Beschreibung des Vorschlags
Vorab: Ich finde die aktuelle Stategie die S-Bahnhöfe auf der Stammstrecke viergleisig auszubauen sehr gut. Doch mit 27 Zügen pro Stunde (9 Linien im T20) wird man dennoch keine großen Kapazitätsreserven haben, die man in Zukunft aber braucht. Langfristig muss damit eine zweite Stammstrecke her.
Das S-Bahn Netz erstreckt sich in West-Ost Richtung. Ich denke daher, eine neue Stammstrecke sollte den Rhein queren. Natürlich darf es einmal eine Linie von Köln-West nach Köln Nippes geben, dennoch finde ich, dass nur rheinquerende verbindungen genügend fahrgastpotential für eine Stammstrecke haben.
Soweit ich weiß, gibt es in ganz Deutschland keinen Verkehrstunnel unter dem Rhein. In Köln gibt es lediglich einen Fernwärmetunnel in 25 Meter Tiefe. Ein Tunnel unter dem Rhein wäre nicht ganz einfach. Doch geht es auch über eine Brücke?
Da bietet sich die Severinsbrücke an. Sie zeiht sich fast wie eine Autobahn durch die Stadt – Ein klassisches Projekt der 1950er Jahre. Neben dieser „Autobahn“ ist nach genügend Platz für SPNV. Ich denke Gewichsmäßig wird die Brücke S-Bahnen nicht aushalten. Die S-Bahn Brücke verläuft südlich der Severinsbrücke und störrt das Panorama damit nicht.
Von Rolf Heinrich, Köln, CC BY 3.0, Link
Linienkonzept Köln 2050
Grundideen des Konzepts:
- Ausgangslage S-Bahn Netz 2030+
- Von überall (außer den neuen Hst. Vingst und Kalk West und der S23) besteht eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof
- Bei der S17 nach Bonn halten in Brühl laut D-Takt 3 Regionalzüge pro Stunde. Diese reichen als Direktverbindung zum Hauptbahnhof aus.
- Die S16 in der aktuellen Planung würde den Rhein zweimal queren – ein riesiger Umweg. Daher fährt sie nun nach K Worringen
- Die S14 nach Horrem und die S17 nach Solingen laufen zu lassen stammt aus dem S-Bahn Konzept 2040+
- Die Äste nach Leverkusen (S10), Rösrath (S21), Porz (S20) und Hürth Fischenich (S21) werden verstärkt. Sie werden dabei von zwei Linien angefahren, von denen je eine über die Hohenzollern- und eine über die Severinsbrücke führt.
- Über die Hohenzollernbrücke verkehren nachwievor mehr Züge, da es dort mehr Kapazität gibt (viergleisige Bahnhöfe) und fast jede Strecke eine Direktverbindung zum Hbf. haben soll.
Fahrzeitverkürzung
Von Hürth – Kalkscheuren nach Köln Mühlheim:
Konzept 2040: 29 Minuten
Neu: 22 Minuten
– 7 Minuten
Von Köln Porz Markt / Bahnhof zum Neumarkt
Stadtbahn: 25 Minuten
S-Bahn Neu: 14 Minuten
-11 Minuten
Von K-Mühlheim zum Barbarossaplatz
Stadtbahn: 22 Minuten
S-Bahn Neu: 13 Minuten
-9 Minuten
Von K- Severinsbrücke nach K-Barbarossaplatz
Stadtbahn (7+18): 17 Minuten
S-Bahn Neu: 3 Minuten
-14 Minuten
Verlauf
-Von Ost nach West beschrieben –
Bei der neuen Haltestelle Kalk-West liegen die Gleise weit genug auseinander um hier kreuzungsfrei auszufädeln. Es muss kein Gleis verlegt werden.
Das Deutzer Feld wird in offener Tunnelbauweise unterquert. die Zufahrt erfolgt nun von Süden. Wenn man die Straße in eh schon aufreißt, kann man das auch machen.
An der Haltestelle Technische Hochschule sollte man kreuzungsfrei auf die bestehende Bahnstrecke ausfädeln können. daher würde ich die neuen Gleise zwischen die der Bestandsbahnstrecke legen.
Die Brücke über den Deutzer Ring (Im Hasental) entfällt stattdessen fährt man nun über die Troisdorfer Straße raus.
An der Haltstelle Severinsbrücke besteht die Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahnlinie 7. Die Haltestelle Suevenstraße zu verlegen erachte ich für nur bedingt sinnvoll, da man genauso an der Severinsstraße zu den Linien 3 und 4 umsteigen kann.
An der Haltestelle Severinsstraße wird die nördliche Fahrbahn verschwenkt. Dadurch entsteht genügend Platz für eine S-Bahn Haltestelle im Süden.
Nach der Haltestelle beginnt der Abzweig bzw. die Bauvorleistung dafür zum Neumarkt
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Variante: Stichtunnel Neumarkt:
Die Hst. Neumarkt gilt als wichtigste Stadtbahnhaltestelle Kölns. Anfangs habe ich überlegt einen Tunnel von der Severinsstraße über den Neumarkt nach Köln Süd zu planen. Das wäre aber doch recht umwegig und würde die Ringlinien 12 und 15 nicht anbinden. Bei der Variante Stichstrecke bindet man sowohl den Knoten Barbarossaplatz als auch Neumarkt an. Da es etwas zu viel wäre, alle Linien nach Südsüdwest durchzubinden, sollten ein paar Linien der Stammstrecke enden. Hierfür würde sich wohl kaum ein Ort besser eignen als der Neumarkt. Das ganze ist natürlich nicht ganz billig. Schwieriger würde es mit dem Ost-West Tunnel der Stadtbahn werden. In gewisser Maßen ist die Variante also davon abhängig, dass das Projekt (hoffentlich) oberirdisch durchgesetzt wird.
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Der weitere Tunnelverlauf liegt südlich des Stadtbahntunnels unter der Straße. Hier dürfte es wegen der archiologie keine großen Schwierigkeiten geben. Der Tunnel liegt knapp außerhalb der alten Stadtmauer
Die Haltestelle Barbarossaplatz wird zu einem noch wichtigeren Umstiegsknoten.
Aktuell wird Köln-Süd von vielen Studenten genutzt. In Zukunft gibt es dafür zusätzlich noch die Hst. Weißhausstraße, die von dieser Stammstrecke erreicht wird. Ggf. kann ein Bus Pendelverkehr von der Hst. Weißhausstraße zur Uni eingerichtet werden. Diese ist 1,3 km von der Uni entfernt, während es nach Köln Süd 0,9 km sind. Dafür ist die Fahrzeit von Süden und der neuen Stammstrecke kürzer, was das ganze etwas ausgleicht.
Ähnliche Vorschläge
Ich beziehe hier nur auf neue S-Bahn Strecken
1. von BenJ
Im Zentrum zwar zentrale Achse, im Osten jedoch eine Güterstrecke mit zu wenig Potential für eine ganze Stammstrecke.
Kurz und knapp: Überdimentioniert und ungünstiger Verlauf
Fast kein Fahrgastpotential: Weder große Umstiegsknoten, noch dichte Bebauung. Es geht durch einen Grüngürtel
- Sehr umwegig zwischen Hbf. und Nippes
- Tunnel ist lang und muss sehr tief liegen
Schwierige Situation am Hauptbahnhof:
- Lange umstiegswege
- Steile komplizierte Strecke zum Hansaring
- Was passiert mit Ost-West S-bahn Verkehr? Die Gleise werden nun ja nach Süden benötigt
Vielen Dank für das durchlesen. Ich habe versucht alles möglichst genau einzuzeichnen und eine günstige Trasse zu finden. Wenn ich dennoch etwas übersehen habe (Denkmalschutz, Naturschutz, technische Machbarkeit, …) gib mir gerne Bescheid. Egal, ob dir der Vorschlag gefällt, oder du (konstruktive) Kritik hast, gib mir gerne Bescheid. VG Geomaus007
Fürs erste fürche ich, dass diese Strecke den Ausbauplanungen über die Südbrücke zu große Konkurrenz macht. Aber wenn man in einigen Jahrzehnten wirklich eine dritte S-Bahn-Rheinquerung braucht, wäre eine Führung über Neumarkt und Severinstraße sicher interessant. Nur würde ich die Strecke rechtsrheinisch auf jeden Fall über den Bahnhof Deutz führen, damit wenigstens einer der beiden großen Umsteigeknoten auf der neuen Stammstrecke liegt. So wie dein Liniennetz aktuell geplant ist, bieten die meisten deiner neuen Linien kaum Umstiegsmöglichkeiten zum Regional- und Fernverkehr (maximal in Köln-Mülheim, Porz oder Hürth-Kalscheuren).
Hi capybara,
Ich glaube, wir sind uns einig, dass diese Strecke mehr Fahrgastpotenzial bietet. Haltestellen wie Barbarossaplatz, Neumarkt oder Severinsstraße wären frequentierter als Bonner Wall und Köln Pforz.
Auch wenn der Neubau der Brücke an den beiden Strecken vergleichsweise gleich teuer ist, sind die Zulaufstrecken für die Severinsbrücke teuerer. Im Vergleich zu den anderen bislag Vorgeschlagenen Stammstrecken sind sie dennoch vergleichsweise günstig.
Wie in der Beschreibung erwähnt, habe ich das Netz so geplant, dass in Zukunft nachwievor Direktverbindungen zum Hbf. und nach Deutz von jeder Station entstehen. Ich erkenne die Bedeutung der beiden Bahnhöfe natürlich an.
Im Netz 2040 fahren in Köln 3 Regionabahnlinien (RB 48 wird wegen T30 doppelt gezählt) , 6 Regionalexpresslinien und 5 Rhein-Rhur Expresslinien. Insgesamt also 14 stündliche Linien im Regionalverkehr.
Davon halten 100% am Hauptbahnhof, 93 % in Messe/Deutz, 57% in Mühlheim und 36% in Köln Süd.
Wenn man Linien über Messe/Deutz führen will, wäre es am einfachsten, diese bei der Gummersbacher Straße in die Bestandsstrecke von der TH aus einzufädeln. Sie könnten dann über Deutz (tief) nach Mühlheim verkehren. Aktuell wird diese Strecke nur von 4 Fernzügen pro Stunde/Richtung befahren. Damit wäre noch Kapazität für die zwei geplanten S-Bahn Linien im T20. damit die S-Bahnen die Fernzüge nicht ausbremsen, würden sie für den Halt am Euroforum eigene Gleise bekommen. Währenddessen könnte dann ein ICE überholen. Ein Viergleisiger Bahnhof Deutz tief wäre auch möglich, es gibt hierfür schon Bauvorleistungen. Wenn man diese Variante bauen würde hätte man folgende Vorteile:
Nachteile:
Nach der Severinsbrücke hat man wahrscheinlich zu wenig Länge um direkt in einen Tunnel unter Deutz abzutauchen und damit den Bahnhof Messe/Deutz anzubinden. Das wäre zu steil.
Vg Geomaus007