Beschreibung des Vorschlags
Ich möchte einen Vorschlag für eine neue Fernverkehrsverbindung unterbreiten, die insbesondere Mittelhessen, Nordhessen und Ostwestfalen besser an das überregionale Bahnnetz anbinden soll. Die geplante Linie trägt den Arbeitstitel „Der Teutoburger“ und basiert auf zwei fiktiven InterCity-Linien: IC 2447 und IC 2451. Die Züge sollen von Kassel über Paderborn, Bielefeld, Herford, Osnabrück bis nach Rheine verkehren. Ab Rheine ist jeweils eine Verlängerung in unterschiedliche Richtungen vorgesehen: IC 2447 weiter nach Amsterdam und die IC 2451 weiter nach Norddeich Mole. Die Stammstrecke Kassel – Rheine wird somit von beiden Linien gemeinsam bedient. Ab Rheine erfolgt die Aufteilung in die jeweiligen Zielrichtungen.
Bevorzugt soll die Linie im Zweistundentakt (T120) verkehren, wobei durch versetzte Abfahrten beider Linien ein Stundentakt zwischen Kassel und Rheine entsteht. Alternativ, etwa bei Trassenkonflikten oder geringerer Nachfrage, wäre ein Vierstundentakt (T240) pro Linie denkbar – in Summe bliebe ein Zweistundentakt auf der gemeinsamen Stammstrecke erhalten. Auch eine Flügelung in Rheine (ein Zugteil nach Amsterdam, der andere nach Norddeich) ist theoretisch möglich. Diese Variante ist jedoch bei Verspätungen anfällig und würde bei starker Nachfrage zu Kapazitätsengpässen führen. Im Winter soll geprüft werden ob der IC 2451 überhaupt oder nur reduziert fahren soll, da im Winter praktisch niemand aus Kassel an die Nordsee will.
1.Aktuelle Lage
Keine Direktverbindung von Kassel in Richtung Nordsee oder Niederlande. Umsteigezwang in Hannover (z. B. ICE nach Hannover, dort Umstieg in Richtung Amsterdam oder Norddeich).
Zwischen Kassel und Paderborn: Nur drei Fernverkehrsverbindungen (IC/ICE) pro Richtung und Tag, ergänzt durch den RRX 11 im Zweistundentakt.
Zwischen Paderborn und Bielefeld: Kein Fernverkehr – die Strecke ist eingleisig, nur RB im Stundentakt (HVZ: Verstärker), trotz hoher Pendlerzahlen.
Zwischen Bielefeld und Osnabrück: Ebenfalls kein Fernverkehr, nur RB 61 im Stundentakt über Melle; die Verbindung über Herford ist eingleisig und ausgelastet.
Zwischen Osnabrück und Amsterdam: Es existiert ein InterCity im Zweistundentakt (Start in Berlin), jedoch keine durchgängige Verbindung ab Mittel- und Nordhessen.
Zwischen Osnabrück und Rheine: RB 61 im Stundentakt, ergänzt durch RE 60 und RE 62.
Zwischen Rheine und Norddeich: RE 15 stündlich + Fernverkehr aus dem Ruhrgebiet.
Abschnitt Emden – Norddeich: Eingleisig, begrenzte Kapazität.
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Halte
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Kassel-Wilhelmshöhe
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Paderborn
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Bielefeld
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Herford
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Osnabrück
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Rheine
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Bad Bentheim⎜Meppen
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Hengelo⎜Leer (Ostfriesland)
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Almelo⎜Emden Hbf
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Deventer⎜Norden
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Apeldoorn⎜Norddeich
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Amersfoort Centraal
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Hilversum
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Amsterdam Centraal
1.1 Haltepolitik
Verzicht auf Zwischenhalte zwischen Kassel und Paderborn:
Auf Halte wie Warburg oder Altenbeken wird bewusst verzichtet, um die Linie klar vom Regionalverkehr abzugrenzen. Zusätzliche Stopps würden den Fernverkehrscharakter verwässern und die Reisezeit unverhältnismäßig verlängern.
Durchbindung zwischen Paderborn und Bielefeld ohne Zwischenhalt:
Auch auf diesem Abschnitt erfolgt kein Halt zwischen den beiden Städten, um eine attraktive und schnelle Verbindung aufrechtzuerhalten.
Geplanter Halt in Herford:
Herford wird als Halt berücksichtigt, da die Stadt überregionale Relevanz besitzt und über die RB 72 gute Anschlüsse aus Detmold, Lage und Hameln bietet.
Verzicht auf Halte in Bünde, Melle und Ibbenbüren:
Diese Städte werden bewusst nicht bedient, da sie bereits durch die RE 60 abgedeckt sind. Zusätzliche Halte würden den InterCity in Richtung eines Regionalexpresses verschieben und die Reisezeitvorteile deutlich reduzieren.
Geplanter Halt in Meppen:
Ein Halt in Meppen ist vorgesehen, da die Stadt zentral zwischen Osnabrück und Norddeich liegt und eine effiziente Umsteigemöglichkeit für die Region bietet.
2. Vor- und Nachteile
Vorteile
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Konkrete Maßnahmen ließen sich schnell umsetzen, bzw. sind nicht sehr teuer
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Erstmalig direkte Anbindung Hessens an die Nordsee und Niederlande
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Der ICE zwischen Hannover und Stuttgart ist auch wirklich ein ICE, weil dieser dann auf der NBS nach Frankfurt fährt
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Doch durch den Ausfall des ICEs, würden die Städte Marburg, Gießen, Treysa und Friedberg ihren Fernverkehrsanschluss behalten
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Erschließt Ostwestfalen-Lippe deutlich besser an das Fernverkehrsnetz (bis jetzt nur Minden-Osna und Minden-Hamm)
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Nach Emden/Norddeich hat insbesondere in Sommerferien/Wochenenden starke touristische Nachfrage
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Gesamte Strecke zwischen Paderborn und Osnabrück erhält erstmalig Fernverkehrsanschluss
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Nach/von Niederlande ganzjährige Nachfrage
Nachteile
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Möglicher Trassenkonflikt Paderborn – Bielefeld
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Im Winter weniger Nachfrage zwischen Norddeich – Rheine
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Möglicher Doppelverkehr auf Osnabrück – Amsterdam mit Berliner IC
3. Komplikationen
Paderborn Hbf (Seperater Vorschlag in Arbeit)
- Der Paderborner Hauptbahnhof verfügt über fünf Gleise. Für den neuen InterCity wird empfohlen, ein Gleis als Wende- bzw. Fernverkehrsgleis freizuhalten. Um den dichten Regionalverkehr weiterhin reibungslos abwickeln zu können, wäre eine Verlängerung und Teilung der Bahnsteige in A-/B-Abschnitte sinnvoll. So könnten Regionalzüge parallel ein- und ausfahren, ohne den InterCity zu blockieren.
Strecke Herford – Kirchlengern (Seperater Vorschlag)
- Die Verbindung zwischen Herford und Kirchlengern ist aktuell eingleisig und stellt ein betriebliches Nadelöhr dar – insbesondere unter der Annahme eines dichten Regionalverkehrs. Um sowohl Nah- als auch Fernverkehr zuverlässig abwickeln zu können, ist ein zweigleisiger Ausbau dieser Strecke mittelfristig erforderlich.
Strecke Kirchlengern – Amsterdam
- Der bestehende IC Berlin – Amsterdam verkehrt im Zwei-Stunden-Takt. Der vorgeschlagene InterCity würde auf weiten Teilen dieselbe Trasse nutzen, insbesondere zwischen Osnabrück und Amsterdam. Um Trassenkonflikte zu vermeiden, sind zusätzliche Überholmöglichkeiten an neuralgischen Punkten (z. B. Kirchlengern, Wissingen) notwendig. Alternativ könnte der „Teutoburger“ im Versatz zum Berliner IC fahren (z. B. jeweils im Stundenabstand), um eine gleichmäßige Auslastung zu ermöglichen.
Strecke Paderborn – Bielefeld
- Zwischen Paderborn und Bielefeld sehe ich einen dichten Regionalverkehr im T15 (15-Minuten-Takt). Die Einführung eines zweistündlichen InterCity würde zusätzliche Trassenkonflikte verursachen. Dennoch ist ein Verzicht auf den Halt in Bielefeld (330.000 Einwohner) und Paderborn (160.000 Einwohner) aus verkehrlicher Sicht nicht sinnvoll. Die Lösung könnte in gezielten Überholabschnitten oder dynamischer Fahrplanlage liegen, um eine reibungslose Integration zu ermöglichen. Ein zweigleisiger Ausbau ist vorgesehen.
Strecke Emden – Norddeich
- Die bestehende Strecke ist eingleisig und bei hohem Verkehrsaufkommen (z. B. durch Urlauberverkehre) bereits stark ausgelastet. Ein zweigleisiger Ausbau wäre notwendig, um den geplanten InterCity sowie bestehende Züge wie den IC Leipzig – Norddeich koordiniert fahren zu lassen. Sollte dies infrastrukturell nicht umsetzbar sein, wäre alternativ ein Endpunkt in Emden denkbar, wobei die letzte Strecke dann dem IC aus Leipzig überlassen bliebe.
Die sind seit 1978 abgeschlossen. Meinst du den Fernbahntunnel? Der befindet sich aber noch in der Planung.
Warum startet die Linie dann nicht in Kassel?
Du schreibst es nicht aus, aber soll der IC quasi den ICE (welchen?) ersetzen (=lediglich Namenswechsel)? Insofern wäre der Vorschlag eher die Ergänzung eines „echten“ ICEs zwischen Hannover und Stuttgart?
Versuch mal, diesen Satz umzuformulieren. Was soll die Alternativführung anderes sein als eine Alternative?
Oder noch besser, wenn es eigentlich nicht umgesetzt werden soll, beschränke dich auf den Hauptvorschlag und lösche die Variante über Detmold. Mich wundert, dass du für den Abschnitt Paderborn Bielefeld keinen 4-gleisigen Ausbau forderst.
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Insgesamt wird mir nicht ganz klar, worauf dieser Vorschlag hinauswill. An manchen Stellen scheint der Hintergrund hervor, jedoch wird er nie tiefer beleuchtet. Dazu kommen einige inhaltliche wie sprachliche Ungenauigkeiten, die das Verständnis weiter erschweren.
Insofern würde der Beschreibung ein Punkt 0 „Ausgangssituation“ gut tun, wo du einfach mal beschreibst, wie die Welt ohne deinen Vorschlag aussehen würde. Natürlich sachbezogen, aber ausführlich.
Der nächste Punkt ist, dass an vielen Stellen Ausbauten geplant werden sollen. Diese haben mit der Linie an sich wenig zu tun, deshalb würde ich dich bitten, entsprechende Vorschläge zu erstellen und dann an geeigneter Stelle zu verlinken. Das wäre der Übersichtlichkeit sehr dienlich.
Jap, genau der. Da hatte ich mich vertan.
Nun erstmal gibt es aus Frankfurt eine Direktverbindung zur Nordsee wie gesagt und nach Paderborn, Bielefeld und Osnabrück. Vielleicht keine Ausschlaggebende Gründe, allerdings finde ich es wichtig dass bspw. Gießen oder Marburg noch Fernverkehr haben und ganz einfach den jetzigen Linienweg des ICES übernehmen kann.
Die ICs könne ja weiterhin auf der Strecke fahren, nur die schnellen ICEs (1572-1579,1671-1677) will ich von der langsamen Trasse bekommen. Und es ist ja auch eine indirekte Ergänzung.
Ist das jetzt ironisch gemeint? Ich fordere einen zweigleisigen Ausbau, hier vorgeschlagen. Wenn dort Fernverkehr drüber rollen soll, wäre dreigleisige Bahnhöfe gut, um Überholungen zu ermöglichen. Ein 4-Gleisiger Ausbau wäre allein wegen Schloß Holte unmöglich, oder in Brackwede. Außerdem gibt es die Auslastung nicht her, es gibt kein nennenswerten Güterverkehr und dieser IC würde alle zwei Stunden nur verkehren.
Ja, die sprachlichen Ungenauigkeiten überarbeite ich mal.
Hab das relativ kurz gehalten, sollte reichen.
Prinzipiell gebe ich dir recht, aber um die Linie auch nur ansatzweise realistisch zu machen, müssen diese erwähnt werden.
Ich hatte den Eindruck, die Strecke wäre schon zweigleisig. Es war nur etwas komisch, dass an anderer Stelle ausgebaut werden sollte, hier aber kein Platz mehr für einen stündlichen Fernverkehrszug sein sollte. Gut gelegte Überholstellen sollten absolut reichen.
Perfekt, so war es gemeint.
Erwähnt werden ja, aber eben am Besten mit Link zum Nachlesen. Dann lässt sich z.B. auch besser einschätzen, ob der Fernverkehr noch Platz haben wird. Für Kirchlengern hast du es schon gemacht, so denke ich es mir auch bei den anderen.
Das Gleiche gilt auch für die ähnliche Vorschläge, wenn jemand schon was Ähnliches vorgeschlagen hat (nicht direkt auf diesen Vorschlag bezogen), dann bitte entsprechend verlinken.
Die Beschreibung ist jetzt schon sehr viel besser, danke dafür.
Wenn du eine neue Linie vorschlägst, ist es deine Aufgabe, zu prüfen, auf welcher Trasse die realisiert werden könnte und welche anderen Linien dadurch beeinträchtigt werden. „Müsste geprüft werden“ und „Ausbauten könnten erforderlich sein“ ist hier nicht ausreichend.
Es fahren genügend ICE zwischen Hannover und Stuttgart über die NBS. Die ICE, die über Marburg fahren, dienen explizit der Anbindung der Orte an der Strecke an Hannover und Stuttgart, Frankfurt und Osnabrück sind dafür kein auch nur ansatzweise gleichwertiger Ersatz, da Frankfurt mit dem ICE schon schnell erreicht wird und Osnabrück einfach irrelevant ist, alle anderen Orte an der Strecke sind es noch viel mehr.
Abgesehen davon ist Osnabrück schon prima direkt an Frankfurt angebunden, auch Bielefeld besitzt einzelne Direktverbindungen. Von Paderborn aus sind Bielefeld, Osnabrück, Kassel und damit auch Frankfurt mit dem Regionalverkehr oder RV/FV in Kombination hinreichend gut erreichbar. Nordsee ist nur für Tourismus interessant, außerhalb der Saison wird da also nur heiße Luft transportiert, und Amsterdam ist als internationales Ziel nun auch nicht so relevant, dass es extra für Marburg, Kassel, Paderborn und Bielefeld da eine neue Linie brauchen würde, zumal zumindest Marburg über Frankfurt, Kassel über Frankfurt und Hannover sowie Bielefeld über Osnabrück bereits hinreichend gut an Amsterdam angeschlossen sind.
Dein Vorschlag löst also keine relevanten Probleme, aber Hauptsache, du hast mal wieder eine neue Linie für OWL gezeichnet.
Na gut – Ich habe nun Frankfurt entfernt und den IC in Kassel starten lassen.
Von diesen einzelnen Direktverbindungen BI-FFM habe ich zumindest noch nie gehört … Ja das im Sommer die Nachfrage nach Norddeich höher ist, ist ja klar, deswegen soll ja geprüft werden ob außerhalb Sommers überhaupt der IC fahren soll, für den Sommer sehe ich den allerdings recht sinnvoll.
Behauptet wurde nicht dass große Probleme gelöst werden, es ist eine attraktive Angebotserweiterung auch für OWL. Natürlich werde ich als OWLer Linien für OWL zeichnen von denen man denken kann dass sie Potential aufweisen können und das Angebot vor Ort attraktiver macht. Ich verstehe nicht wo der Vorwurf liegt. Es geht auch darum Paderborn an den Fernverkehr anzubinden, da dieser aktuell völlig vom FV abgehängt ist mit nur paar Fahrten am Tag.
Sicherlich, allerdings in München. Die Auswirkungen auf den Frankfurter Hbf dürften minimal sein.
In Frankfurt wird der Fernbahntunnel geplant. Fernbahn wie in Fernverkehr. Dieser soll sämtlichen durchgängigen Fernverkehr auf der West/Ost/Süd-Achse aufnehmen. Einzig die Main-Weser-Bahn, um die es hier geht, ist nicht an den Fernbahntunnel angeschlossen.
Noch ein Detail, der einzige Vorteil einer IC-Linie auf der MWB ist, dass man nicht umsteigen muss, da sie bis zum Ziel durchgebunden ist. Zeitgewinn gibt es keinen – der heutige ICE braucht genauso lange (± 2 Minuten) wie der RE 30 (trotz deutlich weniger Halte). Der Deutschlandtakt sieht nur einen zweistündigen FV-Zug vor – Man darf sich also aussuchen, ob eine Direktverbindung nach Hannover/Hamburg oder nach Osnabrück/Amsterdam mehr Fahrgäste befördert.
Meines Erachtens würde es reichen, diese IC-Linie (die ja durchaus Potential hat) in Kassel beginnen zu lassen.
Ich glaube Hannover / Hamburg ist da deutlich interessanter für Pendler/Menschen aus Städten wie Gießen oder Marburg. Dieser IC ist da nebenrangig.
Das wäre das vernünftigste zu machen! Dann hätte man auch keine Probleme mit den Kapazitäten in Frankfurt und ja es gibt von Frankfurt aus deutlich bessere Verbindung nach Osnabrück oder Amsterdam.
Mal unabhängig vom Streckenproblem zwischen PB und BI: Wie viele Reisende sollen in dem Zug zwischen KS und BI oder im Emsland sitzen?
Da wird wenig los sein, wenn Du wichtige Unterwegshalte wie Warburg, Bünde (46.000 Ew + dichtes Umland), Ibbenbüren* (51.000 Ew), Lingen (56.000 Ew), Papenburg (37.000 Ew) auslässt.
Gleichwohl finde ich die Achse KS-PB-BI-OS als Zug interessant, denn auf der Autobahn A33/A44 ist reger Verkehr, von daher dürfte eine Fv-Nachfrage gegeben sein. Es fragt sich wie geht es vor KS und ab OS weiter?
Eine Linienführung nach NL halte ich für nicht sinnvoll, da hier die Linie B/H/OS/NL bewährt ist.
Eine Linienfortführung an die Nordsee im Wechsel mit der Linie K/MS/Norddeich könnte ich mir am ehesten vorstellen, da das Einzugsgebiet von OS bis ins Emsland reicht (Neue Osnabrücker Zeitung geht bis Papenburg). *Im Zuge einer solchen Linienführung fände ich einen Halt in Ibbenbüren interessant, da der Ort trotz 51.000 Ew vom IC B-NL nicht bedient wird.
Auf der anderen Seite könnte man die Linie in EF starten lassen, denn eine Direktverbindung EF/ESA/KS lässt zu wünschen übrig.
Solange keine Fv-taugliche Strecke zwischen PB und BI existiert können wir das Projekt jedoch ins Reich der Fantasie verschieben.
Hallo Manitou, danke für deinen Kommentar!
Bei den Halten bin ich etwas am Zaudern, da diese alle ein Regionalexpress Niveau hätten, Bünde und Lingen würde ich am ehesten aufnehmen aber bei Ibbenbüren sehe ich dass z.B die RE 60 genau das gleiche Haltemuster hat und Ibbenbüren eine schnelle Anbindung hat. Allerdings würde ich eine Beschleunigung des ICs Berlin Amsterdam bevorzugen, wobei dieser IC die Lücke der ausgelassen Halte ausgleichen kann.
Da bin ich völlig bei dir – für die Sommersaison wäre eine Weiterführung nach Emden gut und wegen der Nähe in die Niederlande.
Nun ich füge Ibbenbüren hinzu, hatte gedacht der IC Berlin Amsterdam würde den auch bedienen.
Interessanter Ansatz muss ich sagen, werde ich hinzufügen.
„Ein zweigleisiger Ausbau ist vorgesehen.“ Mit einer Zweigleisigen Strecke ist der FV, besonders im T120 besser realisierbar.