Beschreibung des Vorschlags
*Es handelt sich um einen derzeit leider sehr unrealitischen Vorschlag, dennoch wäre der verkehrliche Nutzen immens.*
Neuer Innenstadttunnel für die Linien 3 und 4 in Köln:
Das „Tunnel-H“ der Stadtbahn Köln bildet das Nadelöhr im hochflurigen Stadtbahnverkehr, derzeit verkehren wochentags drei Linien (3,4,16) im 10-Minutentakt und eine (18) im 5-Minutentakt, also 30 Bahnen pro Stunde und Richtung, dazwischen quetscht sich noch die Linie 5 ebenfalls im 10-Minutentakt, allerdings nur in einem Teilbereich.
Irgendwann nach 2023 wird die Linie 16 dann über die Nord-Süd-Stadtbahn geführt, trotzdem bleiben ein 2,5-Minutentakt zwischen Poststraße und Appelhofplatz und weiterhin überfüllte Bahnen, eine weitere Taktverdichtung scheint nicht wirklich möglich, die Strecke läuft schon heute eigentlich jenseits der Belastungsgrenze. Die Hauptprobleme des Tunnels sind relativ eindeutig: Zum einen die beiden höhengleichen Verzweigungen hinter den Haltestellen Poststraße und Appelhofplatz und zum anderen die langen Fahrgastwechselzeiten (Stichwort: „Erste Tür“).
Daher mein Vorschlag für 20xx/2xxx: Ein neuer Tunnel zwischen Neumarkt und Friesenplatz für die Linien 3 und 4, sowie eine Viergleisige Haltestelle Neumarkt, dazu eine viergleisige, doppelstöckig ausgebaute Haltestelle Poststraße mit höhenfreien Abzweigen und im Idealfall unter Beibehaltung der Verbindungsstrecke Severinstraße-Barbarossaplatz (für eine eventuelle Linie Universität-Barbarossaplatz-Severinstraße-Bf Deutz-Mülheim-Flittard).
Dieser Tunnel würde an der Haltestelle Friesenplatz beginnen und höhenfrei aus dem Tunnel der Linie 5 abzweigen und am Willy-Millowitsch-Platz einen unterirdischen Bahnhof erhalten, anschließend mündet der Tunnel ebenfalls höhenfrei in die viergleisige Haltestelle Neumarkt. Nach dieser folgt ein Verzweigungsbauwerk, um bei Bedarf zwischen den beiden Strecken wechseln zu können. Im Anschluss werden die äußeren Gleise (Linien 3 und 4) auf die Ursprungstrasse aus den 60ern verschwenkt und die inneren Gleise (Linie 18+x) werden ein Stockwerk tiefer geführt, um einen höhenfreien Abzweig zu ermöglichen. Die Haltestelle Poststraße wird doppelstöckig ausgeführt, wobei die Linien 3 und 4 oben und die Linie 18+x unten halten. Dies ist notwendig, da aufgrund der kurzen Distanz zwischen der Haltestelle und dem folgenden Gleisdreieck keine Rampe möglich ist, die die nötige Tiefe erreichen könnte, um einen der anderen Tunnel zu über- oder unterqueren.
Die Vorgebirgsbahn wird anschließend unterirdisch bis zum Eifelwall geführt.
Die Linien 5 und 18 würden unverändert verkehren, jedoch sollte eine Takterhöhung auf diesen Linien, wie auch auf den Linien 3 und 4 möglich sein. Ich sehe am ehesten die Linie 4 als Kandidaten für eine Takterhöhung an, auf der Linie 18 sollten die Kapazitätsprobleme am besten mit Dreiwagenzügen zu lösen sein.
Wenn die Linien 3/4 und 18 im 5-min-Takt fahren, sollte das ausreichen. Selbst in Berlin fahren die U-Bahnen kaum öfter. Es mag sein, dass längere Züge sinnvoll wären, aber eine Taktverdichtung halte ich nicht für erforderlich. Insbesondere frage ich mich, wie du dir eine Verdichtung der SL 4 auf einen 5-min-Takt vorstellst, wenn die 3 weiterhin alle 10 min fährt. Das ergäbe einen 2,5/2,5/5-min-Takt. Wenn aber der auf die 5-min-Lücke folgende Zug nicht überfüllt sein sollte, dann benötigt man davor und danach auch keinen 2,5-min-Takt.
Zu bedenken ist auch, dass die in Bau befindliche Nord-Süd-Strecke, durch die Übernahme der Linie 16, für Entspannung sorgen wird. Wenn es heute mit der Linie 16 geht, wird es später ohne sie erst Recht gehen. Eine Verdichtung der Linie 4 wäre dann auch möglich, da dann auch nur die heutige Belastung erreicht wäre.
Abgesehen davon verstehe ich nicht, warum du nur zwischen Neumarkt und Friesenplatz eine Entlastung wünschst, zwischen Neumarkt und Poststraße aber bei der zweiglieisgen Strecke bleibst. Der Engpass würde bestehen bleiben! Dann forderst du aber eine Strecke von der Station Severinstraße zum Barbarossaplatz, die am Zenrum vorbei führt. Warum wird wohl die 17 so schlecht genutzt? Weil sie das eigentliche Zentrum noch nicht erreicht. Das würde deine Tangente auch nicht. Da solltest du den dafür erforderlichen Aufwand lieber aufbringen, um auch zwischen Neumarkt und Severinstraße eine Unabhängigkeit zwischen den Linien 3/4 und 18 herzustellen. Dabei solltest du aber beachten, dass es am Neumarkt kaum möglich sein wird, in Richtung Norden, nur 25 m hinter dem Bahnsteigende beide Gleise übereinander hinweg zu führen. Was sollen da für Steigungen entstehen? Ich kann auch nicht nachvollziehen, warum du in der Magnusstraße für die bestehende Strecke die Gleise nach außen verschiebst, um dazwischen die neuen Gleise zu errichten. Es wäre viel einfacher, die neuen Gleise nach außen abzweigen zu lassen, wobei die Zusammenführung stadtauswärts sinnvollerweise hinter der Hst. Friesenplatz liegen sollte, damit die Züge bei gleichzeitiem Eintreffen nicht im Tunnel warten müssten, sondern bereits Fahrgastwechsel stattfinden könnte.
Eine Kölner Doppeltraktion B-Wagen oder K5000 ist 54m lang, die Berliner Züge ca. 100m, je nach Typ. Von daher hinkt der Vergleich etwas.
Die Linie 4 könnte z.B. in einem 3/7-min-Takt fahren, dazwischen die Linie 3, das wären dann 3 Bahnen in 10 Minuten auf dieser Relation: 50% Kapazitätssteigerung!
Außerdem wage ich zu bezweifeln, dass man nachdem die 16 aus dem Tunnel raus ist, direkt die alte Zugdichte wiederherstellt, bereits heute kommt kaum ein Zug ohne Verspätung durch den Innenstadttunnel (Ich spreche aus Erfahrung. 😉 ).
Ich glaube bei der Gestaltung der Haltestelle Poststr. hast du mich etwas falsch verstanden, natürlich sollen auch hier die verschiedenen Relationen höhenfrei ausgeführt werden. Allerdings habe ich bei der Zeichnung den Fehler gemacht, die 4 Gleise hinter der Station Neumarkt zusammenzuführen. Mein Fehler.
Ich denke aber auch, dass eine höhenfreie Verzweigung in nördlicher Richtung nach dem Neumarkt möglich sein sollte, z.B. mit einer Verschiebung der Gleis“kreuzung“ um einige Meter nach Norden.
Bei der Abzweigung Friesenplatz stimme ich dir grundsätzlich zu. Ein dann dreigleisiger (mit Ringe-Linien 5-gleisig!) Bahnhof Friesenplatz wäre durchaus sinnvoll, aber definitiv sehr teuer (wie auch der restliche Vorschlag, passt also. Wenn schon Beton anrühren, dann richtig! 🙂 ).
Meine als Beispiel für die Relation Barbarossaplatz-Severinstraße vorgeschlagene Linie könnte zwischen Bf Deutz und Uni die Linie 9 entlasten. Eine Führung dieser Linie über den Innenstadttunnel nach Ehrenfeld könnte allerdings auch die meinerseits geforderte Taktverdichtung ermöglichen.
Ein 3/7-min-Takt wäre zwischen Stegerwaldsiedlung und Schlebusch sehr ungünstig. Außerdem hattest du in der Beschreibung einen 5-min-Takt vorgeschlagen.
Poststraße: Ich kann nicht erkennen, dass sich in deer Zeichnung etwas geändert hat. Wenn du da einen Fehler erkennst, solltest du ihn auch korrigieren.
Natürlich wäre am Neumarkt eine kreuzungsfreie Verzweigung möglich, aber nicht so, wie du es gezeichnet hast. Wie man Zeichnungen verändert, ist dir bekannt?
Eine Verstärkung von Kalk über die Severinbrücke nach Ehrenfeld könnte dann durchaus interessant werden.
Die Linie 18 leidet leider an dem Problem der nicht vorhanden Bahnsteiglängen. Die sind fast überall nur auf Doppeltraktionen ausgelegt. Der Umbau würde sehr teuer werden.
Naja, die Bahnsteige ab Poststraße bis Buchheim Herler Straße sind mit Ausnahme der Letzeren und Zoo/Flora 90m lang. Daher wäre auf diesem Abschnitt ein Betrieb mit Dreiwagenzügen mit nur 2 Bahnsteigverlängerungen möglich. Ein südlicher Endpunkt könnte eine unterirdische Haltestelle am Südbahnhof sein.
Natürlich wäre ein Umbau der restlichen Bahnsteige bis Thielenbruch und Bonn teuer, aber nicht unmöglich. Ohne Geld in die Hand zu nehmen wird man keine Kapazitätsausweitungen hinbekommen. Jedenfalls schmecken mir die 60m-Bahnsteige, die zwischen Brühl und Bonn gebaut werden gar nicht. Zukunftsweisende Planung sieht anders aus!