gesamten Dimension finde ich diesen Vorschlag überdimensioniert, denn ein einzelner Tunnel bringt’s schon. Auch soll die Innenstadt nur als „Ringfahrt“ angebunden werden, und nicht als leistungsstarke Ost-West-Achse.
Interessante Führung, aber ich muss bemängeln dass ich hier keine Ost-West-Achse unter Anbindung der Kölner City finden kann. Das ist doch der Hauptpunkt, oder nicht?
Sehr interessanter und preiswerter Vorschlag. Ich denke aber dass eine Führung durch die Innenstadt, auch wenn der Aufwand hoch ist, einen besseren Erschließungsfaktor hat, denn die wichtigsten Regionen in Köln sind nunmal die City und alles drumrum.
Ich wollte auch noch anmerken, dass es sehr unterschiedliche Ansätze gibt, die Kölner Strecken zu entlasten, wie Fernbahntunnel, oberirdische und unterirdische Erweiterungen. Eine S-Bahn-Innenstadtstrecke hätte aus meiner Sicht aber den besten Zusatzfaktor, weil die Innenstadt angebunden wird, und man es dadurch schafft innerstädtische Relationen zu entlasten.
Betrieb
Ich möchte grundsätzlich das Netz des Konzeptes S-Bahn Rheinland übernehmen. Aber ich habe sehr kritische Punkte:
– Die S6 als verspätungsanfällige Linie wäre mit einer Führung aus Essen via Düsseldorf, Köln nach Grevenbroich und Mönchengladbach viel zu lang. Diese Linie kann man aufsplitten.
– In einigen Quellen gibt es eine HVZ-Linie S14 mal aus Horrem, mal aus Chorweiler nach Bergisch Gladbach. Im Zielnetz NRW 2040 sowie im D-Takt gibt es kein Wort über eine S14, weswegen diese Linie nicht in meinem Zielnetz auftauchen wird
– Die Führung der S16 aus der Innenstadt über die Südbrücke ist aus meiner Sicht komplett unsinnig. Die Strecke im Süden sollte als Tangentialverbindungen dienen, nicht als Anhängsel einer Innenstadtverbindung, denn aus Poll und Südstadt ist man selbst mit Umstieg mit der Stadtbahn viel schneller in der Kölner City. Deswegen kann die S16 den Westteil der S6 übernehmen, und diese in ihrer Länge entlasten. Über die Südbrücke möchte ich zwei Linien führen, eine aus Ehrenfeld Richtung Mülheim, eine andere aus Nippes Richtung Porz.
Liniennetz
Linie S6
Essen Hbf¹ – E-Kettwig – Ratingen Ost – D-Unterrath – Düsseldorf Hbf² – D-Benrath – Langenfeld (Rheinland) – Leverkusen-Mitte – Mülheim – Deutz/Messe – Köln Hbf – Neumarkt – Friesenplatz – Köln West – Köln Süd³
– immer Doppeltraktion
– Mo-Fr ¹-³ T20, Sa ¹-² T20/40, ²-³ T20, So ¹-² T30
Linie S10
Worringen¹ – Chorweiler – Nippes – Friesenplatz – Neumarkt – Köln Hbf – Deutz/Messe – Flughafen Köln/Bonn – Troisdorf – Hennef (Sieg)² – Eitorf³ – Au (Sieg)⁴
– Doppeltraktion
– Mo-Sa ¹-² T20, ²-³ T20/40, ³-⁴ T60, So ¹-² T30, ²-⁴ T60
Linie S11
W-Vohwinkel – Haan-Gruiten – D-Gerresheim – Düsseldorf Hbf – D-Hamm – Neuss Hbf – Dormagen – Worringen – Chorweiler – Nippes –Friesenplatz – Neumarkt – Köln Hbf – Deutz/Messe – Mülheim – Bergisch Gladbach
– Doppeltraktion
– Mo-Sa T20, So T30
Linie S12
Bedburg (Erft)¹ – Horrem – Lövenich – Ehrenfeld – Friesenplatz – Neumarkt – Köln Hbf – Deutz/Messe – Porz – Troisdorf – Hennef (Sieg)² – Eitorf – Au (Sieg)³
– Doppeltraktion
– Mo-Sa ¹-² T20, So ¹-² T30, immer ²-³ T60
Linie S13
Düren – Sindorf – Horrem – Lövenich – Ehrenfeld – Friesenplatz – Neumarkt – Köln Hbf – Deutz/Messe – Flughafen Köln/Bonn – Troisdorf – Bonn-Beuel – Bonn-Oberkassel
– Doppeltraktion
– Mo-Sa T20, So T30
Linie S14
Bergheim (Sieg)¹ – Sieglar – Troisdorf² – Porz – Bonner Wall – Köln Süd – Köln West – Nippes³
– Solowagen
– Mo-Sa ¹-³ T20, So ¹-³ T30, Mo-Fr 7-8 ¹-² T10, 16-17 ²-¹ T10
Linie S15
Marienheide¹ – Gummersbach² – Rösrath – Deutz/Messe – Köln Hbf – Neumarkt – Friesenplatz – Köln West – Köln Süd – Hürth – Euskirchen – Kall³
– Doppeltraktion
– Mo-Sa ¹-² T20/40, ²-³ T20, So ¹-³ T30
Linie S16
Langenfeld (Rheinland)¹ – Leverkusen-Mitte – Mülheim – Deutz/Messe – Köln Hbf – Neumarkt – Friesenplatz – Ehrenfeld – Pulheim – Grevenbroich² – Rheydt Hbf³ – Mönchengladbach Hbf⁴
– Doppeltraktion
– Mo-Sa ¹-² T20, ²-³ T20/40, So ¹-³ T30, immer ³-⁴ T60
Linie S17
Solingen Hbf¹ – Haan – Leverkusen-Opladen² – Mülheim – Deutz/Messe – Köln Hbf – Neumarkt – Friesenplatz – Köln West – Köln Süd – Hürth – Brühl – Bonn Hbf³
– Doppeltraktion
– Mo-Sa ¹-² T20/40, ²-³ T20, So ¹-³ T30
Linie S18
Bergisch Gladbach¹ – Mülheim – Güterbahnhof Kalk – Bonner Wall – Köln Süd – Köln West – Ehrenfeld² (- Lövenich – Horrem³)
– Solowagen
– Mo-Sa ¹-² T20, So ¹-² T30, ²-³ nur Einzelfahrten Mo-Fr HVZ
Sonstiges
Es sollte wirklich allen klar sein, dass dieses Projekt auf keinen Fall vor 2050 umgesetzt werden könnte. Es gibt andere, kleinere Stellschrauben welche man drehen kann, sowie noch weitere akute Probleme im Deutschen Eisenbahnnetz. Diese haben Priorität.
Schreibt mir gerne Feedback.
Änderungen
- Entfall Tunnelportal 2.3, Entfall Abstellanlage
- Verlegung Wendeanlage Neumarkt inmitten der Gleise
- Viergleisiger Ausbau von Neumarkt, Deutz/Messe
- umfangreiche Anpassung Friesenplatz;
– Verlegung Strecke zum Mediapark auf Ebene (-2) des Ringe-Tunnels
– Verlegung Strecke zur Moltkestraße auf Ebene (-1) des Innenstadttunnels mit höhenfreier Ausfädelung Neumarkt
Ich bin zwar nicht aus der Region, aber kann mir durchaus vorstellen, dass das funktioniert.
Allerdings finde ich die Lage der Station Hbf nicht so gut, das würde weite Wege ergeben. Eine nördliche Lage dürfte dann mit einem Halt am Neumarkt wiederum nicht gut funktionieren. Wenn man die Verzweigung nördlicher anlegt, könnte der eine Ast direkt nach Süden via Neumarkt zum Südbahnhof. Ist dann aber wieder mehr Tunnel.
Wenn wir schon bei milliardenschweren Tunneln sind: das Problem der Stadtbahn ließe sich (zusätzlich zu längeren Bahnen) mit ähnlich teuren Tunneln sehr wohl lösen. Mit dem Geld ließe sich mindestens Mal eine Trennung von den Linien 3/4 und Linie 18 schaffen und dazu noch die derzeit geplante Tunnel+oberirdisch Lösung für die OWA finanzieren (dass das Geld aus unterschiedlichen Töpfen kommt ist mir klar, nur als Vergleich).
Du solltest dich nochmal grundsätzlich mit der S-Bahn Rheinland auseinandersetzen. Die neu bestellten Züge sind mit 170m länger als was du planst. Außerdem kann das geplante Linkenkonzept an Hbf und Messe/Deutz sowie eventuell auch am Hansaring nur mit zwei Bahnsteigkanten pro Richtung gefahren werden, genau deshalb werden diese Bahnhöfe bald ausgebaut. Wie deine Stammstrecke (außer am Hbf) stattdessen nur mit einfachen Bahnsteigkanten auskommen soll bleibt komplett unklar. Insbesondere am Neumarkt und am Bf Messe/Deutz sind doppelte Bahnsteigkanten pro Richtung ein muss. Dazu noch handelt es sich beim T2,5 um den derzeit geplanten Takt. Wenn du bei einer Ausbaumaßnahme ab 2050 weiterhin den selben Takt ansetzt willst du damit das S-Bahnnetz in Köln bis mindestens in den Bereich 2060/2070 am Kapazitätslimit fahren lassen, wobei wir glaube ich alle unterstellen dass der Verkehrsbedarf mindestens nicht sinkt oder sogar weiter steigt.
Zu den Tunnelportalen: die aus Nippes und Ehrenfeld sehen auf den ersten Blick machbar aus, auch wenn eventuell weitere Änderungen an der Bestandsinfrastruktur nötig sind. Mülheim sollte ebenfalls in dieser Form möglich sein.
Das Tunnelportal Richtung Süd hingegen ist problematisch, da hier zwischen Aachener und Vogelsanger Straße grob 400m liegen, das reicht bei 4% Steigung für nur 16m Höhenunterschied aus. Für das Unterqueren der Straße dürfte dies reichen, das Unterqueren von Gebäuden die wahrscheinlich Keller haben wird dann allerdings sportlich, und TBMs kann man in der geringen Tiefe auch noch nicht einsetzen.
Die Station Moltkestraße wird übrigens bereits im Zuge der Westspange geplant, die ist also nicht nur optional. Auch hier erwarte ich eine genauere Auseinandersetzung mit den bisherigen Planungen.
An der Trimbornstraße willst du die Gleistrasse verbreitern, du solltest allerdings wissen dass hier bereits durch den Ausbau Südlich Gummersbacher Straße (Lückenschluss der SFS KRM nach Messe/Deutz) die Trasse verbreitert wird. Das ganze könnte aber noch passen da die Bebauung nicht direkt an den Gleisen liegt.
Hier sind außerdem nur grob 300m (entspricht bei 4% 12m Höhenunterschied) Abstand zwischen den Überführungen B55 und Gummersbacher Straße. Das ist ebenfalls sehr knapp, zumal wie du selbst sagst eine frühere Führung im Tunnel durch den Tunnel von 1/9 deutlich erschwert wird.
Wofür muss das Betriebswerk Deutz an die S-Bahn angebunden sein? Bisher gibt es auch keine Verbindung (zumindest nicht ohne längere Fahrten im Gegengleis die in Köln betrieblich natürlich nicht möglich sind).
Wie soll diese Dreigleisigkeit funktionieren? Der südliche Mittelbahnsteig ist an einem Ende auf einer Höhe, am anderen hingegen geteilt? So große Längsneigungen eines Bahnsteigs halte ich für sehr problematisch, dazu noch sind Mittelbahnsteige deren Bahnsteigkanten verschiedene Höhen haben wie der Ebertplatz zeigt nicht gerade elegant.
Das musst du deutlich genauer erklären. Zwei Gleise müssen auf Höhe des Ringe-Tunnels (-3) liegen, die anderen beiden müssen entweder nah an der Oberfläche gleich wie der Innenstadttunnel (-2) liegen, oder noch unter dem Ringe-Tunnel. Nah an der Oberfläche geht durch die unterquerten Häuser nicht, daher musst du hier die Ebene -4 benutzen.
Das würde ich Mal Hinterfragen: die Linien welche bereits an Messe/Deutz und Hbf angebunden werden sind 1,3,4,5,7,9,16,(17,)18. Komplett fehlen tun hier erstmal nur die Ringe-Linien. Dass die Linien 3,4 durch ihren „Umweg“ über die Severinsbrücke nur unzureichend angebunden sind sollte man ebenfalls beachten. Auch ein weiterer Umstieg zur stark genutzten Linie 1 kann definitiv nicht schaden, muss aber nicht sein. Die Linie wird zumindest aus Richtung Süden schon an der Moltkestraße erreicht.
Daraus lassen sich jetzt alternative Führungen ableiten die ohne den Neumarkt auskommen. Ein Halt an Rudolf- oder Friesenplatz muss für den Ringe-Tunnel hier enthalten sein. Einerseits gäbe es die Möglichkeit vom Hbf direkt zum Friesenplatz zu fahren um dort die Linien 3,4,5,12,15 anzubinden, andererseits könnte man aber auch mit Appellhofplatz und Rudolfplatz die Linien 1,3,4,5,7,12,15,18 anbinden, jeweils zusätzlich zu dem was bereits an den Bahnhöfen erreicht wird. Beide Varianten würden den Unsteigeverkehr in Köln deutlich breiter verteilen, statt wie in Hamburg alles auf einen nach kurzer Zeit überlasteten Knoten zu konzentrieren. Man sieht ja gut, dass das Kölner Stadtbahnnetz nicht mit einem einzigen großen Knoten geplant wurde, sondern stattdessen mehrere kleinere hat, in der Innenstadt insbesondere Neumarkt, Heumarkt, Hbf sowie die verschiedenen Plätze auf den Ringen.
Dass solche Abstellanlagen sinnvoll sind stimmt, aber so wie hier ergibt das ganze keinen Sinn. Die eingezeichneten Anlagen an diesen Stellen müssten unter den Gebäuden bergmännisch errichtet werden (während sich der Rest des Tunnels ja hingegen recht gut mit Tunnelbohrmaschinen bauen lässt). Außerdem ist die Positionierung seitlich der Gleise kompletter Schwachsinn. Um in diese Abstell/Wendeanlagen zu fahren müssten die Züge unweigerlich ins Gegengleis, und das auf einer Strecke die in jeder Richtung alle 2,5 Minuten einen Zug sieht. Die einzige sinnvolle Stelle für solche Abstellanlagen ist zwischen den Gleisen, da dann aus beiden Richtungen kreuzungsfrei ein-/Ausgefahren werden kann.
Der Kölner Dom ist bei weitem nicht das einzige was hier einen Zwangspunkt erzeugt. Direkt am Rhein liegt der Rheinufertunnel, etwas weiter Inland die Nord-Süd-Stadtbahn mit ihrem Kreuzungsbauwerk. Den Dom sprichst du selbst an, was du anscheinend nicht kennst ist allerdings der unterirdische Saal der Philharmonie. Diesen durchquerst du in diesem Vorschlag eventuell sogar. Für die Soundqualität in diesem Saal ist es wichtig dass von den umliegenden Tunneln keine Vibrationen durch den Untergrund übertragen werden, was bedeutet dass du hier ein paar Meter Abstand halten musst.
Eine komplett andere Lage weiter nördlich unter dem Hbf selbst ist ebenfalls schwierig, weil du hier neben Rheinufertunnel sowie den beiden Stadtbahntunneln auch noch die Fundamente des Hbf beachten musst. Beim Breslauer Platz wurde beim Neubau der Station darauf geachtet für die Erweiterung des Hbfs genug Stützpunkte zu lassen, der Rest des Hbfs ist allerdings nicht darauf ausgelegt auf einem Tunnel zu stehen. Daran wie der ursprüngliche Innenstadttunnel gebaut wurde sieht man sehr gut, dass die Statik hier nicht gerade einfach sein dürfte, sonst hätte man damals wohl nicht die Kurve um den Hbf herum gebaut.
Die einzige halbwegs gute Stelle um deine Station unterzubringen sehe ich unterhalb von Musical Dome und Busterminal. Danach wurde der Tunnel deutlich weiter nördlich den Hbf unterqueren.
Schön dass du das denkst, es ist aber erneut der Hinweis sinnvoll, dass hier oberirdisch zwei Mittelbahnsteige für die S-Bahn vorgesehen sind. Warum unterirdisch weniger notwendig wäre erschließt sich mir nicht.
Der Bf Messe/Deutz wird in Zukunft als Fernverkehrshalt nur an Bedeutung gewinnen, da es bei steigendem Verkehr immer weniger ICEs möglich ist über die Hohenzollernbrücke zu fahren wodurch sie stattdessen in Messe/Deutz (tief) fahren. Auch die Namensgebende Messe sowie die Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn und dem gesamten Regionalverkehr machen diesen Halt unfassbar wichtig.
Die unterirdischen Abstellanlage ist hier Quatsch. Es gibt auf den Strecken Richtung Porz/Flughafen und Mülheim mehr als genug Platz für Abstellanlagen, bei letzterer gibt es sogar schon eine unter der Stadtautobahn. Warum man dann stattdessen unterirdische Abstellanlagen bauen sollte erschließt sich mir nicht. Bei der Abstellanlage der Stadtbahn unter Stadthaus/Kölnarena war die Abstellanlage nur in dieser Größe möglich, weil Stadthaus und Kölnarena erst nach dem Tunnel gebaut wurden.
Ich bezweifle Mal, dass man auf den Zulaufstrecken zwölf weitere Regionalzüge pro Stunde Unterbringen könnte, das ist aber natürlich ein anderes Thema. Die Bezeichnung „ohne Aufwand“ halte ich hier allerdings für falsch. Die 5 oder 6 Mittelbahnsteige welche zur S-Bahn Stammstrecke gehörten müssten alle auf 76cm umgebaut werden. Außerdem bräuchte es neue Überwerfungsbauwerke an beiden Enden um den Regionalverkehr auf die richtigen Gleise zu kriegen sowie um die jetzige Stammstrecke an die für den Regionalverkehr relevanten Betriebswerke anzubinden. Außerdem würde man damit fast den gesamten Regionalverkehr in NRW für eine lange Zeit auf 210m beschränken, da die Bahnsteige in Köln nicht mehr als das hergeben, was ich angesichts der Auslastung des RRX nicht für sinnvoll halte. Dieser sollte mindestens die Möglichkeit behalten auf eine Dreiertraktion mit 315m Länge verlängert zu werden, wofür Stand jetzt nur die kleineren Bahnhöfe entlang der Strecke, aber nicht die großen Hauptbahnhöfe verändert werden müssten. Anderen Regionalverkehr als das wird es in Köln nur begrenzt geben, da die meisten RBs zur S-Bahn werden sollen und die meisten REs Teil des RRX werden sollen.
Hier würde ich nur bedingt zustimmen. Ich würde eher vermuten, dass durch induzierte Nachfrage durch die besseren Umsteigebeziehungen in der Innenstadt (egal ob der Tunnel genau wie von dir vorgeschlagen oder eher wie meine Ideen gebaut wird) die Stadtbahn noch stärker belastet wird. Insbesondere dass du den Neumarkt ansteuerst wird diesen Umsteigepunkt keinesfalls entlasten. Hier wäre als Folge der weiteren Umstiege vermutlich der Ausbau der Stadtbahn Station des Innenstadttunnels auf 2 Bahnsteigkanten pro Richtung nötig, weil sonst nicht die nötigen Standzeiten für den Fahrgastwechsel erreicht würden.
Das ist nichts anderes als falsch, im NRW Zielnetz 2040 steht die S14 genau so wie im go.Rheinland Zielnetz 2040 zwischen B‘ Gladbach und Horrem als HVZ-Verstärker mit drei stündlichen Fahrten.
Hier stimme ich zu, schon wenn ich die Hauptbahnhöfe von Essen, Düsseldorf, Köln und Mönchengladbach jeweils per Luftlinie verbinde komme ich auf 110km Länge. Die Art wie du demnach den Rest des Linienkonzepts anpasst gefällt mir allerdings nicht.
Und wodurch wird dann der jeweilige 10 Minuten Takt nach Düsseldorf und Hennef (Sieg) sichergestellt? Die S-Bahn ist nicht gleichmäßig zwischen linker und rechter Rheinseite verteilt, daher braucht es Linien die zwei rechtsrheinische Äste haben und dies wird eben durch Befahren der Südbrücke erreicht.
Nach Mönchengladbach kann die S14 verlängert werden, welche dann außerhalb der HVZ nur bis Kalk-West oder Mülheim fährt.
Um von der Südbrücke Richtung Mülheim zu kommen bräuchte es erstmal einen Ausbau des Ostrings. Außerdem wäre für so dichten S-Bahn Verkehr vermutlich ein Ausbau der Südbrücke nötig, da man sonst in Köln fast gar keinen Güterverkehr über den Rhein mehr hat. Auch im Gleisdreieck bräuchte es weitere Verbindungen um das ganze Kreuzungsfrei über die Bühne zu bringen. Alles drei solltest du meiner Meinung nach erwähnen und am besten jeweils existierende Vorschläge verlinken. Ich halte aber beide Linien für sinnvoll, ich glaube die wurden ungefähr so auch schon S-Bahnfahrer vorgeschlagen.
Wofür Solowagen? Alle anderen Linien auf der Stammstrecke willst du konsequent mit Doppeltraktion fahren lassen, warum diese nicht?
Ein weiterer Nachtrag: was soll beim Tunnel aus Mülheim mit der Haltestelle Kalk-West passieren? Diese soll ungefähr da gebaut werden wo du jetzt das Tunnelportal planst.
Das ist richtig. Ich kann jetzt, 45 Jahre vorher nicht genau abschätzen wie sich die Fahrgastströme genau entwickeln. Aber eine Kapazitätserweiterung wäre wahrscheinlich die Folge von höherer Nachfrage, mit ETCS Moving Block ließen sich bis zu 60 Fahrten die Stunde realisieren. Wie du später schreibst bräuchte es viergleisige Stationen. Das habe ich leider aus den Augen gelassen, was ich noch korrigiere.
Danke für die Bemerkung, hättest du vielleicht einen Lösungsvorschlag?
Dann muss man leider getrennte Bahnsteige bauen. Dies ist natürlich nicht die beste Lösung, aber auch keine Lösung welche eine halbe Katastrophe darstellt.
Eine Direktverbindung in die Innenstadt ist, wenn man schon Milliarden verbuddelt, wichtig. Die Region Kölner Innenstadt ist in mehrerer Hinsicht ein Zentrum Kölns, eine Direktverbindung aus den äußeren Regionen unterbindet Umsteigen in die Stadtbahn. Beispiele:
– FFM : Konstablerwache
– MUC: Marienplatz
– STG: Stadtmitte
– BLN: Alexanderplatz, Potsdamer Platz
Die Formulierung „ohne Aufwand“ nehme ich raus. Aber niemand sagt, dass wenn das umgesetzt würde, es keine enorme Bereicherung für das Schienennetz um Köln wäre.
Richtig, ich ergänze das noch.
Im Zielnetz NRW 2032 kam sie als HVZ-Linie vor, weiter nicht.
Wenn Infrastruktur existiert, welche diese Ungleichmäßigkeit bewältigen kann sehe ich kein Problem. Ich finde es aber erschließungstechnisch extrem unsinnig, eine Tangente als Anhängsel eine Innenstadtverbindung zu nutzen.
Verzeihung, ich sehe einen groben Fehler in meinem Konzept. Ich hatte geplant meine S18 aus Mülheim weiter nach Bergisch Gladbach zu führen, sowie die S10 dafür nach Au/Sieg. Damit gibt es keine Kürzung.
Diese Linie ist so nur eine Verstärkerlinie der Hauptlinie S11, deswegen halte ich es für nicht sinnvoll, diese auch in Schwachlastzeiten wie in der werktäglichen Nebenverkehrszeit, sowie Montag-Donnerstag abends und im Wochenendfrühverkehr als Doppeltraktion zu fahren. In den Hauptverkehrszeiten sowie am Wochenende tagsübers sollte sie natürlich auch konsequent als Doppeltraktion fahren.
Alles was ich nicht erwähnt habe, werde ich 1:1 so umsetzen. Das ist etwas viel, weshalb ich um Verständnis bitte, dafür 2-3 Tage dafür in Anspruch zu lassen.
Das einzige was mir einfällt ist eine leicht nördlichere Trassierung, da ich vermute dass die dortigen Supermärkte keine Keller haben. Das ist dann einfach etwas mehr Platz um die nötige Tiefe zu erreichen.
Die Innenstadt von Köln ist aber nicht nur der Neumarkt, sondern grob der gesamte Bereich innerhalb des Grüngürtels. Und selbst wenn du die zentralen Einkaufsstraßen (Schildergasse, Hohe Straße, Breite Straße/Ehrenstraße) meinst werden diese auch am Heumarkt, Hbf und Appellhofplatz gut angebunden. Und die Arbeitsplätze verteilen sich noch stärker auf das gesamte Gebiet der Innenstadt. Wie gesagt: es gibt einen Grund warum die Stadtbahn nicht auf den Neumarkt konzentriert ist bzw. ab Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn nicht mehr sein wird.
Die Frage ist bei 99% der Projekte ja nicht ob sie eine Bereicherung wären (Ausnahme ist hier eventuell Stuttgart 21), sondern ob das Nutzen-Kosten-Verhältnis stimmt. Und davon bin ich hier noch nicht überzeugt.
https://www.kcitf-nrw.de/fileadmin/03_KC_Seiten/KCITF/Service/Netzgrafik_NRW_2040_2._Gutachterentwurf.pdf
Diese „Tangente“ ist allerdings keine Tangente in dem Sinne, dass die Stadt tangiert wird, sondern dass die Innenstadt tangiert wird. Insbesondere der Bf. Süd liegt direkt an der Universität und ist damit ein wichtiges Ziel, so wichtig dass es im Studentenverkehr einzelne zusätzliche Stadtbahnen gibt die auf einer sonst nicht existenten Linie zwischen Porz und der Uni fahren. Alle Halte auf dieser Verbindung haben dabei Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn, außer bei der neu geplanten Station am Deutzer Hafen sind es sogar immer mehrere Linien. Mit Ausnahme der Südbrücke selbst wird diese „Tangente“ übrigens von allen Regional- und zukünftig S-Bahnzügen Richtung Bonn genutzt. Die Regionalexpresse halten sogar ebenfalls allesamt am Bf. Süd. Ich verstehe was du sagen möchtest, ich denke aber wir haben deutlich unterschiedliche Vorstellungen davon was die Innenstadt Kölns ist. Für Pendler gehören Südstadt, Uni, etc. hier nämlich definitiv dazu, auch wenn diese Teile der Stadt für (Shopping-)Touristen vielleicht nicht ganz so interessant sind.
Betrieblich ist es immer nicht ganz einfach einen Zug zwischen zwei Umläufen zu stärken/schwächen. Ich bin mir nicht sicher ob es hier nicht einfacher und dadurch eventuell sogar günstiger ist den zweiten Wagen auch tagsüber weiter mitfahren zu lassen. Ansonsten geht man immer das Risiko ein, dass wegen einer Verspätung aus vorheriger Fahrt nicht genug Zeit bleibt den zweiten Wagenteil anzukuppeln, wodurch dann entweder ein zu kurzer und dadurch zu voller Zug fährt, oder ein ganzer aber weiterhin verspäteter und dadurch ebenfalls zu voller Zug fährt. Wenn man dem durch größere Standzeiten an den Endbahnhöfen begegnen möchte kostet das natürlich hingegen Geld.
Ich habe alles soweit angepasst. Übrigens: Bei der Ausfädelung 1.3. komme ich mit einem ungefähren Höhenunterschied von 30 Metern auf einer Strecke von 350 Metern auf ungefähr 8% Steigung. Das wäre so also möglich.
8% Steigung ist für mich bekannte Züge viel zu viel, das höchste wovon ich bisher ohne Zahnradsystem gehört habe waren 6% im Stadtbahnbereich (in Ausnahmefällen ist das die maximale Steigung für Neutrassierungen der Stadtbahn Köln, im Regelfall sollen 4% eingehalten werden, vermutlich weil 6% nicht mehr mit 70km/h befahren werden können).
Im EBO Bereich würde ich von 4% als absolutes Limit ausgehen solange ich nicht genau weiß dass alle an dieser Stelle eingesetzten Fahrzeuge mehr können. Solltest du es schaffen die Ausschreibungsunterlagen der Neufahrzeuge zu finden und da andere Informationen zu finden wäre das super, ich habe es gerade allerdings nicht geschafft.
Jan_Lukas hat schon einiges an sehr sinnvollem Feedback gegeben. Ich habe noch ein paar Ergänzungen:
Das ist gar nicht so trivial, da die Bahnsteige der S-Bahn heute quasi eine separate Strecke bilden. Sie sind über Kreuzungsbauwerke effizient an die S-Bahn-Anschlussstrecken angebunden und nicht unbedingt an die Regional- und Fernverkehrsstrecken.
Nach der Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn wird sich wahrscheinlich einiges an Umstiegen vom Neumarkt zum Heumarkt und zur Severinstraße verschieben.
Wie kann der S-Bahn-Tunnel auf der selben Ebene wie die Ringe-Linien liegen, wenn du ihn im Bereich der Station kreuzen möchtest? Außerdem funktioniert der höhenfreie Abzweig, den du eingezeichnet hast, nicht. Der Abstand vom Mittelbahnsteig bis zur Unterquerung ist viel zu kurz.
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Das Hauptproblem an deinem Vorschlag ist, dass die neue Stammstrecke deutlich weniger Kapazität hätte, als der aktuell geplante Ausbau der bestehenden Stammstrecke. Die bestehende S-Bahn-Stammstrecke hat ja linksrheinisch drei Anschlussstrecken (Nippes, Ehrenfeld, plus der geplante Westring) und rechtsrheinisch zwei Anschlussstrecken (Mülheim, Trimbornstraße). Wenn ich einen neuen Stammstrecken-Tunnel für 2050 planen würde, würde ich jeweils eine dieser Anschlussstrecken durch den neuen Tunnel führen und die restlichen Linien auf der alten Stammstrecke lassen.
Das habe ich soweit angepasst.
Nein die Stammstrecke hätte mit ETCS Moving Block eine Kapazität von 60 Zügen pro Stunde und Richtung, da alle Stationen viergleisig ausgebaut werden.
Für eine eher geringe Nutzung wären das unnötig verbuddelte Milliarden. Wenn solch ein Großprojekt gebaut werden, sollte es voll ausgeschöpft werden. Und der Aufwand zum Umbau der Stammstrecke wird sich lohnen, da durch allein diese zwei Gleise für den Regionalverkehr mindestens 12 Züge Pro Stunde und Richtung aufgenommen werden können.
Ein zuverlässiger Betrieb wird so wahrscheinlich nicht möglich sein. Andere Städte zeigen dass im S-Bahn-Bereich 30 Züge pro Stunde an einem Bahnsteig zwar möglich sind, aber nicht so zuverlässig wie man sich das wünschen würde. Das Problem dürfte bei der doppelten Anzahl an Zügen auf der Strecke und gleich vielen an den Bahnsteigen nicht kleiner werden, egal wie viel Vertrauen man in die Signaltechnologie der Zukunft setzt.
Außerdem wäre das kein bisschen mehr Kapazität als der derzeitige Ausbau erreichen wird. Du willst einen Milliardenteuren Tunnel bauen um die Immenstadt marginal besser anzubinden und ein paar Regionalzüge mehr fahren zu lassen, wofür es aber wiederum weitere große Umbauten für Kreuzungsbauwerke im Innenstadtbereich braucht.
Ein Tunnel sollte zusätzliche Kapazität herstellen. Wenn es da hauptsächlich um den Regionalverkehr geht wäre ein Tunnel für diesen wohl sinnvoller, weil man dann nur zwei unterirdische Halte bauen müsste mit nur jeweils zwei Bahnsteigen, was die Kosten enorm senken würde, und dazu noch würde man sich die teuren Umbauten der Kreuzungsbauwerke sparen.
Die Idee wirkt sinnvoll. Bloß als Verständnisfrage: Der Halt am Hansaring und der aktuelle S-Bahnsteig am Hbf soll dann komplett wegfallen? Oder sollen die durch Regios bedient werden?
Laut Plan schon.