Beschreibung des Vorschlags
Köln: 2. Ost-West-Achse
Beschreibung
Die geplante Ost-West-Achse für die Linie 1, 7 und 9 wird einen stabileren Fahrplan schaffen und die Verkehrsachse wird für 90m lange Züge umgebaut. Jedoch können keine neuen Linien über diese Achsen fahren, auch eine Taktverdichtung der Linie 1,7 und 9 ist nicht möglich, da diese in der HVZ schon auf der Stammstrecke Heumarkt-Neumarkt in einem T2 fahren. Daher muss langfristig eine zweite Ost-West-Achse gebaut werde, die auch die Innenstadt neu erschließt. Herz der beiden Ost-West-Achsen ist der Neumarkt der zu einem größeren Umsteigeknoten wird und die durch zwei Mittelbahnsteige schneller umgestiegen werden kann. Durch den neuen Tunnel unter Deutz erhält die Linie aus Zündorf einen direkten Anschluss an den Deutzer Bahnhof und die Universität ist ebenfalls noch noch an den Deutzer Bahnhof angebunden. Die TH Köln in Deutz wird durch die neue Linie nach Gremberg im Westen und Süden nochmal besser erschlossen.
Ich sehe diese zweite Ost-West-Achse als langfristiges Ziel an, wenn neue Linien wie die Linie 8 durch die Innenstadt verlaufen sollen. Desweitern sollte die zweite Ost-West-Achse neue Teile der Innenstadt erschließen, aber auch neue Verbindungen schaffen. Die Fläche in der Innenstadt ist begrenzt und muss daher so effizient wie möglich genutzt werden. Das heißt auch, dass man die Straßenbahn zur Stadtbahn weiterentwickelt, die dann unter der Innenstadt fährt. Die Attraktivität des ÖPNV steig auch mit geringer Fahrzeit.
Linien
Linie 7 und 9 tauschen linksrheinisch die Äste und die Linie 9 wird zur Linie 2. Zunächst wird ein T5 aller Linien geplant. Ein T4 ist auf diesen Linien machbar, sodass auf der Stammstrecke ein T2 gegeben ist. Die Nummer habe ich geändert, damit man sich besser merken kann, welche Linien zusammen fahren, Beispiel: 1 & 2, 3 & 4, 5 & geplante 6, 7 & 8, 16 & 17, 18 & geplante 19
1. Ost-West-Achse:
- Linie 1 T5: Weiden-West – Bensberg
- Linie 2 T5: Frechen – Königsforst
2. Ost-West-Achse:
- Linie 7 T5: Sülz – Zündorf
- Neue Linie 8 T5: Klüttenbahn über Weststadt – Gremberg bis Porz
Streckenverlauf
Die zweite Ost-West-Achse ist höhenfrei unterirdisch angebunden. Die Tunneleingänge liegen alle außerhalb der Innenstadt. Der Rhein wird durch einen Tunnel unterfahren. Vorhandene Haltestellen und Tunnel müssen unterfahren werden. Ein höhenfreies Verzeigungsbauwerk hinterm Neumarkt für die Anbindung in Richtung Sülz und Weststadt muss gebaut werden. In meinem Vorschlag gehe ich davon aus, dass die erste Ost-West-Achse im Tunnel verläuft. Ebenfalls gehe ich davon aus, dass die Ringlinie bis hinter den Barbarossaplatz in einem Tunnelgelegt, sodass am Zülpicher platz ein neuer unterirdischer Turmbahnhof entsteht. In Deutz wird der alte Tunnel mit an die neue Ost-West-Achse kreuzungsfrei mit angebunden, damit der Betriebshof in Merheim erreichbar ist und die Linie 1 und 2 auf die zweite Ost-West-Achse bei Störungen auf der Strecke ausweichen können.
Haltestellen
Alle Haltestellen, die jetzt nicht aufgelistet sind mit einem Mittelbahnsteig in Ebene -2 und einer Verteilerebene in Ebene -1 ausgestattet. Alle Haltestellen werden Barrierefrei und auf 100m Bahnsteigkante gebaut. Die Haltestelle Willy-Millowitsch-Platz und Offenbachplatz sind zwei mögliche neue Haltestelle auf dieser Achse, um die Naherschließung noch zu verbessern. Der Willy-Millowitch-Platz liegt dort wo, die Breite Straße auf die Ehrenstraße stoßen, beide Straßen sind beliebte Einkaufsstraßen. Der Offenbachplatz liegt direkt vor der Kölner Oper, dieser Platz wird sich sehr wahrscheinlich vergrößern, wenn der Autoverkehr auf der Nord-Süd-Fahrt im Tunnel verläuft.
Friesenplatz
Der Friesenplatz wird in Ebene -4 von der Linie 8 unterfahren, damit wächst der Turmbahnhof noch weiter in die Tiefe. Hier entstehen zwei Seitenbahnsteige, sodass die Umsteigebeziehungen zu der Ebene -3 mit den Linien 12 und 15, sowie zu der Ebene -2 mit den Linien 3,4 und 5 und zu der Verteiler Ebene -1 ermöglicht wird. Durch den Ausbau des Friesenplatz wird dies ein noch wichtiger Kontenpunkt.
Zülpicher Platz
Der Zülpicher Platz wird in Ebene -2 von der Linie 7 unterfahren, in Ebene -1 befindet sich die Verteiler Ebene. Die Haltestelle sollte so konstruiert werden, dass die Ringlinie zukünftig unter dieser Haltestelle in Ebene -3 auch eine Haltestelle erhalten kann, oder man baut diese Haltestelle direkt mit, da diese Haltestelle an dieser Stelle in offener Bauweise errichtet werden kann.
Neumarkt
Der Neumarkt wird durch die zweite Ost-West-Achse weiter an Bedeutung im ÖPNV gewinnen. Die Haltestelle wird zusammen mit der ersten Ost-West-Achse zusammen zu einem großen Umsteigekonten. Beide Ost-West-Achsen in Richtung Westen halten an einem gemeinsamen Mittelbahnsteig und in Richtung Ost halten beide Ost-West-Achsen ebenfalls an einem gemeinsamen Mittelbahnsteig. Damit soll der Umstieg zwischen beiden Ost-West-Achsen verbessert werden. Daher wird die Haltstelle ähnliche wie der Ebertplatz ausgebaut. Die Linien der ersten Ost-West-Achse haben desweitern die Möglichkeit auch auf der anderen Seite des Mittelbahnsteigs zuhalten, so dass beide Bahnsteige am Mittelbahnsteig für den Stadion und Veranstaltungsverkehr genutzt werden kann. Die beiden Mittelbahnsteige werden an die Verteilerebene im Osten vom Neumarkt mit angeschlossen und im Westen entsteht unter dem Neumarkt eine neue Verteilereben über dem Kreuzungsbauwerk.
Rathaus
Die heutige Haltestelle Rathaus wird unterfahren und eine weiterer Mittelbahnsteig soll hier gebaut werden. Die Verteilerebene soll ebenfalls an diese Haltestelle angeschlossen werden, ebenso die vorhandene Haltestelle. Das wird ein wichtiger Umsteigekonten für Fahrgäste zum Hbf und in die Südstadt.
Bf Deutz / Ottoplatz
Die neue Haltestelle unter dem Ottoplatz bindet den Bahnhof Deutz optimal an. Die Haltestelle liegt unter dem vorhanden Tunnel. Die vorhandene Verteilerebene soll ebenfalls angebunden werden.
Weitere Vorschläge
KÖLN: 2. OST-WEST-STRECKE NEUMARKT-DOM/HBF-BF DEUTZ
Dieser Vorschlag bindet Deutz und HBF an, jedoch sind enge Radien für nicht so schnelle Fahrten vorhanden. Ähnlicher Verlauf der Strecke, jedoch gehe ich noch mehr auf die Linien ein und binde die Weststadt und Gremberg mit an.
K: OST-WEST-ENTLASTUNGSSTRECKE
Dieser Vorschlag verläuft über Deutz zum HBF und vor dort in Richtung Mediapark. Durch diesen Verlauf wird ein anderen Teil von Köln parallel zur S-Bahn mit angebunden.
KÖLN OST-WEST-ACHSE ZUSÄTZLICHER TUNNEL
Dieser Vorschlag beschäftigt sich mit der ersten Ost-West-Achse und tangiert nur am Neumarkt mit dieser Variante.
Es gibt viele weitere Vorschläge zur Ost-West-Achse in Köln, daher kann ich nicht auf alle eingehen.
Erstmal zur Abbildung: die Streckenäste Rudolfplatz, Heumarkt und Offenbachplatz sind alle mit je zwei Gleisen dargestellt, die Äste nach Sülz und Richtung Weststadt jedoch nur mit einer Linie für beide Gleise, das ist verwirrend, besonders direkt vor der (H) Neumarkt.
Was du gar nicht erwähnst: soll die Ost-West-Achse von heute im Tunnel oder oberirdisch liegen, und warum? Am Neumarkt planst du ja eine riesige Gleiskreuzung, die Linien sind in deinem Plan aber eigentlich komplett getrennt, könnten also auch so betrachtet werden. So braucht es keine Verbindung (in der Innenstadt) zwischen 1&2 und 7&8, dies bedeutet aber auch, dass die oberirdische Strecke für eines dieser Linienpaare bestehen bleiben kann, wodurch die Baukosten immens sinken.
Wenn wir uns jetzt anschauen auf welchen Linien derzeit mehr Fahrgäste verkehren ist klar, dass 1&2 deutlich dringender eine Fahrtzeitverkürzung brauchen, nicht 7&8 (wobei Linie 8 gerade noch gar nicht existiert), du schlägst aber genau einen Tunnel für letztere vor, anders als ich, wo weniger Tunnel, rein von der Kapazität, mehr erreicht. Wieso glaubst du also, dass die längeren (=teureren) Tunnel in dieser Variante berechtigt sind?
Wie sollen welche Tunnelabschnitte insgesamt gebaut werden, hast du auf Bebauung zu gunsten der offenen Bauweise geachtet, und wenn ja wo? Wie sollen insbesondere einige der Haltestellen unterhalb von Gebäuden oder schmalen Straßen gebaut werden? Soll wie bei der (H) Rathaus der Bahnsteig innerhalb des Profils der Tunnelröhre liegen, wenn mit einer TBM gearbeitet wird, wodurch an der Oberfläche deutlich weniger Platzbedarf ist?
Außerdem würde ich mir mehr Begründung wünschen, warum dein Vorschlag besser ist als andere, und wo andere vielleicht doch besser sind. Wie gesagt ist dieser Vorschlag sehr groß, mit vielen neuen unterirdischen Bauwerken, und insofern auch sehr teuer. Wie kann er das (mit besserem ÖPNV) wieder wett machen? Besonders bei einem solchen Thema, welches ja innerhalb kürzester Zeit sehr viele Vorschläge gesehen hat (und wahrscheinlich auch noch wird), sind solche Vergleiche sehr wichtig. Sollte man dazu vielleicht mal einen ganz eigenen Forums-Thread erstellen, damit die Diskussion nicht in den Kommentaren einzelner Vorschläge getrennt voneinander passiert?
Warum führt der Ast zur Weststadt über den Friesenplatz, obwohl am Rudolfplatz eine Bauvorleistung existiert und der Weg direkter ist (also insgesamt deutlich günstiger wäre)? Umsteigepunkte existieren ja bereits in der Innenstadt genug. Ist dies, um den Tunnelast in offener Bauweise zu bauen? Oder soll auch die (H) Willy-Millowitsch-Platz zur besseren Erschließung dieser bereits sehr gut (Fußweg <10min in Fußgängerzonen) erschlossenen Gebiete dienen, für eine deutlich erhöhte Fahrtzeit (Umweg UND weitere Station)?
Warum führt der neue nördliche Tunnel zu den südlichen rechtsrheinischen Streckenästen? Indem 7&8 über die Deutzer Brücke fahren, könnte der Linienweg für alle Ost-West-Linien verkürzt, und auch die Anzahl der Tunnel im rechtsrheinischen reduziert werden. Die wichtigen Umsteigepunkte (Neumarkt, evtl. Heumarkt und Deutzer Freiheit) würden/könnten ja bestehen bleiben.
In Bezug auf die Abbildung in meinem Vorschlag habe ich beide Gleise auf allen Ästen als auch die Haltestellen eingezeichnet sein, um eine klarere und präzisere Darstellung zu gewährleisten. Die heutige Ost-West-Achse soll im Tunnel liegen, da die Fläche in der Innenstadt begrenzt ist und effizient genutzt werden muss. Durch die Verkürzung der Fahrzeiten wird es für die Fahrgäste attraktiver, den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen, ziel ist die Attraktivität des ÖPNV zu erhöhen.
Der Tunnel für die zweite Ost-West-Achse im Vorschlag bietet eine Reihe von Vorteilen. Einer der wichtigsten Gründe ist die begrenzte Fläche in der Innenstadt, die effizient genutzt werden muss. Der Tunnelbau ermöglicht es, die Fläche an der Oberfläche zu reduzieren und gleichzeitig die Verkürzung der Fahrzeiten für die Fahrgäste zu erreichen. Dies wird die Attraktivität des ÖPNV erhöhen und mehr Menschen dazu ermutigen, den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen.
Die Haltestellen sollen in offener Bauweise errichtet werden, um die Kosten zu senken und die Tunnel sollen mit einer Tunnelbohrmaschine gegraben werden, um die Bauzeit zu verkürzen. Die Haltestellen Rathaus und Willy-Millowitsch-Platz sollen tatsächlich in der Tunnelröhre liegen, um Platzbedarf an der Oberfläche zu reduzieren. Dies bietet die Möglichkeit, den Platzbedarf in der Innenstadt zu minimieren und gleichzeitig eine komfortablere und zugängliche Anbindung an die Haltestellen zu bieten.
Da bereits die Linie 1 und 2 unter der Aachener Straße in der Innenstadt verläuft, wäre es sinnvoll, die Linie 8 an Köln West anzubinden und die Linie 7 an Köln Süd, um den Abschnitt Moltkestraße – Rudolfplatz nicht als Nadelöhr zu nutzen. Dadurch das die Linie 8 über den Friesenplatz an Köln West und die Linie 7 über den Zülpicher Platz an Köln Süd hält, werden die Fahrgastströme besser verteilt. Die Bauvorleistung am Rudolfplatz wird von der Linie 1 und 2 genutzt.
Da sich das Stadtgebiet in Deutz zwischen dem östlichen Zubringer und dem Deutzer Ring in den nächsten Jahren verändern wird, insbesondere durch den Abriss der TH Köln und der Neubebauung der TH Köln, könnte es sinnvoll sein, die Linie 8 über den östlichen Zubringer zulegen, alternative könnte die Linie 8 auch über den Deutzer Ring zur Helenenwallstraße verläuft und dort gemeinsam in den Tunnel fahren. Dies ermöglicht es, die Verkehrsbelastung in der Innenstadt weiter zu reduzieren und die Anbindung an die neu entstehenden Gebiete zu verbessern.
Insgesamt bietet der Tunnelbau für die Ost-West-Achse eine Vielzahl von Vorteilen, wie die Effizienznutzung der begrenzten Fläche in der Innenstadt, die Verkürzung der Fahrzeiten, die Reduzierung des Platzbedarfs an der Oberfläche und die Möglichkeit, den ÖPNV attraktiver zu machen. Es ermöglicht auch die Errichtung von Haltestellen in offener Bauweise, um die Kosten zu senken und die Tunnelbauzeit zu verkürzen. Der Tunnelbau ermöglicht es auch, die Verkehrsbelastung in der Innenstadt zu reduzieren und die Anbindung an die neu entstehenden Gebiete zu verbessern. Durch die Anbindung der Linie 1 und 2 an die Linie 8 und 7 am Neumarkt kann man die Verkehrsbelastung in der Innenstadt reduzieren und gleichzeitig die Verbindungen zwischen verschiedenen Teilen der Stadt verbessern.
Der neue nördliche Tunnel führt zu den südlichen rechtsrheinischen Streckenästen, da er es ermöglicht, Linie 7 und 8 direkt an den Deutzer Bahnhof und die Innenstadt anzuschließen. Durch den Tunnel wird sich die Fahrzeit nicht verändert, da höhere Geschwindigkeiten gefahren werden können. Ebenso werden die drei Haltestellen in Deutz zentraler das Viertel erschließen. Städtebauliche wäre somit auch Rückbau der Siegburger Straße und Ausbau der Rheinpromenade an der Deutzer Werft möglich.
In Bezug auf die Abbildung in meinem Vorschlag habe ich beide Gleise auf allen Ästen als auch die Haltestellen eingezeichnet sein, um eine klarere und präzisere Darstellung zu gewährleisten. Die heutige Ost-West-Achse soll im Tunnel liegen, da die Fläche in der Innenstadt begrenzt ist und effizient genutzt werden muss. Durch die Verkürzung der Fahrzeiten wird es für die Fahrgäste attraktiver, den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen, ziel ist die Attraktivität des ÖPNV zu erhöhen.
Danke für die Anpassung der Abbildung, so ist es viel besser!
Die Fläche in der Innenstadt ist begrenzt, allerdings wurde ja „zum Glück“ dafür gesorgt, das einmal mittig durch diese eine meist 30m breite Straße läuft, wo ein wunderbarer besonderer Bahnkörper liegt. Wenn man auf dieser Straße mehr Fußgänger haben möchte, sollte man priorisiert erst einmal den Platz den derzeit der MIV in Anspruch nimmt verändern. Ein Tunnel für die Stadtbahn sorgt hier größtenteils weiterhin dafür, dass der MIV seine alte Fläche behalten kann, und während die Fahrtzeit tatsächlich kürzer wäre, ist dies allein keine gute Begründung für eine dreistellige Millioneninvestition, nicht bei der finanziellen Lage der Stadt Köln. Dadurch, dass die Achse entlastet würde könnte auch an Kreuzungen konsequenter auf Vorrangschaltungen gesetzt werden, da bei weniger Bahnen trotz Vorrang mehr Zeit für den MIV bleibt.
Der Tunnel für die zweite Ost-West-Achse im Vorschlag bietet eine Reihe von Vorteilen. Einer der wichtigsten Gründe ist die begrenzte Fläche in der Innenstadt, die effizient genutzt werden muss. Der Tunnelbau ermöglicht es, die Fläche an der Oberfläche zu reduzieren und gleichzeitig die Verkürzung der Fahrzeiten für die Fahrgäste zu erreichen. Dies wird die Attraktivität des ÖPNV erhöhen und mehr Menschen dazu ermutigen, den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen.
Die zweite Achse unterirdisch zu bauen ist meiner Meinung nach sehr sinnvoll, volle Zustimmung!
Die Haltestellen sollen in offener Bauweise errichtet werden, um die Kosten zu senken und die Tunnel sollen mit einer Tunnelbohrmaschine gegraben werden, um die Bauzeit zu verkürzen. Die Haltestellen Rathaus und Willy-Millowitsch-Platz sollen tatsächlich in der Tunnelröhre liegen, um Platzbedarf an der Oberfläche zu reduzieren. Dies bietet die Möglichkeit, den Platzbedarf in der Innenstadt zu minimieren und gleichzeitig eine komfortablere und zugängliche Anbindung an die Haltestellen zu bieten.
Genau so etwas gehört in die Beschreibung, auch nachträglich sollte man so etwas einfügen. Auch wenn die angestrebten Bauweise natürlich auch mal verändert werden kann sollte sie erwähnt sein, um eventuell Streckenführungen zu erklären. Dann muss ich jetzt aber fragen: wenn mit TBMs gearbeitet wird, warum folgt der Streckenast in Richtung Weststadt einigen der Straßen so sehr, wenn auch ein (leicht) direkterer Weg genommen werden könnte?
Da bereits die Linie 1 und 2 unter der Aachener Straße in der Innenstadt verläuft, wäre es sinnvoll, die Linie 8 an Köln West anzubinden und die Linie 7 an Köln Süd, um den Abschnitt Moltkestraße – Rudolfplatz nicht als Nadelöhr zu nutzen. Dadurch das die Linie 8 über den Friesenplatz an Köln West und die Linie 7 über den Zülpicher Platz an Köln Süd hält, werden die Fahrgastströme besser verteilt. Die Bauvorleistung am Rudolfplatz wird von der Linie 1 und 2 genutzt.
Die Anbindung an Köln West/Süd finde ich beide sehr sinnvoll und notwendig. Ich bin dafür, dass Linie 8 statt über Friesenplatz und Willy-Millowitsch-Platz, eben über den Rudolfplatz zu führen, besonders da die Strecke so direkter ist. Auch der Friesenplatz ist bereits ein großer Umsteigepunkt, ob man dort oder am Rudolfplatz den Umstieg zu Ringen sowie zu der anderen Strecke (1&2 oder 3&4) herstellt macht keinen großen Unterschied. Ob die Bauvorleistung bereits genutzt wird kann man ja an meiner Meinung zu zwei Ost-West-Tunnels sehen.
Insgesamt bietet der Tunnelbau für die Ost-West-Achse eine Vielzahl von Vorteilen, wie die Effizienznutzung der begrenzten Fläche in der Innenstadt, die Verkürzung der Fahrzeiten, die Reduzierung des Platzbedarfs an der Oberfläche und die Möglichkeit, den ÖPNV attraktiver zu machen. Es ermöglicht auch die Errichtung von Haltestellen in offener Bauweise, um die Kosten zu senken und die Tunnelbauzeit zu verkürzen. Der Tunnelbau ermöglicht es auch, die Verkehrsbelastung in der Innenstadt zu reduzieren und die Anbindung an die neu entstehenden Gebiete zu verbessern. Durch die Anbindung der Linie 1 und 2 an die Linie 8 und 7 am Neumarkt kann man die Verkehrsbelastung in der Innenstadt reduzieren und gleichzeitig die Verbindungen zwischen verschiedenen Teilen der Stadt verbessern.
Nur (fast) alle diese Vorteile sind bei jeder anderen Tunnellösung, ob mit längeren/kürzeren oder ganz anders verlaufenden Tunneln, auch vorhanden. Warum ist diese Strecke besser?
Der neue nördliche Tunnel führt zu den südlichen rechtsrheinischen Streckenästen, da er es ermöglicht, Linie 7 und 8 direkt an den Deutzer Bahnhof und die Innenstadt anzuschließen. Durch den Tunnel wird sich die Fahrzeit nicht verändert, da höhere Geschwindigkeiten gefahren werden können. Ebenso werden die drei Haltestellen in Deutz zentraler das Viertel erschließen. Städtebauliche wäre somit auch Rückbau der Siegburger Straße und Ausbau der Rheinpromenade an der Deutzer Werft möglich.
Muss der Deutzer Bahnhof unbedingt angebunden werden, oder können nicht auch andere Haltestellen zum Umsteigen ausgewählt werden? Dass sich die Fahrtzeit nicht verändern soll ist blöd, da du häufig mit kürzeren Fahrtzeiten argumentierst. Wenn die Fahrtzeit gleich bleibt, wird man Geld ausgeben, und dabei für viele Benutzer des ÖPNVs aber keine Vorteile bieten, das kriegt man so eher nicht so schnell durch die Nutzen-Kosten Rechnung durch. Dass die neuen Haltestellen Deutz besser erschließen ist klar, aber muss denn überhaupt besser erschlossen werden, wenn das Viertel auf allen Seiten von Stationen umringt ist? Der Rückbau der Siegburger Straße wäre in Wirklichkeit nur ein Rückbau der Schienen, den Rückbau der Straße selbst könnte man hingegen ganz unabhängig von diesem Vorschlag durchführen, inklusive Ausbau der Rheinpromenade.
Gute Idee, aber viel zu viele teure Tunnel Verzweigungen.
Deutlich realistischer wäre der Vorschlag der SPD: Tunnel ab Melaten bis zum bestehenden U-Bahnhof Deutz, dann kann auch die Vorleistung am Heumarkt benutzt werden.
Linie 7 würde weiter oberirdisch fahren, westlicher Ast würde mit der 9 getauscht.
Damit würde die Kapazität auch massiv gesteigert. Zur besseren Anbindung an Deutz könnte man eine neue Oberirdische Strecke von der Deutzer Freiheit bis zum Ottoplatz bauen.
In meinem Vorschlag gehe ich von dem bereits gebauten Tunnel auf der Ost-West-Achse aus. Dieser Tunnel ermöglicht es, Linie 7 direkt an den Deutzer Bahnhof und an die Innenstadt anzuschließen. Durch den dichter Takt auf beiden Linien 7 & 8 wäre eine zweite Ost-West-Achse denkbar, welche auch neue Bereiche in der Innenstadt erschließen kann.
Diese zweite Ost-West-Achse könnte dazu beitragen, die Verkehrsbelastungen in der Innenstadt zu reduzieren und gleichzeitig die Anbindung an unterversorgte Bereiche der Stadt zu verbessern. Es könnte auch dazu beitragen, die Kapazitäten der bestehenden Strecken zu erhöhen und die Anbindung an wichtige Verkehrsknotenpunkte wie Neumarkt und den Deutzer Bahnhof zu verbessern. Insgesamt würde dies zu einer besseren Verkehrsströmung und einer höheren Lebensqualität in der Stadt beitragen.
Diese zweite Ost-West-Achse könnte dazu beitragen, die Verkehrsbelastungen in der Innenstadt zu reduzieren und gleichzeitig die Anbindung an unterversorgte Bereiche der Stadt zu verbessern. Es könnte auch dazu beitragen, die Kapazitäten der bestehenden Strecken zu erhöhen und die Anbindung an wichtige Verkehrsknotenpunkte wie Neumarkt und den Deutzer Bahnhof zu verbessern. Insgesamt würde dies zu einer besseren Verkehrsströmung und einer höheren Lebensqualität in der Stadt beitragen.
Wie wäre es hiermit:
Jede zweite Ost-West-Achse könnte dazu beitragen, die Verkehrsbelastungen in der Innenstadt zu reduzieren und gleichzeitig die Anbindung an unterversorgte Bereiche der Stadt zu verbessern (durch die Außenäste, welche nicht zur Achse selbst gehören). Jede Ost-West-Achse könnte auch dazu beitragen die Kapazitäten der bestehenden Strecken zu erhöhen (also vorher belegte Kapazitäten frei zu machen) und die Anbindung an wichtige Verkehrsknotenpunkte wie Neumarkt, Heumarkt, Hbf., Bf. Messe/Deutz, oder jede andere Station die durch den Ausbau zum Knotenpunkt wird zu verbessern. Insgesamt würde jede Ost-West-Achse zu besseren Verkehrsströmen und einer höheren Lebensqualität in der Stadt beitragen.
Ein wenig genauer muss man schon sein, oder? All die Vorteile die von dir genannt wurden, sind durch die meisten anderen Varianten eines viergleisigen Ausbaus auch gegeben.
Ich möchte aber nochmal betonen, dass wir am Ende doch alle das gleiche erreichen wollen: einen günstigen, zügigen und für den ÖPNV sinnvollen Ausbau der Ost-West-Achse.
Bei all den Kreuzungen am Neumarkt wird das nie im Leben eine hohe Kapazität ermöglichen.
So wie ich das sehe, sind die Hauptrichtungen höhenfrei, die zahlreichen Weichen dienen der Flexibilität.
Nachdem Alex um 18:18 seinen Vorschlag diesbezüglich überarbeitet hat, kann man diesen Eindruck jetzt bekommen.
Leider stellt sich nun jedoch die Frage, wie denn diese Überwerfungen mit dermaßen kurzen Rampen funktionieren sollen? So geht das doch gar nicht! Jetzt müsste ich eigentlich den Vorschlag wegen fehlender technischer Machbarkeit auf die Löschliste setzen. Na, ich warte mal noch ein bisschen damit.
@Alex: Bitte bedenke, dass zwei Gleise erst nach einer angemessenen Rampe hinter einer Verzweigung übereinander hinweg führen können. Überarbeite deinen Vorschlag bitte noch einmal diesbezüglich.