Beschreibung des Vorschlags
Hier seht ihr meinen Vorschlag, wie ich den Hamburger Hauptbahnhof mit überschaubaren Maßnahmen für die Zukunft ertüchtigen würde. Die meisten Vorschläge, die in diesem Forum für den Hamburger Hbf zu finden sind, beinhalten teils aufwändige Tunnellösungen oder noch wildere Kopfbahnhöfe (Im Text zu diesem Vorschlag hat Ulrich Conrad eigentlich alles zusammen getragen, was es bisher an Ideen gibt). Ich wollte stattdessen mal schauen, was rauszuholen ist, wenn man versucht, nur bereits durch Eisenbahninfrastruktur belegte Flächen genutzt werden (exkl. der S-Bahn Infrastruktur). Die drei Maßnahmen, die ich im folgenden erläutere sind an sich auch unabhängig von einander umsetzbar, für alles Einzelprojekte anzulegen, hätte sich aber auch nicht gelohnt. Im Kern versuche ich hier zunächst, die Anzahl der Bahnsteigkanten um zwei zu erhöhen und die Zusammenführung der Strecken aus Harburg und Berlin im Nordkopf zu verbessern. In der Karte sind nicht alle Gleisverbindungen eingezeichnet, die vielleicht sinnvoll wären. In der Karte ist nur das zu finden, was für die grundsätzliche Umsetzung des zugrunde gelegten Konzepts notwendig ist (Übersichtlichkeit usw.).
1. Erstellen zusätzlicher Bahnsteigkanten:
Bereits heute führen 10 Fernbahngleise durch den Hauptbahnhof. Zwei davon allerdings ohne Bahnsteigkante. Gleichzeitig wird ein Teil der Gebäudebreite nicht genutzt. Viel Fläche geht durch insgesamt drei Insel-Gepäckbahnsteige verloren, von denen zwei gleichzeitig die Bahnhofshalle tragen. Auch westlich vom heutigen Gleis 1 ist ein nicht genutzter Streifen vorhanden. Ich habe versucht, diese „verschwendeten“ Flächen zu nutzen, um zwei zusätzliche Bahnsteigkanten zu schaffen. Den Erhalt von Bahnsteigen an den Stellen, wo Stützen der Bahnhofshalle stehen, habe ich dabei als Zwangspunkt angenommen. Auf Pfeiler der Nordfassade und der betroffenen Straßenbrücken habe ich keine Rücksicht genommen. Die Straßenbrücken müssten wahrscheinlich neugebaut werden und die Wandelhalle mit der Nordfassade eventuell umgelastet werden. Für die Bahnsteige ergibt sich letztlich folgendes Schema:
□||□||□||□||□||□ (|□|)
1 2,3 4,5 6,7 8,9 10 S-Bahn
Eine Lösung mit fünf Inselbahnsteigen kommt nicht in Frage, da so das leicht nach Westen verschobene Gleis 3 mit den Stützen der Halle kollidieren würde. Der Gepäckbahnsteig auf dem die östliche Stützenreihe der Halle steht, würde weiterhin ungenutzt bleiben. Bei zwei Außenbahnsteigen und vier Inselbahnsteigen würde die westliche Stützenreihe auf dem Bahnsteig zwischen Gleis 2 & 3 stehen und die östliche Reihe auf dem Außenbahnsteig von Gleis 10.
2. Neue Überwerfung Oberhafen
Die heutige Überwerfung am Oberhafen würde umgestaltet werden. Das auf der Oberhafenbrücke westlich liegende Gleis (Fahrtrichtung Süden) gewinnt ab der Oberhafenbrücke an Höhe und überquert dort, wo heute der Abzweig Ericus liegt, die beiden mittigen Gleise. Auf der Überwerfung teilt sich das Gleis. Von diesen beiden Gleisen fädelt sich jeweils eines südlich und nördlich von dem Gleis ein, das auf der Oberhafenbrücke ganz östlich verläuft. Das nördlich liegende Gleis wird direkt über die bestehende Strecke nach Rothenburgsort weitergeführt.
3. Elektrifizierung und Beschleunigung der Strecke 1245
Die nicht elektrifizierte Strecke , die durch den Abstellbahnhof auf dem ehemaligen Berliner Bahnhof nach Rothenburgsort führt, soll beschleunigt und elektrifiziert werden, sodass hier Zugfahrten von Hamburg Hbf in Richtung Berlin stattfinden können.
Warum das Ganze?
Die als überlastet geltende Verbindungsbahn schließt sich derzeit im Hamburger Hbf an (je nach Zählweise) zwei bis vier Strecken an, die im Bahnhof nach Linien getrennt im Hauptbahnhof liegen. Das hat zur Folge, dass es im Nordkopf des Hauptbahnhofs ständig zu Konflikten kommt. So zum Beispiel ein ICE von Köln nach Altona, der sich mit einem ICE von Altona nach Berlin in die Quere kommt. Ein anderer Engpass ist die eingleisige Strecke Anckelmannsplatz – Rothenburgsort, die derzeit für zahlreiche Folgeverspätungen sorgt.
Gleisbelegung im Hbf:
Der Verkehr aus Richtung Dänemark/Bad Oldesloe verteilt sich auf die Gleise 8-10. Im Deutschlandtakt sind derzeit weder Durchbindungen von Bad Oldesloe über die Verbindungsbahn noch in Richtung Süden vorgesehen. Mit drei Bahnsteigkanten sowie zwei nördlich anschließenden Kopfgleisen kann der im D-Takt vorgesehene Verkehr bewältigt werden.
Der Verkehr von/nach Berlin wird in meinem Vorschlag folgendermaßen bewältigt: Züge von Berlin fahren wie heute via Hamburg Anckelmannsplatz und kommen auf den Gleisen 6&7 an. Gleis 7 dient dabei den Zügen, die aus Richtung Berlin über die Verbindungsbahn durchgebunden werden. Gleis 6 dient eher den Zügen, die im Hbf enden. Auf dem Rückweg in Richtung Berlin umfahren diese Züge die Strecke Anckelmannsplatz – Rothenburgsort und nutzen stattdessen die noch zu elektrifizierende Strecke über den ehemaligen Berliner Bahnhof nach Rothenburgsort. Die Züge die von Altona kommend in Richtung Berlin durchgebunden werden, nutzen das am Außenbahnsteig liegende Gleis 1. Über das zu errichtende Überwerfungsbauwerk am Oberhafen gelangen diese Züge ebenfalls nach Rothenburgsort und dort auf die Schnellfahrstrecke, ohne dabei mit Fernzügen von/nach Harburg in Konflikt zu geraten.
Die Gleise 2-5 übernehmen die Aufgabe der heutigen Gleise 1-4. Da durch den Wegfall von Zugkreuzungen im Nordkopf des Hbf weniger Weichen notwendig sind, ergibt sich die Möglichkeit ein oder zwei etwa 200m lange Abstellgleise mittig zwischen den Gleisen der beginnenden Verbindungsbahn anzuordnen. Die Gleise 2-5 setzen sich auf die Oberhafenbrücke fort, wobei das westlichste Gleis auch durch den Verkehr Altona-Berlin genutzt wird (s.o.).
Die S-Bahninfrastruktur habe ich in diesem Vorschlag außen vor gelassen, doch auch für den Fall, dass die Verbindungsbahn für den FV viergleisig wird, dürfte mein Vorschlag zu einer Verbesserung der Situation beitragen. Erst recht, wenn die viergleisige Verbindungsbahn im Richtungsbetrieb betrieben werden soll.
Ich sehe hier die Einschränkungen während des Baus als KO-Kriterium. Wie stellst du dir das denn vor? Mit schrittweiser Verschiebung von Gleisachsen könnte hier kaum gearbeitet werden, da Hamburg Hbf ja quasi kein 8-gleisiger Bahnhof ist, sondern durch die Keilbahnhof-Eigenschaft eigentlich zwei 4-gleisige, getrennt durch die 2 Durchfahrtsgleise. Man müsste wohl immer einen der beiden Bahnhosteile (Gleis 5-8 bzw. Gleis 11-14) stilllegen, während man diesen umbaut. Insbesondere im Fall von Gleis 11-14, welche für Züge aus Harburg fast alternativlos sind, wäre das völlig unverhältnismäßig.
Der Bau würde vermutlich auch langwierig und aufwändig werden, da die U3 die Fernbahngleise extrem dicht unterquert, es gibt sogar eine Sichtverbindung aus dem U-Bahn-Tunnel zu den Bahnsteigen (hier bei 26:19 zu sehen, bzw. hier bei 20:05 – 20:07 am rechten Bildrand). Dort, wo bisher Bahnsteige sind, dürfte die Struktur wohl kaum dafür ausgelegt sein, dass dort plötzlich die Last eines Gleises liegt.
Entsprechend langfristig wären diese Sperrungen.
Auch der Abriss des Überwerfungsbauwerks am Oberhafen und Ersatz durch ein umgekehrt ausgerichtetes an gleicher Stelle würde diese wichtige Zufahrt über einen langen Zeitraum zumindest massivst einschränken.
Es bringt einem nichts, mehr Kapazität zu haben, wenn man die dann gar nicht mehr braucht, weil man vorher die Fahrgäste in alternative Verkehrsmittel getrieben hat. Klar sind Bauarbeiten, welche Verbesserungen nunmal meist zu Grunde liegen, meist mit Einschränkungen verbunden, und in meinem Vorschlag habe ich das ja auch ausführlich thematisiert, aber ein Abriss der Gleisanlagen im Hbf plus Neubau an gleicher Stelle ist einfach deutlich too much.
Haut das mit den Stützen wirklich hin? Hamburg Hbf hat als Reiterbahnhof sehr viele davon, sowohl auf den Bahnsteigen als auch auf den ehemaligen Gepäckbahnsteigen. Ich sehe in deiner Zeichnung jedoch sowohl unter der Wandelhalle als auch unter dem Südsteg nur sehr wenige Flächen, an denen weder heute noch in deinem Konzept Gleise liegen.
Das Verlegen der Gleise und Bahnsteige kann meiner Meinung nach sehr wohl schrittweise erfolgen. Zum einen gibt es die Möglichkeit den ohnehin angedachten Bahnsteig an Gleis 9 oder 10 als Interimsbahnsteig zu errichten und somit den zeitweisen Wegfall eines anderen Bahnsteigs zu kompensieren. Die Notwendigkeit der gleichzeitigen Sperrung von zwei Inselbahnsteigen (z.B. Gleis 11-14) ist nicht notwendig. Ich sehe aber natürlich auch ein, dass mein Vorschlag im Vergleich zu der Variante mit dem Bahnsteig an Gleis 9 oder 10 nur eine Bahnsteigkante mehr liefern würde, wofür der Aufwand dann doch schon recht hoch wäre.
Dass die U-Bahnschächte so dicht unter den Gleisen liegen hätte ich tatsächlich nicht gedacht. Das Problem macht die Verlegung der Bahnhofsgleise in meinen Augen aber nicht unmöglich.
Von den vier Gleisen über die Oberhafenbrücke sind ja vor allem die beiden Fernbahngleise (aktuell westlich liegend) stark belastet. Die Sperrung eines der beiden anderen Gleise und die Verlagerung des Verkehrs auf die verbleibenden drei Gleise sollte für einen befristeten Zeitraum verkraftbar sein.