Beschreibung des Vorschlags
Mit Einführung des 2 Stundentaktes auf der MDV (ab 2032) wird sich das Angebot schon deutlich verbessern.
Ab diesem Jahr gibt es immerhin 3 Zugpaare Gera – Düsseldorf
Problem: Im Osten führt die Linie an den touristischen/politischen/wirtschaftlichen und Bewohnerstärksten Zielen in Dresden und Leipzig vorbei. So wird auf Dauer nicht das größte Potential abgeschöpft (Ich begrüße die Anbindung der Städte wie Chemnitz dennoch!). Um auch in Zukunft Infrastrukturmaßnahmen zu rechtfertigen ist eine Prüfung notwendig ob im Metropolenverkehr zwischen Sachsen und NRW genug Nachfrage besteht (Der weiße Doppelstock RE in dem man über 6 Stunden sitzt mal nicht dazugerechnet).
Dazu schlage ich vor zusätzlich 2 oder 3 Zugpaare am Tag als ICE 4 oder ähnliches von Dresden über Kassel nach Essen fahren zu lassen. Im Westen kann man auch andere Städte noch anbinden falls nötig. Das Angebot sollte sich mit einem möglichen ICE München – Ruhr nicht in die Quere kommen, sondern am Besten ergänzen. Ebenfalls sollte auf die kleinen Halte verzichtet werden um Fahrtzeit zu gewinnen. So wäre bereits jetzt bei gestrafftem Fahrplan ungefähr eine Fahrtzeit von 5:30 Stunden möglich. (Schwachstelle bleibt Paderborn – Eisenach).
Wird das Angebot angenommen hätte man ein super Argument die bereits jetzt anvisierten Infrastrukturmaßnahmen auch durch zuziehen und ungefähr eine Fahrtzeit von knappen 5 Stunden anzupeilen.
Ich möchte mal als Alternative auf diese Idee verweisen (ohne jetzt sagen zu wollen, dass diese besser ist). Allgemein fände ich eine solche Verbindung auch sinnvoll, am besten mit Neigetechnik. Damit ließen sich auch schon mal wichtige Fahrzeitgewinne realisieren.
Und auch wenn es ein ICE ist: Eisenach sollte auf jeden Fall drin bleiben, Warburg und Lippstadt/Soest sind zumindest eine Überlegung wert.
Ich möchte mal als Alternative auf diese Idee verweisen (ohne jetzt sagen zu wollen, dass diese besser ist). Allgemein fände ich eine solche Verbindung auch sinnvoll, am besten mit Neigetechnik. Damit ließen sich auch schon mal wichtige Fahrzeitgewinne realisieren.
Diese ist nicht besser, ganz einfach aus dem Grund, dass es sowohl Frankfurt – Dresden und Frankfurt – Ruhr schon zu Genüge gibt. Geographisch macht das genauso wenig Sinn wie über Hannover, aber klar da wohnen mehr Menschen…
Von der Direktverbindung über Kassel profitiert vor allem der Direktfahrer zwischen Osten und Ruhr sowie Umsteiger aus Kassel. Über einen Umweg freut der sich sicherlich nicht. Hätte man diese Linien würden vielleicht auch mal Mottgers Spange, Kasseler Kurve etc. umgesetzt und dann gilt auch das Fahrtzeitargument nicht mehr.
Und auch wenn es ein ICE ist: Eisenach sollte auf jeden Fall drin bleiben, Warburg und Lippstadt/Soest sind zumindest eine Überlegung wert.
Das sehe ich anders, aber so haben wir alle unsere Ansichten, warum man aber in Eisenach halten MUSS kannst du mir ja vielleicht erklären und ich ändere das ab.
Ich glaube den ersten Absatz hast du falsch verstanden. Ich meinte, deine vorgeschlagene Verbindung fände ich sinnvoll – am besten mit Neigetechnik. Zudem spart man mit einer kürzeren Strecke auch mehr Energie und Trassenkosten und braucht auch keine Vmax 300-Züge.
Deinen zweiten Absatz verstehe ich nicht so ganz. Also den Reisenden zwischen Ruhr und Leipzig/Dresden interessiert doch hauptsächlich die Fahrzeit und der Preis, der Rest wie z.B. ein Umweg ist ihm doch recht egal. Und was hat die Mottgers-Spange damit zu tun (abgesehen davon dass ja eine Kinzigtal-NBS eh feststeht?) und was die Kasseler Kurve?.
In Eisenach halten sogar die Züge der schnelleren Linie 11 und nicht nur die langsamere Linie 50. Da kann man auf dem Weg nach Kassel schon mal einen Zwischenhalt einlegen, zumal es aktuell kaum Direktverbindungen von Eisenach nach Kassel gibt. Zudem bietet es Anschlussmöglichkeiten ins Werratal, genauso wie Warburg in Richtung Sauerland. Warburg, Lippstadt/Soest sind auch insgesamt nicht reichlich mit FV gesegnet, sodass ein ICE, wenn er dort eh vorbeikommt auch halten könnte. Aber muss auch nicht, war nur ein Vorschlag.
Deinen zweiten Absatz verstehe ich nicht so ganz. Also den Reisenden zwischen Ruhr und Leipzig/Dresden interessiert doch hauptsächlich die Fahrzeit und der Preis, der Rest wie z.B. ein Umweg ist ihm doch recht egal. Und was hat die Mottgers-Spange damit zu tun (abgesehen davon dass ja eine Kinzigtal-NBS eh feststeht?) und was die Kasseler Kurve?.
Mir ging es auch immer nur um die Fahrtzeit, deshalb bezog ich mich auf die teilweise schon geplanten oder nur vorgeschlagenen Ausbaumaßnahmen von der diese Line profitieren würde. Ok im Moment wäre eine Linie über Frankfurt wohl 10 Minuten schneller, oder was auch immer, aber das ist die gleiche Diskussion wie bei den Zügen Berlin – Frankfurt, da hast du auch Recht. Die Bahn würde dann alleine wegen der kürzeren Km Leistung und geringerer Trassenkosten eher über Kassel fahren wollen.
Eisenach ist drin, auch wenn dein Argument zumal es aktuell kaum Direktverbindungen von Eisenach nach Kassel gibt wohl bald nicht mehr gilt, mit dem ab Dez. 2019 geplanten RE 6 Kassel – Eisenach. Außerdem hat man in Warburg in Zukunft fast jeden Zug auch bis Kassel durch gebunden, da hält sich der Mehrwert vielleicht in Grenzen. Und den IC der dann die ganzen kleineren Halte anbindet darf man ja nicht vergessen, eine Verbesserung findet ja statt.
Bei Warburg und Lippstadt oder Soest stimme ich Siggi zu, das sind IC-Halte. Meinetwegen kann da noch das Einzelpaar aus München stehen bleiben, aber Weißwürste im Takt brauchts da nicht. Eisenach würde ich aber auch mit rein nehmen, so wenige Menschen sind das nicht und die Stadt ist ja schon Richtung Frankfurt Systemhalt.
Hmm, aber am Ende kommt man von jeder Stadt aus schon perfekt nach Frankfurt, ob Eisenach da den Halt wirklich braucht weiß ich nicht, aber da ich mich überstimmt fühle gebe ich mal nach.
Eisenach ist touristisch interessant, aber viele steigen hier auch in die beginnenden Nahverkehrszüge Richtung Hörschel, Sättelstädt und Marksuhl um. Auch ich finde einen Halt sinnvoll.
Leider gibt es die Strecke Eschwege-Treffurt-Eisenach nicht mehr. Hier wäre noch Pferdsdorf erreichbar.
„Hier wäre noch Pferdsdorf erreichbar.“
…ob das ein schlagendes Argument für einen ICE-Halt ist?
Das werden wir wohl nie herausfinden
?
Da ich selbst oft die Strecke Leipzig > Rhein-/Ruhrgebiet (bisher über Hannover) fahre, wäre eine weitere Direktverbindung nur unter folgenden Bedingungen sinnvoll:
– kürze Fahrzeiten als über Magdeburg > Hannover mit dem IC
– weniger Zwischenhaltehalte (z.B. Eisenach und Paderborn)
Problematisch sehe ich:
– Abzweig Eisenach > Kassel auf ICE Nord-Süd-Trasse – hier bin ich zuletzt immer mit dem IC sehr bedächtlich vorangekommen
– Abzweig nördlich von Kassel nach Westen – keine Ahnung ob dieser Streckenast wegen seiner engen Kurven selbst mit Neigetechnik schneller als 160km/h befahren werden könnte
– kürze Fahrzeiten als über Magdeburg > Hannover mit dem IC
Der Zug über Kassel wäre ca. 45 Minuten schneller als der jetzige IC und bei aktuellem Ausbauzustand bis zu 10 Min. langsamer als beim umsteigen in Berlin. Mit Neigetechnik kann man wohl noch mehr rausholen.
– weniger Zwischenhaltehalte (z.B. Eisenach und Paderborn)
Ich denke 5 oder 6 Zwischenhalte zwischen Dresden und Ruhrgebiet sind mehr als akzeptabel, wie vielleicht gesehen bin ich mir mit Eisenach nicht sicher, aber Paderborn sollte schon drin bleiben.
– Abzweig Eisenach > Kassel auf ICE Nord-Süd-Trasse – hier bin ich zuletzt immer mit dem IC sehr bedächtlich vorangekommen
– Abzweig nördlich von Kassel nach Westen – keine Ahnung ob dieser Streckenast wegen seiner engen Kurven selbst mit Neigetechnik schneller als 160km/h befahren werden könnte
Wurde bereits erwähnt, dass da was geschehen muss. Nördlich von Kassel wird in Zukunft die Situation etwas entschärft, das wird aber noch Jahre dauern. Und zum Rest gibts bisher nur Fantasien