Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
IC Köln-Eifel-Luxemburg
Dieser IC fährt über die Eifelstrecke nach Luxemburg. Ich weiß, dass das eine ,Bummelstrecke‘ ist und ein IC da eigentlich nichts zu suchen hat. Der Halt Köln Süd wird normalerweise nicht vom FV angefahren, da dieser Bahnhof aber trotzdem ein großer Halt ist habe ich ihn mit rein genommen. Ich habe den Weg über die Eifelstrecke gewählt, weil die Städte Euskirchen und Gerolstein noch keinen FV-Anschluss haben. Da ein IC- Anschluss nach Luxemburg von Köln ja nur einmal am Tag von der CFL bedient wird habe ich mich für diesen Endbahnhof entschieden. Als Zug stelle ich mir eine Br 245 mit vielleicht 3 IC-1 Wagen vor. Konstruktive und nützliche Kritik erwünscht.
Wenn ich mich recht entsinne, sind einzelner Durchläufer Köln – Eifel – Luxembourg nach Abschluss des Wiederaufbaus und der Elektrifizierung auch geplant. Wobei man hier wohl eher die REs weiß anpinseln wird.
Ja, diese Linie finde ich gut und sinnvoll.
Ich würde aber statt des optionalen Haltes in Kall einen solchen in Mechernich bevorzugen, da dieser Ort deutlich größer ist als das eher beschauliche Kall und zudem ein für die Region außergewöhnlich starkes Bevölkerungswachstum (durch Stadtflüchtige aus den Regionen Aachen, Düren, Köln, Bonn und Euskirchen) aufweist.
Mechernich als Optionalen Halt hinzugefügt.
Danke.
Welchen Takt würdest du dir auf der Strecke vorstellen? Zweistündlich? Oder nicht mehr als die einzelnen Fahrten die eh geplant sind?
Den Takt könnte man auf alle 2-3 Stunden festlegen.
Falls ich mit der Frage gemeint sein sollte:
Ich denke ein 4-Stundentakt wäre hier ausreichend.
Um es einmal versuchsweise zu konkretisieren:
Abfahrten in Köln sowie in Luxembourg jeweils gegen 08.00, 12.00, 16.00 und 20.00 Uhr.
Das war jetzt eher aus Sicht der Reisebedürfnisse von Tagestouristen gedacht, die von Köln oder Luxembourg aus die jeweils andere Stadt oder Region besuchen wollen, wie ich es selbst früher gern und häufig getan habe.
Für Geschäftsreisende passen vielleicht frühere Abfahrtszeiten gegen 06.00 Uhr, 10.00 Uhr, 14.00 Uhr und 18.00 Uhr besser.
Ich sehe ein paar grundlegende Schwächen in dem Vorschlag, die sich anhand der Beschreibung gut herausstellen lassen.
Wie viel wert ist denn ein FV-Anschluss, wenn der in Köln endet? Im Süden kommt man immerhin bis Luxemburg statt nur bis Trier, aber ansonsten beschränkt sich der Mehrwert ja lediglich auf ein paar Minutenfahrzeitgewinn. Das macht den Kohl nicht fett und füllt auch nicht den Zug.
Immerhin eine realistische Einschätzung, gleichzeitig sagt das aber auch schon alles: Die Nachfrage ist recht gering. Ich meine auch mal irgendwo etwas von einer Faustformel gelesen zu haben, dass sich lokbespannte Züge grundsätzlich erst ab fünf (ausgelasteten) Wagen lohnen.
Daher: Grundsätzlich bin ich gar nicht gegen FV auf der Eifelstrecke, aber erst nach der Elektrifizierung (die ja bald kommt). Und auch dann muss man immer noch abwägen, inwiefern die Route über Koblenz lohnenswerter ist. Die Eifelstrecke ist zwar kürzer, von der Fahrzeit aber (momentan) etwa gleich schnell und bindet insgesamt deutlich weniger Anwohner an (vs. Bonn und Koblenz). Und dann hat man auch immer noch das Problem mit den Eingleisigkeiten, die ggf. die kürzest mögliche Fahrzeit nicht erreichen lassen. Am Ende braucht es halt ein Gesamtkonzept, vielleicht mit NV-Freigabe, denkbar wäre beispielsweise ein alternierender 2h-Takt zusammen mit der Moselstrecke und im Norden mindestens weiter ins Ruhrgebiet durchgebunden.
In der Beschreibung vermisse ich vor allem eins – woher sollen die Fahrgäste kommen?
Aktuell ist angedacht, dass die Eifelstrecke elektrifiziert wird und in den kommenden (vielleicht 20) Jahren, weitgehend mit einem 2. Gleis ausgestattet wird. Letzters vermutlich nur wenn gerade Geld vorhanden ist… 🙂
In dem Zusammenhang sollen, nach meinem Wissen, alle 2 Stunden RE-Linien zwischen Trier und Köln fahren. Evtl. werden auch einzelne REs nach Luxemburg verlängert. Daneben noch die stündlichen Regionalbahnen. Für eine Strecke, die kaum Knotenbahnhöfe hat und an der auch keine Großstädte liegen, ist das schon ein gutes Angebot und nicht selbstverständlich.
Einen IC sehe ich auf dieser kurzen Strecke so gar nicht. Einige Halte, wie beispielsweise Kall, sind keine IC-Halte. Das ist ein Nahverkehrsbahnhof.
Gerolstein könnte eine Ausnahme sein, weil weit und breit kein anderer Halt ist, dort zahlreiche Busse in die Region fahren und vermutlich die Eifelquerbahn mittelfristig wieder genutzt wird. Aber genau genommen ist auch Gerolstein, mit nicht einmal 8.000 Einwohner in der Stadt selbst, ein Nahverkehrsbahnhof!
Es fehlt einfach an Potential! Einst gab es in der Eifel zahlreiche Nebenstrecken, die hätten zumindest für etwas mehr Fahrgäste sorgen können. Aber nicht einmal die vergleichsweise „großen“ (Kreis)Städte Bitburg oder Prüm sind noch an den Bahnverkehr angeschlossen. Und selbst Bitburg hat nur ca. 14.000 Einwohner und zählt nicht gerade zu den schönsten Flecken von Rheinland-Pfalz.
Letztlich ist das ein RE mit Namen IC.
Die vorgesehene Ausweitung der REs und vor allem deren angedachte Beschleunigung ist eine deutliche Verbesserung des Verkehrs auf der Strecke. Das ist für eine Region, die so schwach besiedelt ist, ein gutes Angebot. Was soll da noch ein IC, der weitgehend die gleiche Strecke bedient? Und dann auch noch so viele ICs?
Die Bahn ist ein Wirtschaftsunternehmen und kann keine schwach ausgelasteten Züge durch die Eifel fahren lassen. Das kann man gut oder schlecht finden, es ist so.
Der User Intertrain hat das auch gut beschrieben.
Mit etwas Glück, fährt die Bahn irgendwann vielleicht einmal ein Urlaubszug (IC) zu bestimmten Zeiten in die Eifel. Mehr aber sicher nicht. Und selbst daran glaube ich nicht. Das würde sich an der Mosel (z. B. Bernkastel-Kues oder Cochem) sicherlich deutlich mehr lohnen. Und Trier wird über diese Strecke auch angefahren.
Der Vorschlag geht meiner Meinung nach nicht weit genug. Die Achse Luxemburg – Trier – Köln ist Standbein der deutschen Wirtschaft. Hier keine Schnellfahrtstrecke quer durch die Eifel zu bauen, grenzt schon fast an grober Dummheit. Mir ist bewusst, dass die Eifel ein großes geographisches Hindernis darstellt, aber man muss da nun mal geradlinig mit 250 km/h durch, um Trier – Köln in einer Stunden schaffen zu können. Mit einigen Brücken und Tunnel ist dies durchaus realistisch. An Geld sollte es in RLP auch nicht mangeln, Biontech spült nämlich ordentlich Steuergelder rein.
Zwischen Trier und Köln darf es keinen Halt geben. Dazwischen sind nur unwichtige Bauerndörfer ohne besonderer Signifikant.
Das wäre mir neu. Köln ist nicht ganz unwichtig, aber schon Trier hat mit „Standbein“ nur noch wenig zu tun.
Wäre mir neu, Biontech hat 2023 knapp 4 Milliarden € Umsatz gemacht, RLPs gesamter Haushalt war letztes Jahr 5 mal so groß.
Hier sieht man doch das Problem: Trier ist nicht groß und relevant genug um eine SFS zu kriegen, und dazwischen liegt auch nichts. Ich glaube ja du hast diesen Kommentar als Troll geschrieben um Leute zu nerven, denn erst gemeint kann eine solche Forderung gar nicht sein.
Hast du auch Belege für diese Behauptung?
Die schnellste Route von Luxemburg nach Köln führt mit dem Auto zu 50% über Landstraßen (Luxemburg-Bitburg, Prüm-Blankenheim und Brühl-Köln).
Wäre die Route Köln-Trier-Luxemburg wirklich ein „Standbein der deutschen Wirtschaft“, wäre der A1-Lückenschluss schon längst vollendet und auch in Trier wäre die A64a zur vollständigen Autobahn ausgebaut worden.
„Einige Brücken und Tunnel“ sind gut, die Strecke würde wohl zu mehr als der Hälfte daraus bestehen.
Und wenn man schon eine komplette Schnellfahrstrecke bauen würde, würde man diese auch für 300km/h und nicht nur für 250km/h auslegen. Für Köln-Trier nonstop lohnt sich diese Geschwindigkeit.
Die Gewerbesteuer fließt nur an die Gemeinden, lediglich die Körperschaftsteuer fließt zur Hälfte ans Bundesland.
Zudem hat Biontech zwar 2021 und 2022 zusammen fast 20 Milliarden Euro Gewinn erwirtschaftet, im ersten Halbjahr von 2024 hingegen schon eine Milliarde Verlust.
Leute, Leute, Leute. Das ist so eine Art „Henne-Ei-Problem“. Die Achse Luxemburg – Trier – Köln ist aktuell nicht Standbein der deutschen Wirtschaft, eben weil es keine SFS zwischen Luxemburg und Köln über die Eifel gibt. Da ist wahnsinnig viel Potenzial, dass die Bundesregierung nicht nutzt.
Luxemburg ist eine wichtige und bedeutende Stadt für die Europäische Union. Warum wird diese nicht ordentlich an die Zentren Deutschlands angebunden?
Trier, älteste Stadt Deutschlands und touristisch hoch interessant, ist verkehrstechnisch völlig einkesselt. Hunsrück, Eifel, Mosel, zu viele topographische Hindernisse. Man muss einmal ordentlich Geld in die Hand nehmen, um Trier endlich an das Hochgeschwindigkeitsnetz anzubinden. Ist die SFS gebaut, werden sich auch erste Konzerne in Trier mit kleinen Werken niederlassen. Trier wird seinen zweiten Peak erleben (Erster Peak war als Trier Residenz des Römischen Kaisers war).
Die Eifel ist meiner Meinung nach keine Entschuldigung, keine SFS zu bauen. Schaut euch doch mal die Schweiz an. Alles voller Berger, trotzdem das beste Eisenbahnnetz der Welt. Deutschland, das Land der Ingenieure, da kann man nur noch lachen. Baut mal einen gescheiten „Eifel-Basistunnel“, dann wird das schon.
Sollte das Geld fehlen, kann man einfach auf Pump dieses Projekt realisieren. Unser Land wurde lange genug kaputtgespart. Möchte man Geld einnehmen, muss man erst welches in die Hand nehmen.
Und Hochgeschwindigkeitszüge sind die einzige Möglichkeit für Personentransport?
Meines Wissens nach gibt es auch ein sogenanntes „Auto“, für welches in den letzten Jahrzehnten ebenfalls zahlreiche Hochgeschwindigkeitsstrecken, also Autobahnen, gebaut wurden.
Obwohl es in Deutschland eines der dichtesten Autobahnnetze der Welt gibt, fährt man auf den 200km von Luxemburg nach Köln 100km lang über Landstraßen.
Wenn es zwischen Köln und Luxemburg ein so großes Potential geben würde, dass sich hier eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für den ICE lohnen würde, dann gäbe es zwischen Köln und Luxemburg schon längst eine durchgehende Autobahn.
Die Tatsache, dass es diese Autobahn nicht gibt, lässt mich stark daran zweifeln, dass es auf dieser Strecke ein ausreichend hohes Potential für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke gibt.
Da kein einziger Verkehrsträger auf dieser Strecke ein hohes Verkehrsaufkommen besitzt, liegt hier schlichtweg ein nur geringes Verkehrsaufkommen vor, kein Henne-Ei-Problem.
In der Sowjetunion wäre dies ein Grund, diese Strecke zu bauen.
In Deutschland hingegen wird eine Bahnstrecke nicht gebaut, weil dort einzelne, wichtige Personen hinfahren wollen, sondern nur dann, wenn viele Menschen eine Strecke fahren wollen.
Die Stadt Luxemburg hat lediglich 130.000 Einwohner, da existiert kein hohes Verkehrsaufkommen.
Und trotzdem gibt es Autobahnen nach Luxemburg, Lüttich, Aachen, Koblenz, Kaiserslautern (-> Rhein-Neckar-Raum), Saarbrücken und Luxemburg.
Bahnstrecken gibt es nach Köln, Koblenz, Saarbrücken, Metz und Luxemburg.
„Verkehrstechnisch völlig eingekesselt“ sieht für mich anders aus.
Es gibt viele ähnlich große oder gar größere Städte als Trier, die wesentlich schlechter erreichbar sind.
Dies hätte der Bau der Autobahnen auch bewältigt.
Die Schweiz hat ein sehr gutes konventionelles Eisenbahnnetz, ein riesiges Hochgeschwindigkeitsnetz gibt es in der Schweiz nicht.
Und ich kann über deine Argumente nur lachen: An fehlenden und nicht ausreichend qualifizierten Ingenieuren liegt es nicht, dass es hier keine Hochgeschwindigkeitsstrecke gibt. Es liegt daran, dass diese Strecke zu teuer ist.
Hätten Köln, Trier und Luxemburg alle mehrere Millionen Einwohner, dann stünden den hohen Kosten auch ein hoher Nutzen gegenüber, sodass diese Strecke dann wirtschaftlich wäre.
Basistunnel werden hauptsächlich für den Güterverkehr gebaut, da diese einen sehr hohen Energieverbrauch haben.
Der Brenner- oder auch Gotthard-Basistunnel wurde nicht primär für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, sondern hauptsächlich für den Güterverkehr gebaut.
Die Kosten sind nicht das Problem, sondern das Verhältnis von Nutzen und Kosten.
Wenn der volkswirtschaftliche Nutzen größer als die Kosten sind, wird ein Infrastrukturprojekt in der Regel gebaut.
Wenn der Nutzen hingegen geringer als die Kosten sind, ist die Strecke unwirtschaftlich.
Je teurer eine Strecke ist, desto höher muss der Nutzen sein, damit die Strecke volkswirtschaftlich sinnvoll ist.
Baum hat völlig recht, dass es für den Neubau (oder auch die Revitalisierung) einer Eisenbahnstrecke natürlich auf das volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Verhältnis ankommt. Dieses muss über 1,0 sein, wenn die Strecke überhaupt eine Chance haben soll.
Andererseits hat Bahnfahrer Udo aber auch recht, dass die Stadt Trier (und das hinter ihr liegende Großherzogtum Luxemb(o)urg) eisenbahntechnisch nicht sehr gut an die deutschen Wirtschaftzentren wie Rhein-Ruhr, Rhein-Main, Rhein-Neckar oder auch Stuttgart und München angebunden ist – von weit entfernten Metropolen wie Berlin und Hamburg gar nicht zu reden.
Von Luxemb(o)urg nach Paris fährt man mit dem TGV nur gut zwei Stunden. Nach Berlin dauert es hingegen leider fast einen ganzen Tag. Kein Wunder, dass die Luxemb(o)urger trotz ihrer unbestreitbaren deutschen Kulturtradition leider immer französischer werden.
Das sehe ich jetzt doch ein bisschen anders:
Bereits seit dem Jahr 1970 (kein Scherz – ich habe es damals in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung gelesen) versucht die Bundesregierung in Zusammenarbeit mit den Bundesländern NRW und RLP die Lücke in der Autobahn zwischen Köln und Trier zu schließen. Dabei scheitert sie aber regelmäßig und kräftezehrend am Widerstand von Nimbys (not-in-my-backyard).
Die Autobahn von Trier/Wittlich nach Lüttich in Belgien ist im Gegensatz zur stark nachgefragten Verbindung nach Köln weitgehend nutzlos. Denn dort gibt es nur sehr wenig (Pkw-/Lkw-)Verkehr – und nördlich von Prüm ist die Strecke auf deutschem Gebiet lediglich einbahnig, also insgesamt zweispurig für beide Richtungen zusammen, ohne Mittelstreifen. Diese Autobahn wurde überhaupt nur gebaut, weil man sich hierzu gegenüber Belgien durch einen Staatsvertrag verpflichtet hatte. Damit konnte man den auch dort existierenden Nimbys eine Internationale Verpflichtung entgegenhalten und sie damit zum Schweigen bringen.
Ich hoffe, dass das mit der Formatierung deines Kommentars nun so geklappt hat wie gewünscht.
Die Planungen gibt es tatsächlich schon so lange, es gibt auch immer wieder Anläufe dazu. Für einen Abschnitt des Lückenschlusses wurde mittlerweile auch ein Planfeststellungsbeschluss erlassen.
Natürlich gibt es bei einem Autobahnbau —bzw. generell jedem größeren Bauprojekt— starke Widerstände durch NIMBYs.
NIMBYs können Projekte jedoch nicht verhindern, nur verzögern. Die einzige Ausnahme ist jedoch, wenn es gelingt, die Politik von einem Planungsstopp zu überzeugen. Sofern die Politiker sich parteienübergreifend für ein Projekt aussprechen und dies auch tatsächlich befürworten, wird ein Projekt früher oder später fertiggestellt.
Wenn man nach 50 Jahren immer noch in der Planung ist, liegt das daran, dass das Projekt immer wieder abgebrochen wurde. Und warum entscheiden sich Politiker für einen Planungsstopp? Weil sie das Projekt als nicht wichtig genug empfinden.
Sie dient völlig anderen Verkehrsbedürfnissen: Während die A1 für den Verkehr vom Ruhrgebiet nach Luxemburg, Saarland und Ostfrankreich gedacht ist, ist die A60 für den Verkehr aus Belgien Richtung Rhein-Main/Rhein-Neckar-Raum gedacht.
Stimmt, da bin ich heute erst langgefahren. Ist aber wenigstens kreuzungsfrei, für 100km/h freigegeben und mit einzelnen Überholabschnitten (2+1-System) ausgestattet.
Deckt sich mit dem, was ich oben geschrieben habe: Die Politiker brauchen einen wichtigen Grund, weshalb sie sich nicht von NIMBYs für einen Planungsstopp einlullen lassen.
Dies kann ein Staatsvertrag, aber auch massiver Druck der Wirtschaft und Überlastung des sonstigen Verkehrsnetzes (Straße bzw. Schiene) sein.