Beschreibung des Vorschlags
Stadtbahn Neubrück
Stadtbahn Humboldt-Gremberg
„Zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen“: Anbindung der Kölner Stadtteile Neubrück und Humboldt-Gremberg mit der neuen Niederflur-Stadtbahnlinie 10 (Wagen in Doppeltraktion) unter weitestgehender Vermeidung straßenbündiger Trassenverläufe.
Es gibt sogar noch eine dritte Funktion: Entlastung der Stadtbahnlinien 1 (zukünftig: Dreifachtraktionen) und 9 (stets Doppeltraktionen) zwischen Merheim und Innenstadt bzw. Ostheim und Universität.
Die Brücke auf der Lücke zwischen Merheim und Neubrück könnte z.B. von einer Außenringlinie 14 oder durch eine neue Stadtbahnlinie „11 Junkersdorf – Neumarkt – Merheim – Neubrück“ geschlagen werden. Mehr hierzu siehe unten. Die SL10 könnte allerdings auch bis Merheim Ost (neuer Halt der Linie 1) bzw. Merheim verkehren, dazu müsste dort eine Wendeanlage errichtet werden. Oder aber die Buslinie 157, die nicht mehr durch Neubrück und nach Ostheim verkehren müsste, fährt von Merheim kommend bis Brück-West und die Lücke Merheim-Neubrück wird nicht durch eine Stadtbahn geschlossen (dann nur Betriebsstrecke, Anbindung Betriebshof K-Merheim).
Die Verstärkerfahrten der SL9 entfallen bzw. werden von dieser SL10 übernommen. Zwischen Universität und Deutz wird das Fahrtenangebot mo-fr ausgedehnt: SL9 und SL10 bilden zusammen ganztägig einen 4-6 Minuten Takt, nicht nur in der HVZ in der Vorlesungszeit. Abends und am Wochenende würde ich idealerweise auch eine Verlängerung der SL10 zur Uni vorschlagen, die Linie könnte aber auch am Neumarkt enden.
Ich bin der Auffassung, dass diese SL die Stadtteile Humboldt-Gremberg und Neubrück in besonderer Weise aufwerten würde. Neue Geschäfte und Wohngebiete könnten entlang der Trasse entstehen.
Den offiziell geplanten S-Bahnhof „TH“ an Deutzer Ring /Ecke Gremberger Str. habe ich einmal „TH /Deutzer Ring“ genannt, um Verwechslungsmöglichkeiten zum U-Bahnhof „Technische Hochschule“ vorzubeugen.
Die Sinnvollhaftigkeit der Linie würde gesteigert werden im Falle von Neubaugebieten in Ostheim-Süd / Vingst-Süd. Den von mir geplanten S-Bahnhof Vingster See (keine offizielle Planung!) muss man gewiss erst einmal rechtfertigen. Dort sollte aus meiner Sicht ein großer P+R entstehen, der mögliche zukünftige Bahnhof läge direkt am Autobahnzubringer A559 / A4. An der neuen S-Bahnstation wäre auch der mögliche neue Endhaltestelle der Buslinie 153, die im Zuge der Realisation der SL10 nicht mehr von Vingst kommend über Humboldt-Gremberg nach Deutz verkehren müsste.
Am S-Bahnhof „Vingster See“ verkehren zahlreiche S-Bahnenlinien S12 (Bedburg/Elsdorf – Hennef -…), S13 /S14 (Düren/Kerpen-Mitte – Köln Flughafen – Bonn Hbf / Bonn-Oberkassel), S15 Overath- Euskirchen, S16 neue S-Bahn über die Südbrücke
Der S-Bahnhof „Vingster See“ nimmt gleichzeitig die Rolle einer Verknüpfungsfunktion auf der rechten Rheinseite zwischen den S-Bahnlinien S12 (via Deutz und Porz) und S16 (via Südbrücke und zum Flughafen) ein.
Der S-Bahnhof Trimbornstr.
Gemäß eines anderen Vorschlags zur Anbindung Humboldt-Grembergs wird „das Konzept“ von zügigen Kölner Stadtbahnverbindungen (geringe Haltestellendichte, Vermeidung straßenbündiger Trassen) aus meiner Sicht unbegründet aufgegeben.
Ein Grund für die Inkaufnahme straßenbündiger Trassen war scheinbar bei o.g. Vorschlag die Anbindung des S-Bahnhofs Trimbornstr. Die Anbindung des S-Bahnhofs Trimbornstr. ist jedoch, wie ich im Folgenden erläutern möchte, nicht erforderlich.
Der S-Bahnhof Trimbornstr. wird auch aktuell nicht durch die Buslinie 153 angebunden, jene Buslinie, die nämlich durch eine Stadtbahnlinie Deutz – Humboldt-Gremberg ersetzt werden würde. Die einzige Buslinie, die den S-Bahnhof Trimbornstr. anbindet, ist die Buslinie 159. Die Buslinie 159 wird jedoch (da bin ich überzeugt) im Zuge einer Einführung der SL10 nicht angepasst werden. Die Anbindung des S-Bahnhofs Trimbornstr. durch die Linie 159 ist wichtiger (Anbindung Poll, Kalk an den S-Bahnhof) als durch die Linie 153.
Zudem ist ein Schnittpunkt zu den zukünftigen S12, S13, S14, S15 und zu weiteren Zügen in Deutz Bahnhof (zusätzlich Fernverkehrshalt) gegeben. Fahrgäste, die von Humboldt-Gremberg Richtung Südosten möchten, sind zahlenmäßig weniger vertreten. Dafür wäre dann aber dennoch die Umstiegsmöglichkeit an dem neuen S-Bahnhof Vingster See gegeben.
Sollte es letztgenannten S-Bahnhof (vorerst) jedoch nicht geben, wäre dies aber auch nicht tragisch bzw. würde es nicht erforderlich machen, die SL10 über den S-Bahnhof Trimbornstr. zu führen.
Bauvorleistungen:
„Am östlichen Ende des U-Bahnhofs [Deutz Technische Hochschule (1,9)] gibt es zu beiden Seiten der Streckengleise Tunnelstutzen für eine höhenfreie Ausfädelung, die eine Strecke durch Humboldt/Gremberg angeschlossen hätte. Diese Strecke sollte in Poll an die bestehende Strecke der Linie 7 anschließen und deren Führung über die Siegburger Straße ersetzen.“ (vgl. diese Internetseite).
Trassenverlauf:
a) Humboldt-Gremberg
Die Trasse verläuft in Gremberg durch Kleingartenanlagen, auch der Parkplatz von einem großen Supermarkt (aktuell: Real) würde dezimiert werden (eine mögliche Alternative: Tiefgarage). Hierfür müssten Lösungen gefunden werden. Kleingärten und Supermarkt-Parkplatz könnten aber umgangen werden durch eine leicht geänderte Trassenführung. Die Alternative wäre ein kurzes Stück straßenbündiger Verlauf auf der Gremberger Str. oder auf der Roddergasse. Einen Tunnel unter der Kleingartenanlage Gremberg-Ost fände ich aber übertrieben. In Gremberg ist natürlich die Trasse auch durch die Parkanlagen des Wohngebiets zu verlegen, was schade ist, aber dort ist ausreichend Platz, die Parkanlagen müssten gewiss an anderer Stelle errichtet werden, Naherholung ist wichtig.
b) Neubrück
In Neubrück wird schon seit Jahrzehnten zwischen Neubrücker Ring und den Wohngebieten eine Trasse für eine mögliche Stadtbahnlinie freigehalten. Es gab bzw. gibt immer wieder Überlegungen zur Anbindung dieses Stadtteils, zum Beispiel eine verlängerte SL 13 von Mülheim kommend über Höhenberg, Ostheim nach Neubrück zu führen. Ich halte es nicht für sinnvoll, die Tangentiallinie 13 nach Neubrück zu führen. Die SL 13 sollte stattdessen von Ostheim kommend weiter nach Porz oder über Poll auf die andere Rheinseite (dort dann Lückenschluss zur linksrheinischen SL 13) verlängert werden. Nach Neubrück sollte eine Radiallinie in die Kölner Innenstadt verkehren.
Taktfrequenz:
Eine Umstellung auf einen 15/7-8 Minuten-Takt auf den SL9 und SL10 halte ich nicht (mehr) für sinnvoll. Ich weiß ohnehin, dass in Köln der 10-Min-Takt „Gesetz“ ist. Bevor ich diese Idee mit Humboldt-Gremberg und Neubrück hatte, dachte ich aber daran, die SL10 alle 15 Minuten über Kalk und Ostheim nach Neubrück zuführen und die oben erwähnte SL11 (als Verstärkerlinie der SL1) alle 15 Minuten über Merheim nach Neubrück. Die SL1 und SL9 wären dann im 9-6 Minuten-Takt gefahren, so dass gemeinsam mit den SL10 bzw. SL11 ein 4-5-6 Minuten-Takt zwischen a) Neumarkt und Merheim b) Neumarkt und Ostheim entstanden wäre. Da die SL10 aber aus meiner Sicht nun besser über Humboldt-Gremberg geführt werden könnte, möchte ich auf ihrer gesamten Strecke 6 Fahrten pro Stunde anbieten, 4 halte ich dort für zu fahrgast-unfreundlich. Somit würde die SL11 entfallen, die ursprünglich ja auch teilweise Verstärkerfahrten der SL1 ersetzen sollte, die dann nicht mehr nach Brück und Refrath, sondern nach Neubrück gefahren wären. Ein 9-6-Minuten-Takt in Brück und Refrath ganztägig, statt eines 5-Min-Takt in der HVZ und 10-Min-Takt zu den anderen Tageszeiten mo-fr wäre zu vertreten, insb. bei Dreifachtraktionen auf der SL1. Wenn man aber von Merheim in der HVZ jede 2. Fahrt der SL1 durch eine neu SL11 nach Neubrück führt, finde ich das schlecht, denn dann würde Brück und Neubrück nur noch 6 statt 12 Fahrten pro Stunde erhalten.
Einsparungen im Busverkehr
- die Linie 179 entfällt
- die Linie 157 verkehrt nicht mehr zwischen Ostheim und Neubrück/Brück West bzw. Ostheim und Merheim
- die Linie 153 verkehrt nicht mehr zwischen Vingst Süd und Deutz
Update des Vorschlags am 22.04.2020:
Einen Halt am Schnittpunkt zur Straße „Am Grauen Stein“ hatte ich ursprünglich vorgesehen, dieser kann aber ohne Sorge eingespart werden. Ich hatte diesen Halt vorgesehen, um die Fußwege zu dem Bürokomplex „Am Grauen Stein“ (TÜV Rheinland) noch halbwegs im Rahmen zu halten. Das geht aber auch so durch den jetzt etwas verlegten Halt „Rolshover Str.“ Ich würde mir, zur Verkürzung der Fußwege zum TÜV Rheinland wünschen, dass eine neue Fußgängerüberführung über die L124 (Autobahnzubringer) gebaut wird. Diese habe ich gleich mit eingezeichnet.
Auch war mir der Halt Deutzer Ring ein Dorn im Auge, der sollte nicht am Deutzer Ring sein, sondern an der Wohnbebauung Kannebäckerstr.
Nach Gremberg hatte ich auch mal eine Linie vorgeschlagen. 🙂
Mit Verlaub, aber der Streckenverlauf in Gremberg ist anders. Ich finde den straßenbahnartigen Verlauf zwischen Deutz und Gremberg bei deinem Vorschlag nicht gut.
Das internationale Metropole wieder verstärkt auf die Straßenbahn setzen, sollte man auf Köln nicht ohne weiteres anwenden, denke ich. Köln hat keine klassische U-Bahn und ist als vor allem in den Außenbezirken darauf angewiesen, die Stadtbahnverbindungen zügig zu halten. Ich meine, dass man auch mal evaluiert hat, dass die Kölner sich eben diese zügige Stadtbahnverbindungen wünschen. So wie eine Linie 16 nach Niehl fährt (damals Linie 19), so muss eine neue Kölner Stadtbahnstrecke aussehen. Nicht alle 400 Meter halten. Zügig, mit besonderem Bahnkörper, und noch im Kostenrahmen da oberirdisch.
So die Devise: die Vorteile der Kölner Stadtbahn betonen und weiter ausbauen (feinmaschiges Netz, zumeist ebenerdiger Zugang zu den Haltestellen, schnellere Verbindung als mit einer Straßenbahn) und die Nachteile möglichst gering halten (straßenbündige Trassen, Stör- und Verspätungsanfälligkeit, langsamer als eine echte U-Bahn).
Tut mir leid, aber die Deutzer Brücke ist mit 30 Zügen schon am Limit. Da passt keine weitere Linie durch. Es würde nur gehen, wenn zusätzlich zur Brücke ein Tunnel unterm Rhein gebaut werden würde…
Die Auslastung auf der Deutzer Brücke ist mir bekannt.
Dein Argument lässt sich aber entkräften.
Ich plane nämlich keine zusätzlichen Fahrten zwischen Deutz und Universität, wie ohnehin schon während der hvz auf der Strecke unterwegs sind. Die Linie 9 verkehrt nämlich dann zumindest in der Vorlesungszeit alle 4 bis 6 Minuten (12 Fahrten pro Stunde)auf diesem Streckenabschnitt. Diese Verstärkerfahrten nutze ich für meine Linie 10.
Das heißt: diese Verstärkerfahrten entfallen unter der Liniennummer 9, die zwischen Sülz und Königsforst nur noch alle 10 Min. auf allen Abschnitten verkehrt.
Du hast dich bestimmt gewundert, warum ich die SL 10 an der Uni habe enden lassen. Das ist der Grund.
@ nicolas.blume: konnte ich dich umstimmen?
Der Vollständigkeit halber: die von mir in der Beschreibung als Randnotiz erwähnte mögliche weitere SL 11 würde auch nicht zur Erhöhung der Fahrten auf der Deutzer Brücke führen!
Das wird aber noch in der Beschreibung erläutert.
Leider stimmt das mit der Auslastung der Deutzer Brücke nicht mehr. Die Verstärkerfahrten der Linie 9 enden im Berufsverkehr nicht mehr am Bahnhof Deutz, sondern werden über die Linie 7 bis Porz Markt geführt, da die Line 7 ebenfalls überlastet ist. Damit würde gleichzeitig auch die Möglichkeit entfallen, wie von vielen gefordert, die Verstärkerfahrten der Linie 9 im Berufsverkehr bis Ostheim zu führen.
Die Stadt Köln wird sich bezüglich des Engpasses Ost-West-Achse ohnehin ein anderes Konzept einfallen lassen müssen, denn nach Corona dürfte die jetzt gängige Praxis passé sein, die Fahrgäste nach Möglichkeit in den Bahnen in mehreren Lagen übereinander zu stapeln.
Oh ja. Stimmt. Ich habe, bevor ich den Vorschlag erstellt habe, mir den Fahrplan der Linie 9 angesehen und festgestellt, dass die Verstärkerfahrten der Linie 9 von Universität bis Bf. Deutz Messe verkehren und nicht nach Porz. Daher kam ich dann zur Annahme, dass die Verstärkerfahrten ab Bf. Deutz einfach nur verlängert werden müssen, ohne die Auslastung der Deutzer Brücke zu „sprengen“.
Im Fahrplan der Linie 7, das sehe ich gerade, sind allerdings am Vormittag auch 4 Fahrten aufgeführt, die von Porz zum Neumarkt und dann weiter zur Universität fahren.
Damit stimmt o.g. Aussage in der Tat nicht mehr.
Was unternommen werden könnte, damit sowohl Linie 9 (durch SL 10) als auch Linie 7 verstärkt werden können:
Verlängerung der Linie 15 von Ubierring nach Porz
Stadtbahn von Niederkassel, Zündorf, Porz, Westhoven über Rodenkirchener Brücke und weiter als neue Nord-Süd-U-Bahn (dann allerdings zusätzlich zur Rheinbrücke Umrüstung der Bahnsteige auf Hochflur bzw. Kombi-Bahnsteige.
Da ja zusätzlich die Erweiterung der Südbrücke für die geplante S16 geprüft wird kann ich mir in diesem Fall nicht vorstellen, dass es Fördergelder für eine zusätzliche Rheinbrücke für die Stadtbahn gibt. Zum Sinn der Führung der S16 als Stadtrundfahrt – von Leverkusen über Köln HBf, Köln Süd, die Südbrücke und dann im Bereich des ehemaligen Bahnhofs Kalk auf die Trasse Richtung Flughafen und weiter über Siegburg und die Siegstrecke – möchte ich mich hier nicht äußern. Ein direkter Weg sähe anders aus.
Ich habe aber noch Hintergrundinfos für Dich: Genau für die Führung der Stadtbahn ab Fachhochschule, durch Gremberg bis zur Roddergasse wurde lange Zeit die Trasse seitens der Stadt Köln freigehalten, so bis irgendwann nach 2010. Dann wurde die Trassenfreihaltung aufgegeben, noch vor drohenden Dieselfahrverboten. Gebaut wurde dort aber nichts – was denn auch, dort sind nur eine Grünanlage und eine ehemalige Müllkippe – so dass die Möglichkeit nach wie vor besteht. So ganz neu ist der Vorschlag also nicht.
Die Trassenfreihaltung in Gremberg war mir nicht bekannt, ich bin unabhängig von bisherigen offiziellen Überlegungen auf diese Idee gekommen und halte es nach wie vor für gut, gleich zwei Stadtteile mit der neuen Linie anzubinden.
Die umwegige Streckenführung der geplanten S16 finde ich ebenfalls suboptimal. Ich habe mir bereits eine alternative Streckenführung einer S-Bahn über die Südbrücke überlegt, allerdings geht das nicht ohne aufwändige Baumaßnahmen. Vielleicht bringe ich diesen Vorschlag noch hier ein.
Auch muss ich zugeben, dass ich den Bau einer zusätzlichen Rheinbrücke etwas nördlich der Südbrücke, genau wie Du, als unrealistisch empfinde. Zumindest, was die nächsten Jahrzehnte angeht. Erst einmal geht es ja um die Inbetriebnahme der S16. Wenn die Südbrücke dann noch erweitert werden soll, wird man eher eine Verstärkung der S16 in Betracht ziehen, als eine zusätzliche Rheinbrücke.
Dennoch habe ich auf den Vorschlag von Nicolas Blume hier verlinkt, weil ich mir kaum einen besseren Rat wusste, wie das Problem der ausgelasteten Deutzer Brücke umgangen werden kann.
Abgesehen von diesem Vorschlag oder auch dem Vorschlag mit der „Rodenkirchener Brücke“ habe ich aber doch noch weitere Ideen:
3) Rheintunnel zwischen Heumarkt und Deutz (ist ja auch nicht neu)
4) Es gibt natürlich noch die Möglichkeit, die Verstärkerzüge der Linie 7 in Deutz enden zu lassen. Idealerweise am Bahnhof Deutz/Messe, wo sich eine Kehranlage befindet. Dazu müsste natürlich der Knotenpunkt „Deutzer Freiheit“ zu einem Gleisdreieck umgebaut werden.
5) Ich sehe noch eine weitere Möglichkeit ohne Baumaßnahmen (abgesehen von verlängerten Bahnsteigen, so dass auf der Linie 1 Dreifachtraktionen verkehren können):
die KVB-Linien 1 und 7 fahren montags-freitags nicht mehr alle 10 Minuten, sondern alle 7/8 Minuten. Die Linie 7 wird jedoch aufgeteilt in zwei Linien, die jeweils alle 15 Minuten verkehren: Linie 7 Frechen – Zündorf und Linie 8 Junkersdorf – Zündorf. Auf der Linie 1 fahren nach entsprechend verlängerten Bahnsteigen auf der Strecke die ersehnten Dreifachtraktionen.
Die Linie 1 fährt, um genau zu sein, jedoch nicht alle 7/8 Minuten, sondern alle 9/6 Minuten durchgehend zwischen Weiden und Brück bzw. Refrath bzw. Bensberg (je nach Bedarf). Zwischen Junkersdorf und Heumarkt wird sie von der Linie 8 ergänzt, so dass auf dieser Strecke ein 4/5/6-Minuten-Takt entsteht.
Zwischen Deutz, Technische Hochschule und Brück bzw. Refrath (je nach Bedarf) wird die Linie 1 montags-freitags in der HVZ verstärkt zu einem 4/5/6-Minuten-Takt oder zu einem 3/4/4/4-Minuten-Takt. An Deutz, Technische Hochschule kann umgestiegen werden in die Stadtbahnlinien 9 oder 10 Richtung Innenstadt.
Die Linien 9 und 10 verkehren jeweils alle 10 Minuten. Gemeinsam ergeben sie zwischen Universität und Deutz, Technische Hochschule einen 5-Minuten-Takt.
Abends und am Wochenende fahren die Linien 1,7,9,10 alle 15 Minuten. Die Linie 8 verkehrt abends und am Wochenende nicht.
6) Sodann fällt mir noch eine letzte Möglichkeit, die nur eine Abwandlung des Vorschlags 5 ist und ebenfalls ohne Baumaßnahmen auskommt, abgesehen von der Ertüchtigung der Ost-West-Achse, so dass Dreifachtraktionen auf der Linie 1 möglich sind.
Wie beim Vorschlag 6) verkehren Linien 1 und das Linienbündel 7/8 montags-freitags alle 7/8 Minuten bzw. die Linie 1 alle 9/6 Minuten. Auf der Linie 1 fahren Dreifachtraktionen. In der HVZ verkehrt die Linie 1 jedoch nicht alle 9/6 Minuten, sondern durchgehend von Weiden bis Refrath bzw. Bensberg alle 6 Minuten. Zwischen Junkersdorf und Innenstadt verkehren durch die Linien 1 und 8 insgesamt 14 Fahrten pro Stunde, die allerdings nicht gut entzerrt werden können. Zusätzlich können, bei entsprechendem Bedarf, Verstärkerzüge auf der rechten Rheinseite eingesetzt werden, so dass die Linie 1 zwischen Brück oder Merheim-Ost und Deutz, Technische Hochschule alle 3 Minuten verkehrt.
Alles weitere für den Vorschlag 6 ist identisch mit den Angaben unter Vorschlag 5.
>>
Ich finde die beiden letztgenannten Vorschläge 5) und 6) am besten, aber es bedeutet einen Abkehr vom 10-Minuten-Takt und birgt ggf. Konfliktpotential hinsichtlich der Anschlüsse zum Busverkehr.
Wie ist Deine Meinung?
Ich hätte einen anderen Vorschlag. Die Verstärkerfahrten der Linie 7 nicht über die Deutzer Brücke führen, sondern eine neue Linie 14 (Arbeitstitel der Stadt Köln) von der Siegburger Straße über Gotenring zur Messe und weiter durch das Euroforum, wie es momentan seitens der Stadt Köln geplant wird. Weiter im rechtsrheinischen Norden würde die Line später nach Flittard führen. Dann wäre zwar ein Umstieg Richtung Neumarkt an der (umzubauenden) (H) Suevenstraße erforderlich, dafür entfiele das zweimalige Umsteigen Richtung Mülheim, und es entstünde eine direkte Verbindung zum Bahnhof Deutz. Ich werde diesen Vorschlag hier in Kürze einstellen und zur Diskussion bringen. Nötig dazu wären noch nicht einmal 200 m Gleise an einer Stelle, wo auch der Platz dafür vorhanden wäre.
Ach ja, und dann wieder zurück zu Deinem eigentlichen Vorschlag hier. Habe ich mich auch mit beschäftigt. Hinter der Roddergasse in Gremberg dürfte das Verkehrsaufkommen gleich Null sein, denn dort liegt das Gremberger Wäldchen. Sinnvoller wäre es, nach einem Schwenk nach Norden (auf der Zulaufstrecke der Bahn zum Deutzer Hafen, die in absehbarer Zeit frei wird) die Strecke am der Homarstraße mit einem neu zu bauenden S-Bahn-Halt „Vingst“ zu verknüpfen. Von dort ein kuzes Stück Weiterführung entlang der Bahn Richtung GBf Köln und dann vor der (H) Vingst Anbindung an den Stadtbahntunnel Richtung Ostheim.
Danke für die Informationen. Arbeitest Du bei der Stadt Köln? Ich hatte mich bereits mehrfach gefragt, wie eine neue Flittarder Stadtbahnlinie bzw. die Linie vom Mülheimer Hafen kommend von Deutz aus offzieller Sicht weitergeführt werden soll. Leider habe ich bisher nichts dazu gefunden.
In Deinem Vorschlag schreibst Du auch, dass eine Weiterführung der Flittarder Stadtbahnlinie von Deutz aus via Severinsbrücke Richtung Klettenberg bislang von der Stadt Köln angedacht ist.
Ich hätte zu all den für mich neuen Informationen ein paar Überlegungen:
1) Fahrgäste vom Neubaugebiet Euroforum, aus Stammheim sowie aus Flittard möchten idealerweise eine direkte Verbindung in die Kölner Innenstadt. Hierauf würde ich hohen Wert legen. Bei der off. Variante, eine solche neue Linie nach Klettenberg zu führen, wird die Kölner Innenstadt mit den Haltestellen Severinsstr., Poststr./Rothgerbach und Barbarossaplatz zumindest tangiert. Optimal fände ich es aber, wenn eine neue Stadtbahnlinie aus Flittard über den Neumarkt verkehren würde. Von dort könnte Sie entweder zum Reichenspergerplatz verkehren und die Linie 18 zwischen Neumarkt und Hbf entlasten oder aber Richtung Ehrenfeld verkehren. Im ausgelasteten Neumarkttunnel würde sich ja die Anzahl der Bahnen nicht erhöhen, da die Linie 16 zukünftig nicht mehr über den Neumarkt, sondern auf der Nord-Süd-U-Bahnstrecke verkehren wird. Eine Linie 18 könnte zur Verstärkung ggf. auch langfristig mit Dreifachtraktionen betrieben werden, Vorschlag „U-Bahn Barbarossaplatz“. Für die Weiterführung Richtung Neumarkt sind natürlich keine baulichen Maßnahmen erforderlich.
2) Eine neue Stadtbahnlinie vom Euroforum/Flittard wäre, wie Du schreibst, eine Hochflurlinie sein. Aber müssen denn nicht alle Bahnsteige behindertengerecht bis 2022 ausgebaut werden? Gilt das nicht auch für Verstärkerzüge, auch wenn die Linie 7 nach wie vor einen ebenerdigen Einstieg bieten würde?
3) Die Linie 7 zu verstärken, in der HVZ bis Porz und generell bis Poll und via Deutzer Hafen, wo viele Wohnungen und Büros entstehen, finde ich eine sehr gute Idee. Ich habe hierzu einen Gegenvorschlag: eine neue Linie 8, die zwischen Poll via Deutzer Freiheit Richtung Ostheim verkehren würde. Aus Sicht der Fahrgäste aus Poll, Ensen, Westhoven, Porz, Zündorf wäre dies besser, da sie einen einheitlichen Umstiegspunkt an der Deutzer Freiheit hätten (wenn auch nicht so bequem wie an einer von Dir vorgeschlagenen umgebauten Hst. Suevenstr.): hat man gerade die Linie 7 nach Zündorf am Neumarkt verpasst, warten ungeduldige Fahrgäste ungern 9 bzw. 14 Minuten. Sie können dann einfach eine Bahn der Linie 1, 9 oder 10 nehmen, und an der Deutzer Freiheit in die Linie 8 Richtung Poll/Porz umsteigen. Fällt dort die Linie 8 aus, können sie dann doch auf die nächste Linie 7 warten. Das ist an der Suevenstr. nicht möglich. Bauarbeiten für ein neues Gleisdreieck würden natürlich erst einmal die gesamte Ost-West-Achse lahm legen. Auch wäre die Auslastung an dem Dreieck mit den Linien 1,7,8,9,10 hoch.
Zurück zur Stadtbahnlinie 10 Gremberg/Neubrück:
In Bezug auf die Deutzer Brücke hättest Du und ich hoffe, auch ich, einige Lösungen gefunden, wie das Problem mit der Auslastung umgangen werden kann, ohne einen teuren Rheintunnel zu bauen. Somit stünde einer neuen Stadtbahnlinie nach Neubrück, die Richtung Innenstadt verkehrt (keine verlängerte 13 von Mülheim via Ostheim nach Neubrück) eigentlich nichts im Wege. Wie erwähnt, finde ich den Gedanken nicht schlecht, auch Humboldt-Gremberg davon profitieren zu lassen. In Kalk verkehren bis zu 18 Bahnen/Stunde u. Fahrtrichtung. Das sollte reichen, wenn noch die Linie 1 in Dreifachtraktionen verkehren wird.
Bezüglich Deines Vorschlags zur Streckenänderung hinter der Roddergasse in Gremberg: ja, ein Schwenk nach Norden könnte gemacht werden und ein neuer S-Bahnhalt „Vingst“ könnte ein Stück nach Westen verlagert werden. Du schreibst dann weiter, dass Du dann ein Stück auf der Bahn Richtung Gbf Köln weiter möchtest und von dort in den Stadtbahntunnel mit Halt in Vingst und Ostheim (Mitte). Könntest Du erläutern, warum dies sinnvoller erscheint?
Ich sehe eine Führung der Stadtbahnlinie 10 via U-Bahnhof Vingst und H Ostheim-Mitte nicht unbedingt als besser an. Klar, mein Vorschlag über Ostheim Süd lebt auch von der Prämisse, dass dort noch weitere Neubaugebiete entstehen, ich allerdings von entsprechenden Plänen nichts weiß und daher dies auch nur ein Gedanke ist. Dennoch werden neue Wohngebiete, insb. das Waldbadviertel, entschlossen, während man in Vingst und Ostheim nur die Linie 9 verstärkt, aber keine neuen Wohngebiete erschließt. In Vingst und Ostheim-Mitte erbrächte eine Linie 10 aber auch nur einen geringen Mehrwert, da Linien 9 und 10 zwischen Uni und Deutz einen 10-Min-Takt bilden sollen, die Linie 10 aber nach meiner Schätzung 3, vielleicht auch 4 Minuten länger braucht als die Linie 9 durch den Kalker Tunnel, so dass in Vingst und Ostheim die Linie 10 direkt vor/nach der Linie 9 abfahren wird. Die meisten Fahrgäste würden daher dort mit der Linie 9 fahren.
Noch zum Vingster S-Bahnhof:
gibt es hierfür ggf. auch etwas offizielles?
ich hatte mir einen solchen Halt überlegt, nicht nur aufgrund der Linie 10, sondern auch da dort eine Verknüpfung der S-Bahnlinien 12 und 16 auf der rechten Rheinseite geschaffen werden würde und ein solcher Halt mit guter Anbindung ideal für einen P+R ist. Der Erfolg des P+R Weiden West soll doch gerne wiederholt werden. Am Vingster Bahnhof würde dann neben der Linie 10 und den Linien S12 bis S16 so viele Linien verkehren, dass eine hohe Taktfrequenz und hoffentlich auch eine hohe Akzeptanz garantiert ist.
PS: ich würde mich natürlich zu Deinem Feedback hinsichtlich Gremberg, U- und S-Bahnhof Vingst freuen. Hinsichtlich der Punkte zur Flittardlinie, bitte ich Dich aber diese direkt in die Kommentare zu Deinem Vorschlag zu posten. Ich schreibe meine Punkte dort auch noch einmal kurz hin.
Interessant Vorschlag, was wäre aber mit einer neuen Brücke über den Rhein für Niederflurzüge? Das Neubrück und Gremberg einen Stadtbahnanschluss brauchen, bin ich mir sicher. Ich würde jedoch auf mehr Netzkapazitäten setzen und neue Strecken begrüßen.
Ich habe einen ähnlichen Verlauf geplant, dabei habe ich die Linie 15 über Rhein und den Deutzer Hafen verlängert.
KÖLN: LINIE 15 ERWEITERUNG RECHTSRHEINISCH ÜBER NEU-BRÜCK NACH HOLWEIDE
Der Vorschlag hat die falsche Kategorie, richtig wäre hier wohl eher „Stadtbahn Niederflur“