Beschreibung des Vorschlags
Im Moment haben andere Bahnbauprojekte Priorität, in erster Linie im Bestand. Dieser Vorschlag ist somit nicht als dringlich anzusehen, hat aber durchaus neben einer Erschließungsfunktion im ÖPNV auch betriebliche Vorteile.
Infrastruktur
In diesem Vorschlag soll im Wesentlichen die Bahnstrecke Helmstedt–Oebisfelde neu errichtet werden. Der Trassenverlauf von Helmstedt bis einschließlich Weferlingen existiert (exklusive SPNV-Anlagen außer Helmstedt) bereits. Bis auf einige Zukäufe von bewohnten Grundstücksflächen in Weferlingen und einem Gebäudeabriss in Döhren bei Oebisfelde sind keine Zukäufe von nicht-land-, verkehrs- oder forstwirtschaftlich genutzten Grundstücken nötig. Im Abschnitt Weferlingen-Abzw. Velpke werden aber zum Teil erhebliche Kosten für Kunstbauten entlang der Trasse anfallen, in erster Linie neben dem Grunderwerb und der Errichtung von SPNV-Anlagen für einige Brückenbauten. Positiv wirkt sich aus, dass in der Nordeinfädelung die Bestandsführung der später nach Wolfsburg umtrassierten und später entwidmeten Bahnstrecke Schandelah-Oebisfelde genutzt werden kann, insbesondere aber kein Überwerfungsbauwerk über die Schnellfahrstrecke nötig ist. In meiner Variante ist die Einrichtung einiger (technisch gesicherter) Bahnübergänge unumgänglich, sodass hier nur ein Paradigmenwechsel in der Bahnpolitik bezüglich dem Grundsatzverbot neuer BÜ nötig ist.
Anzustreben ist eine Nutzung als Nebenbahn mit vMax = 100 km/h, wo möglich. Eine Elektrifizierung der Strecke ist für den SPNV nicht nötig. Gesetzt dem Fall, dass die Stammbahn zwischen Wolfsburg und Stendal elektrifiziert wird, können Akkutriebwagen oder anders betriebene Fahrzeuge auf dem nicht-elektrifizierten Abschnitt verkehren.
SPNV
Für folgende Orte ist ein Zugang vorgesehen:
- Velpke-Wahrstedt, rund 4.700 EW im Umkreis. Busanschluss nach Oebisfelde für Verkehr in Richtung Helmstedt denkbar.
- Bahrdorf, <1.000 EW im Umkreis. Einrichtung strittig.
- Weferlingen, rund 2.100 EW im Umkreis (ohne Grasleben). Busverkehr zur Erschließung der südlichen Gemeinde denkbar.
- Grasleben, rund 3.100 EW (inkl. Mariental) im Umkreis.
- Barmke, 829 EW. Einrichtung strittig.
- Emmerstedt, Erschließung des Helmstedter Nordens.
- Helmstedt Braunschweiger Tor. Einrichtung strittig.
- Helmstedt. Endbahnhof.
Schwerpunkt ist die Direktverbindung von Wolfsburg nach Helmstedt per SPNV. Aktuell existiert ein im 30-Minuten-Takt verkehrender Landesbus. Angesichts des sehr hohen Pendlersaldos in Richtung Wolfsburg stellt sich die Frage, ob durch einen schneller verkehrenden Regionalbus eine Verbesserung im ÖPNV erzielt werden kann, die finanziell vertretbar ist.
Also eine Reaktivierung des SPNV zwischen Helmstedt und Weferlingen halte ich für denkbar, aber auch eher unrealistisch, wenn man man bedenkt, dass noch nicht einmal das deutlich größere Schöningen wieder angeschlossen wurde. Der nördliche Teil ist ja leider deutlich teurer und außerdem werden kaum neue Potentiale angeschlossen (nur Velpke, aber der Bahnhof liegt recht weit außerhalb, da wäre ein neuer Haltepunkt in Danndorf fast genauso genauso viel wert). Dann fiele leider die Durchbindung nach Wolfsburg weg, was den Abschnitt bis Weferlingen kaum realistischer macht… Daher insgesamt schwierig, aber vielleicht ändern sich irgendwann mal die Zeiten und selbst solche Nebenbahnen in ländlichen Räumen lohnen sich wieder.
Die Verbindung Helmstedt – Wolfsburg ließe sich sonst ja auch über eine Gegenkurve bei Weddel (vermutlich) deutlich günstiger herstellen.
Die Gegenkurve bei Weddel wird deshalb problematisch, weil durch 30-Minuten-Takt des RE 50, Fern- und (hoffentlich steigenden) Güterverkehr selbst beim kommenden zweigleisigen Ausbau bereits eine hohe Auslastung zu erwarten ist. Wenn man dann noch deine eher hypothetischen Gedankenspiele zu einer grundsätzlich diskussionswürdigen Fern- und Güterverkehrsanbindung in Richtung Hamburg hierüber wählt, ist die Trasse dicht.
Richtig ist aber, dass das erschlossene Potenzial über die Weddeler Schleife größer ist. Man könnte den Zugverkehr ab Weferlingen auf der Bestandsstrecke als einfache SPNV-Reaktivierung mitnehmen, sodass das Gros des Einwohnerpotenzials erschlossen ist. Ab Helmstedt führt dann über Königslutter und Schandelah eine schnelle Verbindung nach Wolfsburg. Ja, die Idee ist vielleicht sogar besser. Einzig die Kapazitätsfrage ist offen. Aber dann ist vermutlich ein 3. Gleis an der Weddeler Schleife realistischer, so wie das zwischen Wolfsburg und Stendal so der Fall ist.
Schöningen ist übrigens nicht komplett vom Tisch, auch wenn die Fahrgastzahlen tatsächlich zu niedrig waren. Zumindest findet sich im Nahverkehrsplan des RGB von 2020 die Notiz, dass bis (wenn ich mich richtig erinnere) 2022 der Wiederanschluss „untersucht“ werden soll. Wie realistisch und je nach Variante gegenüber dem jetzigen Busverkehr sinnvoller das ist, weiß ich nicht.
Joa, das ist dann aber schon sehr entfernte Zukunftsspekulatius. Bisher ging es ja sogar eingleisig, da hat man zweigleisig erstmal noch gut Luft und im Zweifelsfall kann man im nächsten Schritt erstmal noch ein paar Überleitmöglichkeiten oder Überholgleise ergänzen. Für eine Dreigleisigkeit sehe ich da erstmal noch keinen Bedarf, zumal es ja dann auf den Anschlussstrecken auch schon schnell wieder zu eng würde.
Man könnte ja sogar im allerersten Schritt in Weddel selbst Kopf machen, dann bräuchte man noch nicht mal eine (definitiv mittelfristig wünschenswerte) Verbindungskurve.
„Schöningen ist übrigens nicht komplett vom Tisch“
Das wollte ich damit auch nicht sagen. Aber wenn die Fahrgastzahlen selbst für Schöningen zumindest so an der Grenze waren/sind, dann wird in Richtung Weferlingen nochmal eine Ecke schwieriger.
So voll ist die Weddeler Schleife gar nicht, da sind im Personenverkehr lediglich zwei Nah- und ein Fernverkehrszug pro Stunde geplant, die auch noch ähnlich schnell fahren. Macht drei Trassen (von etwa zwölf möglichen), zwei weitere gehen dann noch ab, weil Güterzüge langsamer sind als Personenzüge. Wenn dann noch ein stündlicher Express pro Stunde von Helmstedt dazu kommt und der mit den anderen Personenzügen gebündelt wird, dann bleiben immer noch sechs Trassen pro Stunde und Richtung für den Güterverkehr. Das dürfte für die nächste Zeit erst einmal locker ausreichen, zumal man den Express auch nur in der Hauptverkehrszeit braucht (in den Nebenzeiten bleibt die Option mit Umstieg in Weddel, was in Deutschlandtakt 51 Minuten dauern soll, verglichen mit etwa 35 Minuten für einen Express, der alle Unterwegshalte mitnimmt).
Das größere Problem an dem Express wäre, dass man zwei Züge für einen Stundentakt braucht (auch, wenn man alle Unterwegshalte auslässt).
Okay. Wie hast du auf die möglichen Trassen pro Stunde errechnet?
Erfahrung, was in den Fahrplänen so als Abstand genutzt wird. Allgemein gilt da, dass bei gleich schnellen Zügen vier Minuten Abstand gewählt wird (schön zu sehen zum Beispiel bei den ICEs von Frankfurt nach Fulda). Dann noch eine Minute drauf, da die Randbedingungen (zum Beispiel zu erreichende Anschlüsse) nicht immer erlauben, dass zwei Züge exakt vier Minuten Abstand haben, und man kommt auf 12 Trassen pro Stunde und Richtung für eine zweigleisige Strecke. (Zum Vergleich: Das ist auch das, was zum Beispiel auf der Berliner Stadtbahn gilt, obwohl dort in der Regel nur elf Trassen pro Stunde vergeben werden, um ein bisschen mehr Puffer zu haben).
Nächster Schritt: Die Weddeler Schleife ist auf 160 km/h ausgelegt, das soll sich auch mit dem Ausbau nicht ändern. Nah- und Fernverkehr ist damit gleich schnell, lässt man die hintereinander fahren (wie im Deutschlandtakt geplant), verliert man hier keine Trasse. (Wegen der zusätzlichen Halte des Regionalverkehrs in Wolfsburg können die Züge nicht ganz vier Minuten Abstand halten, aber die zusätzlichen zwei Minuten sind ja in der Annahme, dass eine Trasse fünf statt vier Minuten verbraucht, enthalten.)
Dritter Schritt: Geschwindigkeitsunterschied Güter- und Personenverkehr. Letzterer braucht bei 160 km/h und 10% Aufschlag als Puffer siebeneinhalb Minuten für die Schleife, ersterer bei 100 km/h inklusive Puffer zwölf Minuten. Heißt also, der letzte Güterzug vor einem Personenzug muss nicht vier Minuten, sondern neun Minuten vorher in die Schleife einfahren – eine Trasse geht hier also jedes Mal verloren.
Letzter Schritt: Die drei Personenzüge fahren nicht alle hintereinander, allerdings auch nicht komplett getrennt: Eine Regionalbahn fährt einzeln, der ICE und die andere Regionalbahn zusammen. Deshalb gehen insgesamt zwei Trassen als Puffer zwischen den Güter- und Personenzügen pro Stunde verloren. Verbleiben sieben für den Güterverkehr, im Vergleich zu den etwa zwei, die es heute gibt (wegen der Eingleisigkeit kommt es sehr stark auf den Fahrplan an, wie viele Trassen es gibt).
Ok, eine Sache habe ich noch nicht einberechnet: Kreuzungen zwischen Zügen von Braunschweig nach Wolfsburg und Zügen von Helmstedt nach Braunschweig am Abzweig Weddel. Dadurch könnten ein paar weitere Trassen verloren gehen, das hängt dann aber vor allem vom konkreten Fahrplan ab.
drei Trassen (von etwa zwölf möglichen)
Theoretisch möglich ist sogar noch mehr. In Thalwil fahren auf der Brücke über die Ludretikoner Strasse dreizehn stündliche Personenzugpaare plus zwei Güterzupaare, insgesamt 15 Trassen je Stunde/Richtung. Wohlgemerkt auf 2 Gleisen, welche sich dann auch noch höhengleich in zwei Strecken aufteilen. Die mittig im Abzweig liegende Kreuzung wird damit im Durchschnitt alle 120 Sekunden von einem Zug befahren. Nicht optimal, aber möglich. Grüße aus der Schweiz.